Ridurre il riciclo

Questo lo scopo finale del progetto giapponese: una plastica in grado di ripararsi da sola potrebbe allungare enormemente la vita operativa dei particolari in cui è impiegata.

I ricercatori dell'Università di Tokyo condotti dal professor Takuzo Aida affermano di aver trovato un modo per creare una plastica autoriparante, un materiale che può essere utilizzato in ogni ambito industriale e in particolare nell'industria automobilistica, allo scopo di ridurre la quantità di rifiuti prodotta.
Una piccola quantità di un agente specializzato mescolato nella plastica ordinaria induce un'azione fisica nel materiale che diviene in grado di chiudere autonomamente crepe e fessure. I risultati del lavoro sono stati presentati alla conferenza annuale della Chemical Society of Japan lo scorso 26 marzo e potrebero portare allo sviluppo di una plastica sostenibile fatta per durare, che non ha bisogno di essere scartata o riciclata.




Attualmente meno del 19% della plastica prodotta nel mondo viene riciclata e gran parte degli scarti finisce in mare, creando i noti problemi di accumulo oltre al pericoloso frazionamento in microplastiche. Lo studio giapponese aggiunge polietere tiourea alla formula delle termoplastiche, dando luogo a un materiale che può riparare da solo i danni se i suoi frammenti vengono premuti l'uno contro l'altro a temperatura ambiente. Il processo avviene introducendo un legame a idrogeno nella plastica, che può così riparare i legami molecolari senza l'abituale impiego delle alte temperature.




Mettere insieme i pezzi danneggiati a temperatura ambiente per circa un'ora consentirà loro di riprendere la continuità strutturale del pezzo interessato, dato che i legami che si formano agiscono per tutta la prodondità del materiale. In campo automotive la plastica autoriparante è particolarmente interessante, perché prefigura particolari di carrozzeria soggetti a urti o usura che di fatto potrebbero mantenere sempre forma e struttura originarie anche dopo anni di uso e logorio.
Resta da vedere se la solita logica consumistica non sparerà a zero contro questa invenzione, non dimentichiamoci che meno usura vuol dire meno ricambi e meno business per chi li produce.

Chi c'è dietro la transizione

Nè la pandemia né ora la guerra distolgono la UE dal suo impeto nel propugnare il passaggio all'auto elettrica. Ma occorre domandarsi, al di là della retorica sul clima, a chi fa davvero comodo la transizione.

Carenza di componenti e interruzioni nella catena di approvvigionamento sono il problema quotidiano dei costruttori, che tuttavia in questo periodo vedono aumentare i loro utili. Si presume che gli intoppi diminuiscano gradualmente, ma è alle porte un deficit globale delle materie prime necessarie alla produzione delle batterie. Da anni gli analisti di settore mettono in guardia contro questa evenienza, ma ora anche l'industria inizia a farsi sentire. Nell'ambito di una conferenza organizzata dal Financial Times, l'ad Stellantis Carlos Tavares ha parlato di questa possibilità, che potrebbe concretizzarsi entro il 2025 se il passaggio ai veicoli elettrici continua al ritmo attualmente imposto.

In questo quadro la politica di concentrazione di diverse Case sull'alto di gamma rischia di divenire un boomerang nel prossimo futuro. Tavares è preoccupato infatti che i costruttori occidentali diventino dipendenti in modo schiacciante dai fornitori asiatici di batterie, che già dominano il mercato globale. E comunque ci sarà più in generale una significativa dipendenza del mondo occidentale dall'Asia. La redditività delle Case sarebbe quindi strettamente connessa alla disponibilità di componenti provenienti dall'Est e al di là delle ripercussioni dirette sul settore automotive, ciò giocherà un ruolo deteminante sull'economia globale europea.

Ci sono limiti concreti all'elettrificazione. Secondo Tavares, la velocità con cui ora tutti stanno costruendo capacità di produzione per le batterie è al limite della fornitura necessaria per supportare i mercati in rapida evoluzione in cui si opera, senza contare che i vantaggi ecologici di precipitarsi a capofitto nei veicoli a batteria sono tutti da dimostrare. Le operazioni minerarie non sono le stesse in tutti i paesi e spesso sono associate al lavoro minorile, quello in schiavitù e a considerazioni ambientali tutt'altro che rigorose. Di fatto potrebbe non piacerci il modo in cui queste materie prime verranno reperite tra qualche anno. E ciò pone anche problemi di etica che vanno a controbilanciare i pretesi vantaggi della transizione.

Le domande sono molte, ma le principali riguardano dove sia disponibile realmente energia pulita e quale sia lo stato dell'infrastruttura di ricarica. Poi tutto il comparto delle materie prime e i rischi geopolitici del loro approvvigionamento.
Ma soprattutto è ora di domandarsi chi realmente abbia pianificato il quadro completo di questa trasformazione.

L'elettrica AMG

Un teaser AMG accende la miccia del reveal della Vision, la cui presentazione avverrà il prossimo 19 maggio.

Il futuro  di AMG è segnato. Sì, lo so, scritta così la frase ha un certo senso in negativo, come di una nemesi inevitabile. E per come la penso io e per i motori che AMG ha sempre realizzato ci sta. Il marchio di Affalterbach ha imboccato la strada verso un futuro elettrico e il teaser della concept Vision AMG ne è la dimostrazione. Il responsabile del design Gordon Wagener ha pubblicato infatti l'immagine sui social media, confermando il reveal per il 19 maggio.
 

Il teaser mostra un'auto sportiva che ricorda la Mercedes Vision EQXX, che seppur non destinata alla produzione potrebbe prefigurare comunque la Vision AMG, auto che le previsioni attuali indicano sul mercato per il 2025. L'anno in cui Mercedes passerà con il grosso della produzione alle piattaforme EV, per raggiungere nel 2030 la completa elettrificazione.

Dalla SLS AMG Electric Drive del 2014 molta acqua è passata sotto i ponti e il primato dei 750 CV e 1.000 Nm di quella vettura oggi è stato superato da più parti. Ma AMG ha accumulato know how nel campo e le recenti acquisizioni come quella di Yasa, costruttrice di motori a flusso assiale, promettono nuovi record per la concept.

Complimenti per lo stile

Il possesso di una Mercedes è un punto di arrivo per molte star della hip-hop yankee. Come per per Will.I.Am, che ha patrocinato questa one off su base AMG-GT Coupé 4.

Comprarne una non gli bastava, ne voleva una versione molto personalizzata. Ecco quindi The Flip, una Mercedes-AMG GT Coupé 4 in unico esemplare (e meno male) che sarà presentata a Miami nel weekend del Gran Premio di Formula 1.
Il nome ufficiale del progetto è WILL.I.AMG, è stata realizzata materialmente dal preparatore West Coast Customs e riflette stile e gusto del suo artista ispiratore. Ma a latere è anche una iniziativa di beneficenza, perché sarà messa all'asta per raccogliere fondi a favore di un'associazione di supporto ai giovani svantaggiati.

La prendo larga. Negli anni '70 c'erano dei preparatori dell'Est che prendevano delle Yamaha RD 350 per elaborarle. Putroppo dopo il loro intervento le moto era molto meno prestazionali dell'originale. Ecco, The Flip ripercorre la stessa strada, ma fortunatamente solo dal punto di vista stilistico. Dato che Will I Am è un testimonial Mercedes in Usa per i modelli elettrici, mi domando come mai nessun dirigente della Casa si sia preso la briga di prendere da parte l'artista e comunicargli la dura verità, cioè che l'auto è davvero orrenda, ma soprattutto imbarazzante nella sua pretesa stilistica. Un netto peggioramento dell'originale
 

 

La mascherina sembra presa da una Classe G e incollata lì, il frontale è pesante e squadrato; l'unica nota interessante è quella delle due porte ad apertura in avanti, in stile Rolls Royce.
Nel punto dove normalmente è collocata la stella Mercedes c'è ora un Orso, creato dal nostro per lanciare una collezione di abbigliamento e accessori Bear Witness in edizione limitata.

Almeno non è cambiata è la messa a punto del motore, sempre il V8 biturbo da 4,0 litrida 639 CV e 850 Nm,  ma il resto è davvero un pianto. Ma nel mondo degli affari c'è anche questo, il kitsch più assoluto, se fa comunque parlare di un un marchio. Che sia un esempio da seguire?

Un duo ex-Ferrari a Gaydon

Amedeo Felisa, in precedenza ad del Cavallino, assume il comando di Aston Martin; lo affiancherà da giugno Roberto Fedeli, direttore tecnico a Maranello fino al 2014.

Cambio al vertice alla Aston Martin: Tobias Moers si dimette dai suoi ruoli di leadership e consiglio di amministrazione con effetto immediato; rimarrà comunque in azienda fino alla fine di luglio, contribuendo ad agevolare il passaggio di consegne ai suoi successori.

Moers lascia il suo ruolo in poco meno di due anni, dopo aver sostituito Andy Palmer nel maggio 2020, a seguito di un cambiamento nella struttura proprietaria dell'azienda guidata dal miliardario Lawrence Stroll. La motivazione ufficiale del cambiamento parla di mutuo accordo, ma la posizione di Moers è oggetto di speculazioni da qualche tempo, visti i risultati finanziari mediocri e le numerose uscite dall'azienda di dipendenti di alto profilo. 

Felisa, 76enne, si è ritirato dalla carica di amministratore delegato nel 2016, pur continuando a far parte del consiglio di amministrazione dell'azienda italiana e ad agire come consulente; Fedeli ha lasciato il ruolo di direttore tecnico nel 2014, dopo 26 anni. Successivamente ha lavorato in BMW, Alfa Romeo e Maserati prima di entrare in FAW-Silk nel 2021, ove stesso Felisa ha svolto il ruolo di consulente.

Ti inseguo, ti aggancio

L'uso del Grappler, rivisitazione del lazo in stile terzo millennio, comincia a estendersi in tutti i corpi di polizia degli States.

Ne parlavo già nel 2019 e il dispositivo è nato addirittura tre anni prima. Il Grappler, agganciatore nella nostra lingua, sta diventando di uso comune in molti corpi di polizia statunitense per bloccare la fuga delle auto che cercano di scappare da un posto di blocco.
Il dispositivo è strutturalmente semplice: una staffa a Y connessa al frontale dell’autopattuglia che si estende in avanti e regge una fettuccia di materiale tessile ultraresistente. Per esercitare l'azione di blocco occorre che l’inseguitore arrivi a tiro della ruota posteriore della vettura in fuga e rilasci la fettuccia, avvolgendo così la ruota in un groviglio che ne blocca la rotazione, mentre l'altro capo della cinghia rimane connesso all’auto della polizia. 

Efficace, come si vede nel video girato a Phoenix da un elicottero della Fox, e in grado esercitare un'azione di blocco meno violenta dell'abituale sparatoria che gli agenti in genere praticano in questi casi.

Potrebbe diffondersi anche da noi? Non credo, dalle nostre parti gli inseguimenti sono assai meno rari, inoltre nelle nostre città si scappa più spesso a piedi.

Chi toglie, chi aggiunge

Crisi, pandemia, guerra. Sono tanti i fattori che contribuiscono alle difficoltà di approvigionamento. Con qualche stranezza della logistica, pare.

Curioso come uno stesso componente, pur diverso per struttura e costruzione, possa mancare del tutto nei magazzino di un marchio e all'opposto costituire nuovo argomento di marketing per un altro.
Mi riferisco alla comunicazione di MINI, che ha fermato la produzione di vetture con cambio manuale poiché le circostanze attuali, guerra in Ucraina e carenza di semiconduttori, causano restrizioni alla catena di approvvigionamento. Per garantire la massima produzione l'offerta è stata quindi semplificata e dagli stabilimenti inglesi usciranno da ora solo auto dotate di cambio automatico. Stop ai modelli base, dunque, incidentalmente i meno costosi. Mi tocca rilevare inoltre che la carenza di semiconduttori poco ha a che fare con un dispositivo eminentemente meccanico, forse l'ultimo privo di chip in una vettura di grande produzione.

Dall'altra parte del mondo produttivo, invece, Toyota annuncia che la Supra sarà disponibile anche con la trasmissione manuale nella versione dotata del sei in linea da 387 CV. Contraddistinto dal codice iMT, il cambio sarà dotato di assistenza elettronica per le scalate allo scopo di sincronizzare i regimi reciproci, oltre a ottimizzare la coppia del motore durante innesto e rilascio della frizione.
Quindi in questo caso i chip ci sono, eccome, visto che si tratta di una trasmissione dedicata a un modello prestazionale e non una più semplice per un veicolo utilitario come quella impiegata dalla MINI.

Certo ciascun marchio ha la propria catena di approvigionamento, con intoppi e vie maestre differenti. Toyota produce poi in Giappone con una logistica che si svolge sul Pacifico. Ma resta il dubbio che difficoltà indubbiamente reali siano anche il pretesto per attuare da più parti semplificazioni e razionalizzazioni produttive, allo scopo di aumentare i margini in questo periodo di grande cambiamento del mondo dell'auto.