Mazda e lo Skyactiv a 2 tempi

Dall'azienda giapponese un progetto innovativo che porta il motore più semplice ed efficiente nel 2° millennio risovendo però solo parzialmente i suoi problemi di emissione.

Mazda è nota come l'azienda automobilistica più creativa. Non solo per il Wankel, ma anche per la grande serie di progetti innovativi, ultimo dei quali è quello Skyactiv-X che mette assieme accensione a compressione e a scintilla per ridurre consumi e inquinamento senza penalizzare le prestazioni. E quasi a voler mantenere un ruolo divenuto ormai dinastico, dopo il recente brevetto di una sportiva a motore rotativo, il brand ora apre un nuovo campo di sviluppo, quello dei propulsori a due tempi.

Un progetto appena presentato all'ufficio brevetti statunitense mostra infatti un motore a due tempi con aspirazione forzata che può funzionare operando con accensione per compressione a bassi carichi e con accensione a scintilla nei passaggi di regime; lo stesso concetto di combustione alla base del motore Skyactiv-X.

Il due tempi periodicamente torna alla ribalta forte della sua intrinseca semplicità e della potenziale maggiore efficienza dovuta al ciclo privo di fasi passive. Se nella sue veste iniziale è però contraddistinto da insormontabili problemi di emissione, dopo l'affermazione negli anni '90 dell'iniezione assistita pneumaticamente sviluppata dalla australiana Orbital ha conosciuto una breve stagione di rinascita. Ricordo i motori Fiat a due tempi e tre cilindri del tempo ed ebbi la fortuna di provare in Svizzera un prototipo a 6 cilindri in linea sviluppato direttamente dalla Orbital su base BMW Serie 3 . Era un'auto potente e brillante con una coppia sostenuta sin dal minimo, che suonava però come una moto da gran premio.

La parabola di quello sviluppo è poi terminata con la costruzione in serie dei sistemi di iniezione pneumatica usati anche dalla Aprilia (il Ditech), ma principalmente dalla costruttrice di fuoribordo Evinrude che, poi acquisita dalla canadese Bombardier, ha cessato la produzione solo due anni fa a causa della pandemia. 

Ma torniamo al ripescaggio Mazda. Il problema del due tempi è oggi sostazialmente quello delle emissioni, perché l'evoluzione della metallurgia ha reso la sua durata del tutto comparabile a quella di un 4 tempi. L'osso duro sono gli NOx, poiché l'elevato rendimento si associa a una parimenti alta temperatura di combustione. La domanda di brevetto di Mazda descrive il cilindro tipo di un motore con numero di cilindri non specificato dotato di testata con valvole di aspirazione e scarico poste a un angolo di quasi 90 gradi. Le prime molto vicine alla sommità del cilindro, le seconde più vicine al lato del cilindro. Ciò corrisponde a un condotto di aspirazione quasi verticale che consente il lavaggio spinto dall'aria immessa verso la tubazione di scarico orizzontale. L'iniettore e candela appaiono nella parte superiore della camera di combustione.
Chiave del progetto è però la fasatura variabile delle valvole, che variando le loro apertura e chiusura può ottenere 120 gradi di rotazione dell'albero in compressione e 100 gradi in espansione o viceversa. Aggiungendo a ciò la tecnologia Skyactiv-X, si può far funzionare il motore come un Diesel in condizioni di carico leggero con la fase di compressione allungata e passare invece alla maggiore espansione con l'uso della candela.
Tale strategia dovrebbe migliorare l'efficienza senza il pericolo di preaccensioni e detonazioni.  Il problema è però ancora quello delle emissioni, perché il brevetto menziona un catalizzatore ossidante e un filtro antiparticolato, ma afferma altresì che attualmente il motore non include un catalizzatore DeNOx poiché con l'ampia fase in cui le valvole di aspirazione e scarico sono entrambe aperte non c'è modo di controllare il rapporto aria/carburante e di garantire quindi un flusso di scarico povero di ossigeno come richiesto dai normali dispositivi per abbattere gli ossidi di azoto.

Sarà un nuovo stallo? Tutto dipende da come evolveranno le crisi climatiche e quella economica; a tale proposito ricordo però che anche la fusione termonucleare è rimasta in stallo per 30 anni e solo ora, grazie proprio alla crisi energetica, ottiene grandi risultati.

Tesla gioca col fuoco

Ancora un incendio marcato Tesla e proprio alla fabbrica di Fremont. Ma stavolta non si tratta delle auto, quanto (sembra) di alcune pile di cartoni impacchettati accumulati all'esterno in un piazzale.

La notizia viene dalla rete TV NBC ed è stata ripresa dalle emittenti locali; non ci sono state segnalazioni di eventuali feriti, mentre lo stato del rogo pare non sia arrivato a un livello tale da richiedere l'evacuazione dell'intero stabilimento.
C'è da dire però che l'incendio è stato segnalato con due allarmi, il che significa che i primi soccorritori hanno richiesto ulteriori risorse e più personale per domare le fiamme. Le immagini dei vigili del fuoco di Fremont mostrano più camion che utilizzano idranti estesi dai bracci aerei per gettare acqua nel parcheggio dall'esterno, oltrepassando la recinzione di sicurezza di Tesla. 

Incendi frequenti a Fremont. Nel marzo 2021, i vigili del fuoco locali hanno riferito di aver collaborato con l'unità di risposta rapida della fabbrica di Tesla (notate il marchio sulla tuta di uno degli operatori) per combattere un incendio serio che coinvolgeva una macchina per lo stampaggio, a causa di una fuoriuscita di fluido idraulico entrato in contatto con alluminio fuso, innescando così la combustione. Nel 2019 un altro incendio che aveva coinvolto un'area ristretta, circa 10 m2, contenente però rifiuti pericolosi in un'area di stoccaggio esterna e nel 2018 un altro rogo di un mucchio di spazzatura all'esterno.

C'è da dire però che le autorità tengono particolarmente sotto controllo questi eventi a Fremon, dato il il tipo di lavorazioni e la presenza di materiali che in caso di incendio possono provocare esalazioni tossiche. Forse il Texas è più accondiscendente con Musk, ulteriore motivo a giustificare il progressivo spostamento (già in corso) delle attività dalla California.

 

Elettriche, sogni e realtà

Sempre meno protagonista del cambiamento verso un ambiente migliore, l'auto elettrica svela invece sempre più aspetti che la rendono parte di un processo involutivo.

L'auto elettrica è propagandata come uno degli elementi necessari alla tutela dell'ambiente e tutti i blablabla che ne conseguono. Ma nella realtà dei fatti le motivazioni concrete che spingono all'acquisto un automobilista italiano (abbiente, aggiungo) sono:
1) il risparmio d'uso
2) non pagare il superbollo anche con auto da 1.000 cavalli.
Dovrei però quantomeno usare l'imperfetto almeno per la prima delle delle due voci, dato che con l'aumento delle tariffe elettriche il costo di una ricarica ormai è del tutto comparabile con quello di un pieno di benzina e, badate, solo se si utilizza una presa a casa propria, perché con le colonnine pubbliche potrebbe essere addirittura superiore.

Lo ha detto anche Cingolani, il ministro della transizione ecologica, la situazione è cambiata e non si vedono uscite dalle difficoltà in tempi stretti. L'elettricità costerà cara ancora a lungo, quantomeno in Italia. Non vorrei fare polemica, ma in Francia la corrente ha il minor costo d'Europa. Sarà mica perché è prodotta per la gran parte con l'energia nucleare?

D'altronde la produzione delle Case che hanno puntato di più sull'elettrico si va progressivamente spostando verso un'utenza più elitaria. Mercedes ha già iniziato a concentrarsi sulle sue vetture più lussuose e Audi ha appena dichiarato che farà lo stesso, chiudendo la produzione di A1 e Q2.
Come ha già dichiarato Tavares, ad di Stellantis, si va verso una produzione che non permetterà più alla classe media di comprare un'auto. Elettrica però, perché sono proprio quelle che hanno determinato la forte crescita dei costi.

Se aggiungiamo al conto le decine di migliaia di posti di lavoro in pericolo per la rivoluzione elettrica, viene spontaneo parlare più che di rivoluzione di restaurazione elettrica. Un ritorno al popolo sottomesso e immobile (in tutti i sensi) con i ricchi che se la spassano in attività velleitarie, vedi Jeff Bezos che prima viaggia nello spazio e poi cerca la fontana della giovinezza. 

Una spirale che occorre disinnescare quanto prima, intervenendo sulle decisioni UE che in primis stanno causando questa débacle globale che porterà l'Europa a essere succube per la mancanza di energia e di produzioni di alta tecnologia, nonchè di materie prime.

L'intero continente rischia di avvitarsi in una spirale inflazionistica in senso più ampio di quello strettamente monetario, con un finale tipo repubblica di Weimar che sono certo chiunque voglia evitare. Ma bisogna fare presto e fare scelte concrete e paganti. Meno ideologia sterile, più principio di realtà.

La madre di tutti i big block

Il V8 chevy da oltre 10 litri è il più potente e performante sul mercato, un prodotto destinato a preparatori e officine specializzate per creare veri mostri della strada.

Negli States le regole che riguardano l'omologazione dei veicoli sono più snelle e meno stringenti che nella UE. Così è relativamente facile sostituire il motore della tua auto se si è rotto oppure se vuoi un upgrading per renderla più performante, basta pagare. Di qui il fiorente mercato dei preparatori e dei costruttori artigianali, oggetto anche di numerose serie TV, che prosperano innestando motori di varie cilindrate e potenze su scocche tanto moderne quanto d'antan.
Parallelamente i costruttori mettono sul mercato i cosiddetti crate engines, motori nuovi destinati al ricambio o al potenziamento che vengono spediti completi o semicompleti in una cassa direttamente all'indirizzo dell'officina che ne ha fatto richiesta. Certo il concetto vale anche dalle nostre parti, ma qui si tratta più che altro di unità dello stesso tipo di quelle originali, mentre negli Usa la tendenza a esagerare va per la maggiore.

E quando lo scorso ottobre Chevrolet ha presentato il V8 ZZ632/1000 Deluxe è andata giù davvero pesante. Si tratta infatti un big block davvero esagerato con una cilindrata di addirittura 632 cid, pari a 10.352,16 cm3, una cubatura davvero record anche in una nazione in cui il bigger is better ha fatto ormai il suo tempo. Chevy sottolinea che il motore è stato progettato esclusivamente per l'uso in pista e il suo utilizzo su strade pubbliche potrebbe contravvenire alle normative sulle emissioni, ma di fatto il motore è ora in vendita, i tuners hanno già fatto gli ordini e i controlli sulla meccanica, si sa, sono rari. 

 
Le cifre del big block sono sbalorditive. Eroga 1.014 CV a 6.600 giri con una coppia massima di 1.184 Nm a 5600. A soli 3500 giri produce un filo sotto i 500 CV e circa 950 Nm. Il regime massimo è di 7.000 giri, nonostante corsa lunga e distribuzione ad aste e bilancieri; il rapporto di compressione relativamente alto, 12:1, ma il propulsore è progettato per funzionare con carburante a 93 ottani. Ricordo però che 93 ottani Usa equivalgono a quasi 98 europei, quindi ben più della normale benzina in vendita dalle nostre parti.
Come potete immaginare, il consumo è piuttosto elevato e nei test al banco è stato rilevato come possa arrivare a 7 litri al minuto, sete decisamente aeronautica con la quale fare i conti se la vettura viene usata su strada. La struttura è molto robusta, con albero motore su 4 supporti in acciaio forgiato, bielle nello stesso materiale e valvole in titanio di tipo piatto, mentre 8 iniettori lavorano su altrettanti condotti di aspirazione tutti della stessa lunghezza. Nella più pura tradizione corsaiola yankee, il V8 è stato concepito con un'occhio sulle gare di accelerazione e nei test ha mostrato di poter effettuare 200 sprint senza mostare usura degna di nota.
Sarebbe interessante il confronto con un motore elettrico di pari potenza; sono certo che quanto a rendimento perderebbe di sicuro, ma sulla distanza...

L'elettrica di Tata è davvero low cost

Dalle nostre parti il il binomio elettrico/costo elevato è ormai la norma. In India fanno meglio, con prodotti davvero adatti al mondo reale.

Sono iniziate le consegne della Tigor EV l'ultima elettrica di Tata. Versione a batteria della sorella a benzina, la Tigor EV è stata concepita con l'architettura ad alta tensione Ziptron sviluppata internamente dalla Tata e intende consolidare l'attuale posizione di leadership del marchio nel segmento indiano dei veicoli elettrici, con una quota di mercato del 70%.
Chiave dell'operazione è il prezzo di lancio della versione base, 11,99 lakh, pari a 14.000 euro, un costo tutto sommato accettabile dalla classe media del Paese. 

Certo non è che si possa definire una bellezza, specie per quelle ruotine, ma il marchio crede possa rendere accessibile l'offerta di mobilità elettrica in India, fornendo un'autonomia certificata ARAI (l'omologazione indiana) di 306 km, nonostante la relativamente ridotta capacità del pacco batterie raffreddato a liquido, 26 kWh.
Chiave di tutto è la altrettanto ridotta potenza del motore, 55 kW, 75 CV, che però, grazie alla coppia massima di 170 Nm è sufficiente a garantire prestazioni nella norma, specie nel traffico convulso della maggior parte delle strade del Paese. 

 

Tata offre la nuova Tigor EV in tre varianti: XE, XM, XZ+ offerte, come dicevo, a prezzi tra 14.000 e circa 15.800 euro con una garanzia di 8 anni e 160.000 km sulla batteria. Quest'ultima dispone di un involucro resistente agli urti e alla penetrazione a livello di cella; è compatibile con il protocollo di ricarica CCS2 e accetta la ricarica tramite qualsiasi presa da 15 A.

Non mancano infotainment e connettività, prova che è possibile realizzare un'auto elettrica a costi ragionevoli a patto di cambiare mentalità sul prodotto, pur in presenza di crisi sui materiali e costo in salita di quelli legati alla realizzazione delle batterie, slegandolo dai criteri vigenti per i prodotti tradizionali. Un'elettrica prettamente urbana, quindi, possibile chiave di volta nell'affermazione della tecnologia.

Aston e AMG, il massimo dal V8

Classico o ibrido, c'è lo stesso otto cilindri di Affalterbach alla base delle due vetture top proposte dalla divisione sportiva Mecedes e dal marchio di James Bond.

 

Che Mercedes punti sull'elettrificazione lo sappiamo; nel frattempo dell'ordalia ecologica imperante anche il V8 biturbo di AMG, una delle migliori unità di questo tipo, pare aver fatto le spese, vedi le prossime Classe C con un 4 cilindri ibrido.
Sopravvive però fortunatamente (per ora) nel top di gamma con la sua ultima versione, che oltre a equipaggiare la GT 63 S E PERFORMANCE è condivisa dalla Aston Martin per la sua top Suv, la DBX707, ove la parte numerica della sigla individua la cavalleria del motore, 707 CV, associati a ben 900 Nm di coppia.

Quindi una doppia declinazione per la stessa unità, che sull'auto tedesca, insieme al motore elettrico,  vede le sue performance salire a 803 CV e 1.400 Nm. Numeri esagerati ma gestibili grazie all'ampio uso di elettronica di supporto e alla trazione integrale a controllo numerico per entrambe.
Sulla Aston il cambio è un automatico a 9 marce con frizione a bagno d'olio; AMG non specifica, ma viste le coppie in gioco è assai probabile si tratti della stessa unità.
Gli 0-100 sono da primato: 2,9 s per la tedesca, 3,3 per l'nglese, con i 200 raggiunti in entrambi i casi in meo di 10 s e V max rispettivamente di 316 e 311 km/h.

Due modi di interpretare prestazioni da supersportiva, accomunati dalla possente erogazione del V8, che in entrambe le release non è dichiarato se sia quello di derivazione Black Series, cioè nella versione con albero piatto da 730 CV, quindi in questo caso ammorbidita un poco. Bisognerà aspettare di sentirlo girare per capirlo, ma comunque in entrambe le vetture la presenza del launch control e dei freni carboceramici garantisce un certo controllo sulla gestione di tanto ben di dio.

La GT 63 S E PERFORMANCE è già in vendita a 202.970 €, 17.677 euro in più se la volete nel Verde Magno delle foto; la DBX707 invece sta per entrare in produzione, quindi il  prezzo ufficiale non è ancora noto. Con ogni probabilità non si distaccherà però molto dai valori di AMG.
Comunque, vista la tendenza che il mercato sta prendendo con i prezzi delle elettriche, almeno qui il value for money è assicurato.

The Apple way

La società di Cupertino non ha abbandonato il project Titan, che ora prosegue seguendo una filosofia innovativa e personale, in linea con il passato del marchio.

 

Apple raramente crea hardware davvero originale. I suoi prodotti tendono invece a migliorare i concetti esistenti. E’ successo con i primi personal, poi con i lettori MP3 e i telefoni. Ma ciò non è un minus, quanto piuttosto un elogio all'ambiente software creato dall'azienda nel corso degli anni. Applicando lo stesso concetto all’automobile, le recenti assunzioni come Ulrich Kranz, ex CEO di Canoo ed ex capo della divisione i di BMW; Michael Schwekutsch, in precedenza vicepresidente dell'ingegneria di Tesla e Anton Uselmann, periodi in Mercedes-AMG e Porsche, provano che il progetto Titan va avanti. Apple ha i mezzi per sviluppare e produrre la propria auto, ma una vettura è assai diversa dai dispositivi elettronici personali. O dagli aspirapolvere, come ha scoperto Dyson quando ha tentato di produrre in serie il proprio veicolo elettrico. La società aveva investito 700 milioni nel progetto, che alla fine ha abbandonato perché con la sua economia di scala l'auto sarebbe costata 210.000 euro.

 

A questo riguardo persistono voci secondo cui Apple intenda collaborare con una nota Casa automobilistica per costruire il suo veicolo. Una tale mossa potrebbe aiutare la società a mantenere i costi per unità ragionevolmente bassi. Ma sebbene sia possibile che Apple decida di vendere veicoli direttamente al pubblico, alla fine potrebbe seguire un modello di ride-sharing in cui possiede i veicoli e i consumatori pagano per usarli. La struttura potrebbe rispecchiare quella di Cruise o Waymo.

 

Se Apple seguirà questa strada, l'azienda, almeno inizialmente, limiterà l'uso dei suoi veicoli alle aree metropolitane dove le velocità più basse e le strade disposte secondo schemi prevedibili sono la norma. Oggi, l’applicazione CarPlay serve in gran parte a visualizzare e controllare i dispositivi Apple, ma domani potrebbe sostituire efficacemente l'infotainment nativo ora utilizzato dalle Case. Secondo un rapporto di Bloomberg, Apple sta cercando di portare CarPlay al livello successivo come parte di un progetto su cui la società sta lavorando, denominato IronHeart. IronHeart fornirà a CarPlay l'accesso per controllare varie impostazioni del veicolo, tra cui il clima dell'auto ospite, il sedile e le selezioni audio. Sarà difficile convincere le Case a lasciare che CarPlay controlli tali funzionalità, ma la domanda dei consumatori per un'esperienza più fluida tra i loro veicoli personali e dispositivi mobili potrebbe alla fine costringerle a cedere. 

 

Se, come sembra, Apple imagina poi un futuro in cui, con poche eccezioni, i veicoli privati saranno banditi dalle principali aree metropolitane (lo pensa anche qualcuno dalle mie parti), ci sarà spazio per un servizio di ritiro di Apple Car situato appena fuori città. Una volta parcheggiata la propria auto, la vettura programmata tramite l'app dello smartphone potrà portare alla destinazione metropolitana senza bisogno di guidarla, grazie alla sua intelligenza artificiale. 

 

Apple potrebbe quindi introdurre due modelli di veicoli autonomi: un veicolo multiuso più grande e squadrato, ePod (rendering di Vananarama), in grado di trasportare più passeggeri e un opzione più piccola monoposto, la ePod Solo. Gli utenti dovrebbero solo accoppiare il proprio profilo CarPlay al veicolo, che quindi regolerebbe automaticamente l'interfaccia del display, il climatizzatore, le impostazioni del sedile e altro in base alle preferenze personali del singolo pilota. Per aumentare i profitti, ci sarà poi la possibilità di sbloccare alcune funzionalità a un piccolo costo addizionale, tipo giochi per dispositivi mobili o Apple TV.
Mi corre l'obbligo di notare come tutte queste amenities siano del tutto superflue o quantomeno attuabili autonomamente da chiunque abbia capacità di coordinamento superiore a un'ameba. Si dice che la società miri ad un lancio già nel 2025. Vedremo se questo futuro alla pronipoti farà il paio con la crisi mondiale e la pandemia.