Ahi ahi!

Ogni nuovo progetto ha i suoi intoppi. Ma quando i problemi riguardano un prodotto Tesla fanno sempre più notizia. Se poi riguardano un Semi...

Il futuro del trasporto su gomma, secondo Elon Musk, passa per l'elettrificazione dei veicoli pesanti. Questa l'idea alla base del Semi (pronuncia "semai"), il trattore da articolato pronto ormai alla consegna agli acquirenti negli Usa.
Tra i credenti nella soluzione ce ne sono anche di peso, come Pepsi Cola, che ne ha ordinati 100, ma sembra proprio che con questo modello qualche cosa sia andato storto durante un test su strada.

L'autore del video è un camionsta yankee, Serge The Car Hauler, che ha scorto il Semi attorniato da un mezzo di soccorso Tesla e da un'autogru. Quest'ultima potrebbe essere servita per aiutare l'autoarticolato Diesel sulla destra che sembra finito fuori dalla carreggiata, forse per evitare la collisione con il Semi che si sarebbe piantato all'improvviso nel bel mezzo della corsia d'ingresso alla highway.

D'altronde, se come dichiarato è capace di fare lo 0-100 in 5 s, le sue frenate potrebbero essere altrettanto vigorose, tanto da mettere in crisi il povero veicolo tradizionale alle sue spalle.

Taycan rilancia

Porsche sta sviluppando una versione ancora più potente della sua BEV che è attualmente in fase di test al Ring. Il modello dovrebbe raggiungere i 1.000 CV.

Quando Porsche ha lanciato la Taycan nel 2019, pochi immaginavano che sarebbe nata una rivalità con la Tesla Model S Plaid, poiché allora nessuno pensava al marchio Usa come a un produttore di sportive. L'ingresso della Casa di Zuffenhausen nell'area elettrica però ha cambiato le carte e Tesla si è ritrovata a fare test al Nürburgring, tanto che nei due anni successivi ci sono stati record reciproci sul giro. Porsche ha iniziato nel 2019 con la Taycan Turbo, 7: 42. Poi Tesla nel 2021 7:36 con la Model S Plaid, superati infine dall'attuale record di agosto della Taycan Turbo S di 7:33.35.

Visto il carattere di Musk, Porsche sa che Tesla è in agguato per riottenere il record e ciò spiega la presenza di due prototipi Taycan ancora più sportivi sul tracciato tedesco, così come il fatto che al volante di uno di essi ci sia il detentore del record Lars Kern.
Le indiscrezioni parlano di una potenza di 1.000 CV, in grado di rivaleggiare con i 1.020 della Tesla.

La domanda però è sempre la stessa: hanno senso elettriche di questa potenza con autonomie sotto i 300 km? Mah.

Cambio di paradigma

Dal salone dell'auto a quello della moto, da Parigi all'EICMA di Milano. Da un mondo che cambia forse in peggio a una manifestazione che conferma il primato mondiale e l'attrattività internazionale.

Mai si ricorda un momento in cui le cose siano state più diverse tra 2 e 4 ruote. Da un lato un mondo decadente e vicino a un cambio di stato radicale che lo porterà verso il segmento del consumer, dall'altro un settore che contribuisce al PIL europeo per 21,4 miliardi di euro con 389.000 posti di lavoro, con il nostro Paese al 46% della produzione continentale con 300.000 unità.

Nonostante la leggera flessione dei primi 10 mesi dell'anno, il settore mostra una complessiva stabilità, con un aumento del 16,5% delle immatricolazioni di ciclomotori e del 4,6% delle moto.
Aumento del 7% anche nella produzione di biciclette, che fa dell'Italia il primo produttore con il 21% del totale.

Quest'anno dalle immagini promozionali è stata escluso per la prima volta il prodotto, concentrando con il claim "EICMA EFFECT" l'attenzione sulle emozioni che caratterizzano il mezzo a due ruote lo rendono ancora una volta argomento di passione e sogno.

L'esposizione si terrà come al solito nell'area fieristica di Milano Rho dal 10 al 13 novembre prossimi e comprende l'arena MotoLive esterna, contraddistinta da competizioni e show per il pubblico e una pista di prova per biciclette elettriche, oltre all'area start up nel padiglione 9 che darà anche alle imprese più giovani un palcoscenico per mostrare prospettive e validità delle proprie idee.

 

Ultimo della specie?

Sempre più disertati dalle Case, i saloni dell'auto sono una specie in estinzione e quello di Parigi attualmente in corso non sfugge alla regola generale

Una rassegna tutta francese all'insegna di quello sciovinismo sempre in voga Oltralpe, il salone di Parigi. Praticamente ci sono solo i gruppi (sovra)nazionali a fronteggiare l'invasione asiatica.
D'altronde l'automobile europea è stretta tra la paranoia normativa elettrica UE e i deragliamenti dell'Euro 7 in arrivo tra pochissimo, mentre al pubblico tocca più occuparsi di arrivare a fine mese piuttosto che affrontare spese da bilocale per comprarsi una BEV che magari farà fatica a ricaricare.

Pochi visitatori, dunque, ma anche poche novità vere. Stellantis (all'insegna di Chauvin) dà solo accenni ai membri non nazionali del gruppo e Renault fa rivivere vecchie glorie in chiave elettrica.
La parte del leone (con buona pace di Peugeot) la fanno quindi i cinesi, con Byd in pole position seguita da Great Wall. Ma la totale mancanza di protezione del mercato europeo contro la colonizzazione asiatica spinge addirittura un costruttore vietnamita, Vinfast, a presentare i suoi modelli.
Per il mondo occidentale possiamo citare Fisker e Mercedes, che con la EQE diserta il salone preferendo un evento esterno.

D'altronde è il concetto di novità nella sua interezza a minare alla radice l'essenza di un salone. Le elettriche, non me ne vogliate, sono tutte uguali, sotto la carrozzeria. E il mood dominante delle crossover ha fatto sparire anche lo stile dal panorama. Mostrare nei particolari i propri modelli per le Case è un po' come manifestare l'uniformità di fondo che li accomuna.
Le BEV si differenziano per gadget e dotazioni ma sono sempre meno automobili e sempre più elettronica di consumo. Se quindi Las Vegas con il suo SEMA ha guardato lontano, l'epopea delle rassegne tradizionali è ai titoli di coda. E visti i prodotti odierni, non ci mancherà più di tanto.

Idrogeno, eterna chimera

Stretto nella morsa della crisi di risorse, il mondo della tecnologia si affanna a cercare alternative valide e concrete ai motori a combustione odierni. Ma il compito non è facile né a basso costo. 

Dato che con le batterie siamo giunti al ritornello dell'autonomia presunta e con le ricariche decisamente al palo, ecco che ritorna il tormentone idrogeno.
Un gas tanto leggero quanto dotato di elevato potere calorifico, 141,9 MJ/kg, il più alto in assoluto tra i combustibili. Peccato però che il nostro lieve amico non sia una fonte primaria ma occorra produrlo. E ancor più dommage che l'energia richiesta dal processo di elettrolisi, unico sistema che non emetta CO2 per ottenere il gas, sia di 6,299 kWh per litro, mentre bruciandolo si ottengono 4,41 kWh, sempre per litro. Un gap di 1,889 kWh che si perdono e che, se si vuole essere onesti e concreti, lo classificano inequivocabilmente come non sostenibile, poiché il bilancio in perdita richiede sempre un contributo netto negativo da altre fonti.

Fin qui sulla fonte, ma vediamone l'uso. Due sono le alternative, ricombinarlo chimicamente con l'ossigeno dell'aria in una fuel cell (ottimo sistema, con un rendimento che arriva al 60%) oppure bruciarlo in un motore, con un rendimento che dipende dal ciclo termodinamico impiegato, certamente più basso del precedente.
Verrebbe da dire a chiunque bene, usiamo le celle a combustibile. Ma ecco il proverbiale asino che casca. Per questo impiego il gas dev'esssere ad alta purezza, ossia al 99,999 % e per ottenere l'idrogeno in queste condizioni occorre sottoporlo a un procedimento di diffusione attraverso una membrana di palladio, estremamente costoso. Quindi poco compatibile con la distribuzione su vasta scala.

Ecco allora gli studi di varie Case per usarlo semplicemente come combustibile, ma qui entrano in gioco i classici problemi dell'uso di un gas in un motore endotermico. Nel cilindro, infatti, l'aeriforme riduce la carica di aria, le toglie spazio insomma, e quindi, a parità di cilindrata con un'analoga unità alimentata a benzina (che viene spruzzata in un cilindro pieno d'aria), ha un rendimento volumetrico più basso. La BMW Hydrogen 7 del 2006 erogava soli 260 CV dal suo V12 di 6 litri.
D'altro canto la fisica non fa sconti: un litro di benzina contiene un'energia di 9,6 kWh, mentre uno di idrogeno, l'abbiamo visto prima, solo 4,41. Il consumo quindi sarà circa doppio.

C'è però uno spiraglio. In Australia, a Sydney, un gruppo di ingegneri dell'Università del New South Wales ha sperimentato il retrofit di un propulsore Diesel con idrogeno. Il gas ha un numero di ottano altissimo, 130 e regge quindi molto bene una forte compressione che aumenta il rendimento. Ma ciò che è un vantaggio da un lato è pernicioso dall'altro: l'idrogeno è talmente resistente alla compressione che non si accende senza una scintilla.
 

Il team australiano ha impiegato quindi un anno e mezzo per sviluppare un sistema di iniezione a doppia alimentazione che utilizza il 90% di idrogeno; il resto è gasolio che ha il compito, appunto, di accendere la miscela.
Ma non è finita, ci sono poi altri fattori di cui tenere conto. L'idrogeno brucia ad altissima temperatura, mette quindi sotto stress i materiali della camera di combustione oltre a produrre una notevole quantità di ossidi di azoto, direttamente proporzionali alla temperatura di combustione.
Gli Aussie però non demordono e affermano di avere una soluzione a tutto. Il team sostiene infatti di poter contrastare le elevate emissioni di ossido di azoto grazie a un processo di iniezione stratificata, mentre la metallurgia moderna è in grado di fornire materiali idonei alla maggior temperatura.
L'intento è di commercializzare questa tecnologia entro i prossimi due anni e di implementarla prima in siti industriali come quelli minerari in cui esistono già tubazioni di idrogeno. Mi corre l'obbligo di rilevare però che l'impiego anche solo parziale di gasolio non azzera le emissioni di CO2 e richiede comunque un doppio serbatoio.

Fare a meno del petrolio, vedete, non è così facile.

Prendere il testimone

Passo corto e maggior potenza per la nuova sportiva compatta BMW, che raccoglie l'eredità delle prime M e offre l'opzione di un cambio manuale.

C'era una volta la M3, versione M della serie 3. Sin dalla prima serie del 1986 furono chiare le sue intenzioni: una sportiva di razza che puntava tutto sulla cattiveria del motore, prima un 4 in linea poi un classico 6L, inframmezzati dall'intermezzo del V8 nel 2007 (durato troppo poco, ahimè) per tornare al classico sei in linea (però turbo) sino a oggi.

Ma, seguendo il mood dominante dell'aumento dimensionale che ha caratterizzato ogni auto negli ultimi vent'anni, le dimensioni di M3 e della sua versione coupé, la M4, sono cresciute così come il peso, lasciando di fatto il ruolo di cattiva della gamma Motorsport alla sorella minore, la M2.

Ed eccola la nuova compatta di riferimento. OK, BMW ci ha abituato nel tempo a radicali cambi stilistici, anche di rottura rispetto ai canoni precedenti. Però sinceramente l'estetica di questa coupé lascia un po' a desiderare. Certo, le prestazioni innanzitutto, ma anche l'occhio vuole la sua parte. E quel vago aspetto militare determinato soprattutto dalle pesanti linee squadrate della coda e dal frontale la cui griglia ricorda quelle antiproiettile non dà certo l'idea di un'agile gazzella.

L'impressione è che i tedeschi siano tornati alle linee pesanti degli anni '70, ma almeno qui non c'è l'enorme mascherina delle ultime creazioni.
Passando ai dati che contano, sulla M2 c'è l'ultima versione del sei cilindri M TwinPower Turbo, con 460 CVa 6.250 giri, 90 più del precedente; la coppia massima è di 550 Nm tra 2.650 e 5.870 giri il regime massimo di 7.200 giri. Lo scarico ha una valvola per ridurre il silenziamento che si apre all'entrata in coppia e il circuito di lubrificazione è studiato per l'uso in pista, evitando così sciabordamenti.

La trazione è ovviamente posteriore tramite un cambio M Steptronic a otto velocità oppure un manuale a sei marce in opzione, fornito del Gear Shift Assistant, che ottimizza le scalate anche nelle frenate in curva. Ci sono poi il differenziale autobloccante attivo e un controllo di trazione tarabile su 10 posizioni per ottenere il massimo del grip. Le prestazioni dichiarate sono uno 0-100 km/h in 4,1 s con il cambio automatico e 4,3 quello manuale; lo 0-200 km/h si copre, rispettivamente, in 13,5 o 14,3 e la velocità massima autolimitata a 250 km/h può salire a 285 km/h con l'M Driver's Package optional.

La M2 è più corta di 214 mm e ha il passo ridotto a sua volta di 110 mm ma carreggiate più ampie, con una distribuzione dei pesi quasi a 50:50. Asse anteriore a doppio snodo e posteriore a cinque bracci hanno una cinematica specifica, mentre le sospensioni sono adattive con ammortizzatori a controllo elettronico e lo sterzo a rapporto variabile. I freni M Compound con pinze fisse a sei pistoncini davanti prevedono due impostazioni del pedale; i cerchi sono da 19 pollici all'anteriore e da 20 pollici al posteriore.
Comunque, piccola sì ma non particolarmente leggera: il peso può arrivare infatti a 1.800 kg.

 
Nell'abitacolo spicca il display curvo, composto da un monitor/cruscotto da 12,3 pollici e uno centrale da 14,9, che sinceramente stona un po' con le ambizioni vecchio stile sportivo della M2, ma è indubbiamente assai funzionale per gestire tutte le impostazioni della vettura, unito allo head-up display. I sedili sportivi sono rivestiti in Sensatec/Alcantara e in opzione ci sono quelli M Sport con poggiatesta integrati oppure la versione in carbonio che riduce di 10,8 kg il peso dell'auto; volendo c'è poi anche il tetto in carbonio che fa risparmare altri 6 kg.

La M2 sarà sul mercato il prossimo aprile e il prezzo non è stato comunicato, anche se dovrebbe collocarsi tra 60 e 70mila euro.

L'esercito dei cloni

La trazione elettrica entra a far parte del panorama della US Army. Il silenzio è la sua preprogativa, ma c'è da domandarsi come si possano organizzare le ricariche in teatro di guerra. 

Dopo essere stata scelta dal Dipartimento della Difesa per fornire uno GMC Hummer EV a scopo di valutazione, la GM è stata ora incaricata dall'esercito di sviluppare una batteria per i veicoli elettrici del Dipartimento. GM Defense, la divisione per i prodotti militari, ha affermato che sfrutterà allo scopo la tecnologia della batteria Ultium, quella dell'Hummer EV e della Cadillac Lyriq.

Il Dipartimento della Difesa sta però facendo una ricerca ad ampio raggio per ridurre la dipendenza dai combustibili fossili e in quest'ottica cerca anche altre soluzioni rispetto alle batterie. Sono infatti in valutazione veicoli alimentati da celle a combustibile a idrogeno, per la fornitura dei quali è coinvolta ancora una volta GM Defense.
La sileziosità dei veicoli elettrici è ritenuta un valido argomento tattico, ma il tema della ricarica, così come quello della disponibilità di idrogeno, sono ancora una volta centrali per l'utilizzo pratico dei mezzi.