Prendere il testimone

Passo corto e maggior potenza per la nuova sportiva compatta BMW, che raccoglie l'eredità delle prime M e offre l'opzione di un cambio manuale.

C'era una volta la M3, versione M della serie 3. Sin dalla prima serie del 1986 furono chiare le sue intenzioni: una sportiva di razza che puntava tutto sulla cattiveria del motore, prima un 4 in linea poi un classico 6L, inframmezzati dall'intermezzo del V8 nel 2007 (durato troppo poco, ahimè) per tornare al classico sei in linea (però turbo) sino a oggi.

Ma, seguendo il mood dominante dell'aumento dimensionale che ha caratterizzato ogni auto negli ultimi vent'anni, le dimensioni di M3 e della sua versione coupé, la M4, sono cresciute così come il peso, lasciando di fatto il ruolo di cattiva della gamma Motorsport alla sorella minore, la M2.

Ed eccola la nuova compatta di riferimento. OK, BMW ci ha abituato nel tempo a radicali cambi stilistici, anche di rottura rispetto ai canoni precedenti. Però sinceramente l'estetica di questa coupé lascia un po' a desiderare. Certo, le prestazioni innanzitutto, ma anche l'occhio vuole la sua parte. E quel vago aspetto militare determinato soprattutto dalle pesanti linee squadrate della coda e dal frontale la cui griglia ricorda quelle antiproiettile non dà certo l'idea di un'agile gazzella.

L'impressione è che i tedeschi siano tornati alle linee pesanti degli anni '70, ma almeno qui non c'è l'enorme mascherina delle ultime creazioni.
Passando ai dati che contano, sulla M2 c'è l'ultima versione del sei cilindri M TwinPower Turbo, con 460 CVa 6.250 giri, 90 più del precedente; la coppia massima è di 550 Nm tra 2.650 e 5.870 giri il regime massimo di 7.200 giri. Lo scarico ha una valvola per ridurre il silenziamento che si apre all'entrata in coppia e il circuito di lubrificazione è studiato per l'uso in pista, evitando così sciabordamenti.

La trazione è ovviamente posteriore tramite un cambio M Steptronic a otto velocità oppure un manuale a sei marce in opzione, fornito del Gear Shift Assistant, che ottimizza le scalate anche nelle frenate in curva. Ci sono poi il differenziale autobloccante attivo e un controllo di trazione tarabile su 10 posizioni per ottenere il massimo del grip. Le prestazioni dichiarate sono uno 0-100 km/h in 4,1 s con il cambio automatico e 4,3 quello manuale; lo 0-200 km/h si copre, rispettivamente, in 13,5 o 14,3 e la velocità massima autolimitata a 250 km/h può salire a 285 km/h con l'M Driver's Package optional.

La M2 è più corta di 214 mm e ha il passo ridotto a sua volta di 110 mm ma carreggiate più ampie, con una distribuzione dei pesi quasi a 50:50. Asse anteriore a doppio snodo e posteriore a cinque bracci hanno una cinematica specifica, mentre le sospensioni sono adattive con ammortizzatori a controllo elettronico e lo sterzo a rapporto variabile. I freni M Compound con pinze fisse a sei pistoncini davanti prevedono due impostazioni del pedale; i cerchi sono da 19 pollici all'anteriore e da 20 pollici al posteriore.
Comunque, piccola sì ma non particolarmente leggera: il peso può arrivare infatti a 1.800 kg.

 
Nell'abitacolo spicca il display curvo, composto da un monitor/cruscotto da 12,3 pollici e uno centrale da 14,9, che sinceramente stona un po' con le ambizioni vecchio stile sportivo della M2, ma è indubbiamente assai funzionale per gestire tutte le impostazioni della vettura, unito allo head-up display. I sedili sportivi sono rivestiti in Sensatec/Alcantara e in opzione ci sono quelli M Sport con poggiatesta integrati oppure la versione in carbonio che riduce di 10,8 kg il peso dell'auto; volendo c'è poi anche il tetto in carbonio che fa risparmare altri 6 kg.

La M2 sarà sul mercato il prossimo aprile e il prezzo non è stato comunicato, anche se dovrebbe collocarsi tra 60 e 70mila euro.