Prosegue lo sviluppo della prima e-M

Come per tutti i costruttori tedeschi, il futuro sarà basato in gran parte su modelli elettrici. M comprese.

Per tener fede al tradizionale claim BMW di produrre vetture sportive e piacevoli da guidare, proseguono i test per mettere a punto la prima M dell'era post-combustione. Per ora il ruolo di alfiere in questo settore spetta alla i4 M 50 a due motori da 544 CV, capace di uno 0-100 in 3,9 s, ma l’esordio nella gamma M vera e propria sarà delegato a un nuovo modello alimentato da un innovativo sistema di trazione integrale realizzato con 4 motori.

I dettagli sulla struttura dell’auto sono ancora segreti e restano incognite su come e quanto le prossime M elettriche saranno diverse dalle tradizionali, mantenendo o meglio evolvendo, come amano dire al reparto sviluppo BMW, il livello prestazionale dei modelli. Il cuore del sistema è affidato a un’unità di gestione centrale che ha il compito di controllare l’erogazione sui due assali e di parametrarsi al controllo di stabilità. Alla BMW sono un tantino aulici e chiamano questa unità “La mano di dio”; non è ancora chiaro se poi l’affermazione sarà alla base di un eventuale claim pubblicitario adottato dal marketing.

In soldoni, comunque, dato che alla BMW non si butta nulla, si tratta di implementare lo siluppo della centralina sviluppata per le prime M a trazione integrale e motore a combustione o ibrido (M5 e i8). Con la trazione elettrica c’è da gestire l’immediatezza dell’erogazione di coppia, ma il controllo può essere assai più preciso e la ripartizione può essere impiegata per controllare dinamicamente il moto della vettura in ogni condizione del tracciato.
Non è ancora chiaro quale sarà l’aspetto della futura M elettrica, se cioè avrà più l’aspetto di una i4 ipervitaminizzata oppure se adotterà un livrea specifica più aggressiva, ma quel che è certo è che il debutto avverrà più avanti negli anni, dato che la messa a punto di una vettura di questo tipo è complessa e che ovviamente non ha la precedenza su modelli caratterizzati da maggiori volumi di vendita. Ci sono però rumors che parlano di un’auto delle dimensioni di una M2 di seconda generazione.

Elettriche sempre meno convenienti

Un'inchiesta britannica mostra come in UK il costo di una ricarica elettrica superi ormai a parità di autonomia quello di un pieno di carburante.

Si sa che in UK le cose vanno più veloci che nel resto d'Europa. Non peggio né meglio, ma sicuramente là le dinamiche sono più accelerate. Tenete presente che la Gran Bretagna è un produttore di petrolio e che quindi ha un'autonomia energetica sconosciuta ai più nella UE; ciononostante la spinta verso le BEV è partita con maggiore decisione rispetto al nostro Paese e attualmente il 15% delle immatricolazioni è costituito da veicoli a batteria.
Ecco perché fa notizia che una recente inchiesta svolta dalla rivista Autocar abbia rivelato come il costo delle ricariche alle colonnine abbia ormai superato quello di un pieno di benzina.

L'incremento di prezzo è stato di oltre il 50% negli ultimi 8 mesi e da maggio il costo medio di utilizzo di un caricabatterie rapido con una potenza in uscita fino a 50kW è cresciuto da 44,55 a 70,32 pence  per kWh, oltre 0,795 euro. Se si si considerano i caricatori ad alta energia, con potenza fino a 100 kW, il prezzo sale poi a 74,49 pence, oltre 0,84 €. Ciò significa che la ricarica di una batteria da 64 kWh all'80% costa più di 38 sterline, circa 43 €.
Sono cifre che possono sembrare basse ma attenzione, calcolate rispetto a un'autonomia media stimata in 302 km per quella capacità. Il range di una vettura media tradizionale con un serbatoio da 55 litri si può porre attorno a 779 km, con un costo di circa 96 € al cambio odierno, per un prezzo alla pompa britannica di 1,55 £/litro. Questo vuol, dire che per compiere lo stesso tragitto un'auto elettrica in UK spenderà circa 111 €, oltre il 15% in più. Sappiamo ormai bene, inoltre, quanto l'autonomia reale di un'elettrica dipenda dalla leggerezza sul'acceleratore.

Spostandoci in Italia, attualmente i costi di ricarica veloce variano tra 0,79 e 0,95 €/kWh e con gli stessi parametri dell'inchiesta inglese la spesa per un pari tragitto può superare i 125 €.
E badate bene che attualmente sulle ricariche non ci sono accise, ma visto quanto contino per le casse dello Stato la loro applicazione è solo questione di tempo.

Il futuro dei costi vivi per una BEV non è propriamente roseo.

The opposite of sense

Uno dei principi base della fisica è che ogni volta che si trasforma una forma di energia in un'altra se ne perde una parte. E allora come si spiegano le EV che adottano generatori invece di batterie?

Per qualcuno la transizione verso le elettriche è inevitabile. Ho forti dubbi sia davvero così, anche perché gli esseri senzienti sanno e devono (?!) saper riconoscere gli errori. E distinguere tra potere e realtà oggettiva.

Potere è la serie di operazioni politiche che la lobby elettrica, gestita guarda caso da gran parte degli stessi che sino a ieri hanno operato in quella dei combustibili, sta compiendo per riscrivere a suo favore le leggi della mobilità e della libertà individuale.

Oggettiva è invece la presa di coscienza che nulla di ciò che ruota attorno al mondo delle elettriche è sostenibile o quantomeno a impatto ridotto. Si spostano solo fuori vista i siti da devastare e nel frattempo si aumentano in manera esponenziale le disuguaglianze.

Un'azione orchestrata con cura e con il beneplacito di organizzazioni (sappiamo bene quali) che dovrebbero tutelare gli interessi della popolazione, ma che di fatto generano privilegi e diseconomie.

In questo quadro si collocano le difficoltà di vario genere che le elettriche affrontano, dal prezzo fuori mercato alla carenza di punti di ricarica, dall'insostenibile costo ambientale dei materiali necessari alla loro costruzione alla scarsa efficienza degli accumulatori, che determina autonomie ancora troppo basse.

Ed ecco che dalla borsa di Mary Poppins del marketing arriva il nuovo claim: elettriche alimentate con carburante, ergo motori a benzina che azionano generatori che producono corrente che azionano i motori elettrici di trazione.
Geniale. E assurdo. Le batterie costano molto? Bene ne installiamo una di bassa capacità (che costa meno) e la ricarichiamo con un generatore a bordo, battendo la grancassa sul claim "L'elettrica senza ricariche".

Se fate due calcoli, vi accorgerete subito che l'efficienza di un sistena così strutturato è senz'altro minore di uno che preveda il collegamento diretto del motore alle ruote. C'è una trasformazione energetica in più e, in prospettiva, una manutenzione in più, oltre al maggior peso. Nessun vantaggio e certamente un aumento dei consumi rispetto a quelli di un'auto con lo start&stop. Insomma un nulla che si cerca di vendere come novità ma che se fate mente locale ha già utilizzato la GM con la Volt e messo da parte a suo tempo.

Le elettriche sono un'evoluzione inevitabile? No, credo siano principalmente la ricerca di un nuovo business settario che aumenta i margini per unità, riducendo il numero globale di veicoli in circolazione (altro tema centrale alla UE) mantenendo però i profitti dei costruttori.
Che al di fuori dell'Europa continueranno a vendere auto tradizionali, alla faccia della crociata ambientale.

Avanti, c'è posto

Un altro marchio si aggiunge alla sempre più fitta lista di costruttori di EV. E' la joint venture di due colossi, uno dell'auto e uno dell'elettronica.

Sony e Honda, due capisaldi nei rispettivi settori, uniti per far nascere Afeela, il nuovo brand.
L'annuncio ufficiale data ottobre 2022, ma l'apertura del CES è il palcoscenico ideale per la promozione: durante il lancio è stato presentato anche un prototipo del primo modello, una berlina con cruscotto digitale e telecamere per gli specchietti laterali, soluzione già adottata da Honda per la sua e.

L'auto ha un'estetica pulita e filante, con barre luminose interattive anteriori e posteriori che ambiscono a comunicare con il mondo esterno tramite schemi di luce mutevoli, oltre a fungere da segnale di benvenuto per il conducente quando si avvicina al veicolo. Al riguardo c'è da domandarsi se adotteranno un corso di lingua auto nelle scuole per aiutarci a comprendere tali messaggi.

All'interno una festa di schermi, anteriori e posteriori, disposti per l'intera larghezza del cruscotto e alla base dei montanti, dove fungono da retrovisori. Per le funzioni utilizzate più di frequente ci sono comandi fisici, pulsanti sulla cloche che sostituisce il volante e nella console centrale.
Sony fornisce la tecnologia di imaging e rilevamento che permetterà una guida autonoma di grado 3, primo livello in cui il guidatore può distogliere lo sguardo dalla strada; il sistema è gestito da un processore Snapdragon di Qualcomm, uno dei più avanzati per lo scopo.

Nessuna informazione sulla meccanica, dato ormai genericamente di poco conto (?!) ma ampie dichiarazioni sull'esperienza personalizzata a base di cloud, di realtà aumentata (navigazione inclusa) e universi virtuali, che Afeela sta sviluppando con Epic Games, oltre (udite udite) addirittura a un ecosistema per la berlina e i veicoli futuri. Il progetto prevede infatti una comunità aperta e vari prodotti digitali, alcuni dei quali saranno offerti tramite abbonamento.
C'è da rimanere interdetti di fronte a queste dichiarazioni. Mi domando se qualcuno possa credere davvero a un'evoluzione del prodotto auto che di fatto offre le stesse prerogative di un allucinogeno.

Anyway, Honda ha il compito di sviluppare veicoli e produzione per Afeela, che con buona probabilità saranno realizzati in uno stabilimento in Ohio in una struttura che la Casa sta riconvertendo alla produzione di veicoli elettrici. Un'altra joint venture, stavolta con LG Energy Solution, darà i natali a un'altra unità produttiva per realizzare accumulatori a La Fayette County, sempre in Ohio.

Le vendite della prima vettura Afeela, la berlina dovrebbero iniziare entro la fine del 2025, cui seguirà l'anno seguente il primo modelo SUV.

ID.7, verso l'alto di gamma

Con la ID.7 la gamma EV della Volkswagen cresce nel segmento superiore, con un modello che vuole offrire equipaggiamenti e dotazioni di classe.

Domani apre il CES, il salone dell'elettronica di consumo di Las Vegas, quella manifestazione che, pur dedicata a un segmento più ampio di quello meramente automotive, sta ormai eclissando sempre più i veri e propri saloni dell'auto Usa.
Fedele alla sua ormai teutone linea ultraortodossa sulle elettriche, Volkswagen sfrutta questa vetrina mondiale per svelare la berlina ID.7, sesto modello della gamma elettrica VW, che tuttavia sarà presentata con camuffamento digitale, soluzione che dovrebbe creare non meglio specificati effetti di luce elettroluminescenti, capaci di sincronizzarsi con l'audio per creare uno spettacolo.

OK, il CES è da sempre anche spettacolo, ma più nel concreto la ID.7 utilizzerà la stessa piattaforma MEB della ID.4 e sarà disponibile sul mercato mondiale. L'auto è in grado di percorrere fino a 700 chilometri con una carica, con buona pace delle argomentazioni che accompagnano in genere la reale autonomia delle elettriche. La ID.7 è il primo modello che estende verso l'alto la gamma e offrirà tecnologia e qualità di classe superiore, uno dei 10 nuovi modelli elettrici che saranno lanciati entro il 2026.

Tra le principali innovazioni "sceniche" nell'abitacolo, caratteristica cui a quanto pare con le elettriche dovremo abituarci più che alle doti dinamiche del veicolo, uno head-up display a realtà aumentata, uno schermo da 15 pollici, prese d'aria controllate digitalmente e cursori con tecnologia touch illuminati.
Tra gli altri gadget, il clima che si avvia quando ci si avvicina al veicolo e che soddisfa richieste dirette pronunciate a voce, come attivare il volante riscaldato e dirigere l'aria calda verso le mani del guidatore se questi "comunica" di averle fredde.

L'abitabilità dovrebbe essere notevole, visto il passo di 2,97 m e gli sbalzi corti; lancio nel secondo trimestre forse al New York Auto Show, ma vendite anche in Cina ed Europa.

Ri-conversioni

ZF è un produttore globale di sistemi automotive, che al di là dei tradizionali cambi automatici ha in serbo anche grandi novità in campo elettrico.

Un gruppo compatto motore-trasmissione-inverter modulare concepito per adattarsi a diverse installazioni, che mostra dimensioni e specifiche più performanti rispetto a quelle che possono essere sviluppate internamente da una Casa automobilistica. Questo l'atout che il gruppo di Friedichshafen ritiene di avere grazie alla creazione di una nuova divisione interna dedicata esclusivamente alle trasmissioni elettrificate.
Insieme al taglio delle risorse destinate alle tecnologie legate ai motori a combustione interna, i cui profitti caleranno nei prossimi anni, è dunque questo il trend di una delle aziende meccaniche più famose al mondo, che di fatto sta attuando una riconversione completa che possa mantenerne il ruolo di fornitore di sottosistemi anche nell'era EV.

Per il 2025 saranno sul mercato nuovi motori elettrici più compatti e leggeri, che possono funzionare come unità secondarie da 136 CV (nei veicoli elettrici a doppio motore) o come unità primarie da 408 CV. Realizzati con componenti standard, possono essere adattati a ogni EV e sono disponibili come unità a magneti permanenti, asincrone oppure a eccitazione separata. Nel primo caso, il tipo di motore più diffuso nelle auto a batteria, è stata introdotta una camicia per uno specifico liquido di raffreddamento dello statore, lo ZF Ecofluid E, un olio refrigerante non conduttore a diretto contatto con gli avvolgimenti. Il sistema impedisce al propulsore di surriscaldarsi aumentando fino al 14% l'efficienza rispetto ai prodotti attuali e di funzionare in modo continuo a regimi più elevati, raggiungendo nominalmente l'85% della potenza massima.

Grandi cambiamenti anche nel disegno degli avvolgimenti, che passa dal tipo semi-artigianale a forcina che richiede centinaia di punti di saldatura a una struttura che ne richiede solo 24, con giunzioni da 15 mm invece di 28. La lunghezza complessiva del motore si riduce così del 10%, aumentando la compattezza. Sempre a questo scopo, la connessione alle ruote impiega un gruppo di ingranaggi planetari a due stadi che svolge anche le funzioni di differenziale, riducendo inoltre il rumore e aumentando la scorrevolezza.

Risparmiare il litio

Elemento chiave negli accumulatori odierni, il metallo alcalino è anche prezioso per la futura (ma non troppo) fusione nucleare. Ottimo motivo per non "sprecarlo" e individuare batterie che adottino materiali alternativi.

Chi come me si è occupato (pur a suo tempo) di nucleare, ha sempre guardato con apprensione allo smodato uso del litio per le batterie. Il metallo leggero è infatti essenziale per ottenere il tritio (o trizio), terzo isotopo dell'idrogeno che, insieme con il deuterio, secondo isotopo, permette una reazione di fusione con soglia di temperatura più bassa e quindi più facilmente (si fa per dire) ottenibile.
Parliamo di futuro, certo, ma alla luce dei recentissimi annunci di setttore si profila una prevedibile prossima battaglia tra produttori di energia e di accumulatori, mentre se la fusione sarà davvero accessibile è probabile la classificazione del litio come elemento strategico. Se aggiungiamo che non è poi così abbondante e che per ottenerlo occorrono immani quantità d'acqua, devastando altresì interi territori, si vede bene che un'alternativa sembra sempre più necessaria.

Di qui la ricerca di sistemi di accumulo di energia di prossima generazione, che in questi giorni registra l'interessante novità di un nuovo accumulatore a sodio/zolfo che moltiplica per quattro la capacità energetica mantenendo i costi di produzione a un livello molto basso.
I prodotti che impiegano questi due elementi sono noti da circa 50 anni in numerose varianti, ma sinora mostravano prestazioni inferiori a quelli che impiegano litio, oltre al grave handicap della elevata temperatura di lavoro, intorno a 350°C. 

Un team di scienziati cinesi e australiani è riuscito però tramite un processo di pirolisi con elettrodi a base di carbonio a migliorare reattività e reversibilità della reazione dello zolfo con il sodio a temperatura ambiente. La nuova batteria ha perciò una densità di potenza di 1.017 mAh/g, circa quattro volte quella di una batteria agli ioni di litio e, soprattutto, non necessita di riscaldamento. Ha mostrato inoltre una grande stabilità, conservando circa la metà di questa capacità dopo 1.000 cicli di carica e scarica.
Dopo i prototipi a bottone, i ricercatori stanno ora lavorando su versioni con celle di maggiori dimensioni, mentre si cerca anche un percorso per la commercializzazione. L'impatto ambientale è decisamente più basso poiché i materiali utilizzati per la fabbricazione non sono tossici e reperibili facilmente a basso costo; inoltre la loro diffusione è quasi totale, il che rende qualunque Paese indipendente nel  processo di realizzazione.
Le premesse per un cambio radicale ci sono; vedremo però quanto la geopolitica cinese ostacolerà il progetto.