Tesla gioca col fuoco

Ancora un incendio marcato Tesla e proprio alla fabbrica di Fremont. Ma stavolta non si tratta delle auto, quanto (sembra) di alcune pile di cartoni impacchettati accumulati all'esterno in un piazzale.

La notizia viene dalla rete TV NBC ed è stata ripresa dalle emittenti locali; non ci sono state segnalazioni di eventuali feriti, mentre lo stato del rogo pare non sia arrivato a un livello tale da richiedere l'evacuazione dell'intero stabilimento.
C'è da dire però che l'incendio è stato segnalato con due allarmi, il che significa che i primi soccorritori hanno richiesto ulteriori risorse e più personale per domare le fiamme. Le immagini dei vigili del fuoco di Fremont mostrano più camion che utilizzano idranti estesi dai bracci aerei per gettare acqua nel parcheggio dall'esterno, oltrepassando la recinzione di sicurezza di Tesla. 

Incendi frequenti a Fremont. Nel marzo 2021, i vigili del fuoco locali hanno riferito di aver collaborato con l'unità di risposta rapida della fabbrica di Tesla (notate il marchio sulla tuta di uno degli operatori) per combattere un incendio serio che coinvolgeva una macchina per lo stampaggio, a causa di una fuoriuscita di fluido idraulico entrato in contatto con alluminio fuso, innescando così la combustione. Nel 2019 un altro incendio che aveva coinvolto un'area ristretta, circa 10 m2, contenente però rifiuti pericolosi in un'area di stoccaggio esterna e nel 2018 un altro rogo di un mucchio di spazzatura all'esterno.

C'è da dire però che le autorità tengono particolarmente sotto controllo questi eventi a Fremon, dato il il tipo di lavorazioni e la presenza di materiali che in caso di incendio possono provocare esalazioni tossiche. Forse il Texas è più accondiscendente con Musk, ulteriore motivo a giustificare il progressivo spostamento (già in corso) delle attività dalla California.

 

Elettriche, sogni e realtà

Sempre meno protagonista del cambiamento verso un ambiente migliore, l'auto elettrica svela invece sempre più aspetti che la rendono parte di un processo involutivo.

L'auto elettrica è propagandata come uno degli elementi necessari alla tutela dell'ambiente e tutti i blablabla che ne conseguono. Ma nella realtà dei fatti le motivazioni concrete che spingono all'acquisto un automobilista italiano (abbiente, aggiungo) sono:
1) il risparmio d'uso
2) non pagare il superbollo anche con auto da 1.000 cavalli.
Dovrei però quantomeno usare l'imperfetto almeno per la prima delle delle due voci, dato che con l'aumento delle tariffe elettriche il costo di una ricarica ormai è del tutto comparabile con quello di un pieno di benzina e, badate, solo se si utilizza una presa a casa propria, perché con le colonnine pubbliche potrebbe essere addirittura superiore.

Lo ha detto anche Cingolani, il ministro della transizione ecologica, la situazione è cambiata e non si vedono uscite dalle difficoltà in tempi stretti. L'elettricità costerà cara ancora a lungo, quantomeno in Italia. Non vorrei fare polemica, ma in Francia la corrente ha il minor costo d'Europa. Sarà mica perché è prodotta per la gran parte con l'energia nucleare?

D'altronde la produzione delle Case che hanno puntato di più sull'elettrico si va progressivamente spostando verso un'utenza più elitaria. Mercedes ha già iniziato a concentrarsi sulle sue vetture più lussuose e Audi ha appena dichiarato che farà lo stesso, chiudendo la produzione di A1 e Q2.
Come ha già dichiarato Tavares, ad di Stellantis, si va verso una produzione che non permetterà più alla classe media di comprare un'auto. Elettrica però, perché sono proprio quelle che hanno determinato la forte crescita dei costi.

Se aggiungiamo al conto le decine di migliaia di posti di lavoro in pericolo per la rivoluzione elettrica, viene spontaneo parlare più che di rivoluzione di restaurazione elettrica. Un ritorno al popolo sottomesso e immobile (in tutti i sensi) con i ricchi che se la spassano in attività velleitarie, vedi Jeff Bezos che prima viaggia nello spazio e poi cerca la fontana della giovinezza. 

Una spirale che occorre disinnescare quanto prima, intervenendo sulle decisioni UE che in primis stanno causando questa débacle globale che porterà l'Europa a essere succube per la mancanza di energia e di produzioni di alta tecnologia, nonchè di materie prime.

L'intero continente rischia di avvitarsi in una spirale inflazionistica in senso più ampio di quello strettamente monetario, con un finale tipo repubblica di Weimar che sono certo chiunque voglia evitare. Ma bisogna fare presto e fare scelte concrete e paganti. Meno ideologia sterile, più principio di realtà.

La madre di tutti i big block

Il V8 chevy da oltre 10 litri è il più potente e performante sul mercato, un prodotto destinato a preparatori e officine specializzate per creare veri mostri della strada.

Negli States le regole che riguardano l'omologazione dei veicoli sono più snelle e meno stringenti che nella UE. Così è relativamente facile sostituire il motore della tua auto se si è rotto oppure se vuoi un upgrading per renderla più performante, basta pagare. Di qui il fiorente mercato dei preparatori e dei costruttori artigianali, oggetto anche di numerose serie TV, che prosperano innestando motori di varie cilindrate e potenze su scocche tanto moderne quanto d'antan.
Parallelamente i costruttori mettono sul mercato i cosiddetti crate engines, motori nuovi destinati al ricambio o al potenziamento che vengono spediti completi o semicompleti in una cassa direttamente all'indirizzo dell'officina che ne ha fatto richiesta. Certo il concetto vale anche dalle nostre parti, ma qui si tratta più che altro di unità dello stesso tipo di quelle originali, mentre negli Usa la tendenza a esagerare va per la maggiore.

E quando lo scorso ottobre Chevrolet ha presentato il V8 ZZ632/1000 Deluxe è andata giù davvero pesante. Si tratta infatti un big block davvero esagerato con una cilindrata di addirittura 632 cid, pari a 10.352,16 cm3, una cubatura davvero record anche in una nazione in cui il bigger is better ha fatto ormai il suo tempo. Chevy sottolinea che il motore è stato progettato esclusivamente per l'uso in pista e il suo utilizzo su strade pubbliche potrebbe contravvenire alle normative sulle emissioni, ma di fatto il motore è ora in vendita, i tuners hanno già fatto gli ordini e i controlli sulla meccanica, si sa, sono rari. 

 
Le cifre del big block sono sbalorditive. Eroga 1.014 CV a 6.600 giri con una coppia massima di 1.184 Nm a 5600. A soli 3500 giri produce un filo sotto i 500 CV e circa 950 Nm. Il regime massimo è di 7.000 giri, nonostante corsa lunga e distribuzione ad aste e bilancieri; il rapporto di compressione relativamente alto, 12:1, ma il propulsore è progettato per funzionare con carburante a 93 ottani. Ricordo però che 93 ottani Usa equivalgono a quasi 98 europei, quindi ben più della normale benzina in vendita dalle nostre parti.
Come potete immaginare, il consumo è piuttosto elevato e nei test al banco è stato rilevato come possa arrivare a 7 litri al minuto, sete decisamente aeronautica con la quale fare i conti se la vettura viene usata su strada. La struttura è molto robusta, con albero motore su 4 supporti in acciaio forgiato, bielle nello stesso materiale e valvole in titanio di tipo piatto, mentre 8 iniettori lavorano su altrettanti condotti di aspirazione tutti della stessa lunghezza. Nella più pura tradizione corsaiola yankee, il V8 è stato concepito con un'occhio sulle gare di accelerazione e nei test ha mostrato di poter effettuare 200 sprint senza mostare usura degna di nota.
Sarebbe interessante il confronto con un motore elettrico di pari potenza; sono certo che quanto a rendimento perderebbe di sicuro, ma sulla distanza...

L'elettrica di Tata è davvero low cost

Dalle nostre parti il il binomio elettrico/costo elevato è ormai la norma. In India fanno meglio, con prodotti davvero adatti al mondo reale.

Sono iniziate le consegne della Tigor EV l'ultima elettrica di Tata. Versione a batteria della sorella a benzina, la Tigor EV è stata concepita con l'architettura ad alta tensione Ziptron sviluppata internamente dalla Tata e intende consolidare l'attuale posizione di leadership del marchio nel segmento indiano dei veicoli elettrici, con una quota di mercato del 70%.
Chiave dell'operazione è il prezzo di lancio della versione base, 11,99 lakh, pari a 14.000 euro, un costo tutto sommato accettabile dalla classe media del Paese. 

Certo non è che si possa definire una bellezza, specie per quelle ruotine, ma il marchio crede possa rendere accessibile l'offerta di mobilità elettrica in India, fornendo un'autonomia certificata ARAI (l'omologazione indiana) di 306 km, nonostante la relativamente ridotta capacità del pacco batterie raffreddato a liquido, 26 kWh.
Chiave di tutto è la altrettanto ridotta potenza del motore, 55 kW, 75 CV, che però, grazie alla coppia massima di 170 Nm è sufficiente a garantire prestazioni nella norma, specie nel traffico convulso della maggior parte delle strade del Paese. 

 

Tata offre la nuova Tigor EV in tre varianti: XE, XM, XZ+ offerte, come dicevo, a prezzi tra 14.000 e circa 15.800 euro con una garanzia di 8 anni e 160.000 km sulla batteria. Quest'ultima dispone di un involucro resistente agli urti e alla penetrazione a livello di cella; è compatibile con il protocollo di ricarica CCS2 e accetta la ricarica tramite qualsiasi presa da 15 A.

Non mancano infotainment e connettività, prova che è possibile realizzare un'auto elettrica a costi ragionevoli a patto di cambiare mentalità sul prodotto, pur in presenza di crisi sui materiali e costo in salita di quelli legati alla realizzazione delle batterie, slegandolo dai criteri vigenti per i prodotti tradizionali. Un'elettrica prettamente urbana, quindi, possibile chiave di volta nell'affermazione della tecnologia.

Aston e AMG, il massimo dal V8

Classico o ibrido, c'è lo stesso otto cilindri di Affalterbach alla base delle due vetture top proposte dalla divisione sportiva Mecedes e dal marchio di James Bond.

 

Che Mercedes punti sull'elettrificazione lo sappiamo; nel frattempo dell'ordalia ecologica imperante anche il V8 biturbo di AMG, una delle migliori unità di questo tipo, pare aver fatto le spese, vedi le prossime Classe C con un 4 cilindri ibrido.
Sopravvive però fortunatamente (per ora) nel top di gamma con la sua ultima versione, che oltre a equipaggiare la GT 63 S E PERFORMANCE è condivisa dalla Aston Martin per la sua top Suv, la DBX707, ove la parte numerica della sigla individua la cavalleria del motore, 707 CV, associati a ben 900 Nm di coppia.

Quindi una doppia declinazione per la stessa unità, che sull'auto tedesca, insieme al motore elettrico,  vede le sue performance salire a 803 CV e 1.400 Nm. Numeri esagerati ma gestibili grazie all'ampio uso di elettronica di supporto e alla trazione integrale a controllo numerico per entrambe.
Sulla Aston il cambio è un automatico a 9 marce con frizione a bagno d'olio; AMG non specifica, ma viste le coppie in gioco è assai probabile si tratti della stessa unità.
Gli 0-100 sono da primato: 2,9 s per la tedesca, 3,3 per l'nglese, con i 200 raggiunti in entrambi i casi in meo di 10 s e V max rispettivamente di 316 e 311 km/h.

Due modi di interpretare prestazioni da supersportiva, accomunati dalla possente erogazione del V8, che in entrambe le release non è dichiarato se sia quello di derivazione Black Series, cioè nella versione con albero piatto da 730 CV, quindi in questo caso ammorbidita un poco. Bisognerà aspettare di sentirlo girare per capirlo, ma comunque in entrambe le vetture la presenza del launch control e dei freni carboceramici garantisce un certo controllo sulla gestione di tanto ben di dio.

La GT 63 S E PERFORMANCE è già in vendita a 202.970 €, 17.677 euro in più se la volete nel Verde Magno delle foto; la DBX707 invece sta per entrare in produzione, quindi il  prezzo ufficiale non è ancora noto. Con ogni probabilità non si distaccherà però molto dai valori di AMG.
Comunque, vista la tendenza che il mercato sta prendendo con i prezzi delle elettriche, almeno qui il value for money è assicurato.

The Apple way

La società di Cupertino non ha abbandonato il project Titan, che ora prosegue seguendo una filosofia innovativa e personale, in linea con il passato del marchio.

 

Apple raramente crea hardware davvero originale. I suoi prodotti tendono invece a migliorare i concetti esistenti. E’ successo con i primi personal, poi con i lettori MP3 e i telefoni. Ma ciò non è un minus, quanto piuttosto un elogio all'ambiente software creato dall'azienda nel corso degli anni. Applicando lo stesso concetto all’automobile, le recenti assunzioni come Ulrich Kranz, ex CEO di Canoo ed ex capo della divisione i di BMW; Michael Schwekutsch, in precedenza vicepresidente dell'ingegneria di Tesla e Anton Uselmann, periodi in Mercedes-AMG e Porsche, provano che il progetto Titan va avanti. Apple ha i mezzi per sviluppare e produrre la propria auto, ma una vettura è assai diversa dai dispositivi elettronici personali. O dagli aspirapolvere, come ha scoperto Dyson quando ha tentato di produrre in serie il proprio veicolo elettrico. La società aveva investito 700 milioni nel progetto, che alla fine ha abbandonato perché con la sua economia di scala l'auto sarebbe costata 210.000 euro.

 

A questo riguardo persistono voci secondo cui Apple intenda collaborare con una nota Casa automobilistica per costruire il suo veicolo. Una tale mossa potrebbe aiutare la società a mantenere i costi per unità ragionevolmente bassi. Ma sebbene sia possibile che Apple decida di vendere veicoli direttamente al pubblico, alla fine potrebbe seguire un modello di ride-sharing in cui possiede i veicoli e i consumatori pagano per usarli. La struttura potrebbe rispecchiare quella di Cruise o Waymo.

 

Se Apple seguirà questa strada, l'azienda, almeno inizialmente, limiterà l'uso dei suoi veicoli alle aree metropolitane dove le velocità più basse e le strade disposte secondo schemi prevedibili sono la norma. Oggi, l’applicazione CarPlay serve in gran parte a visualizzare e controllare i dispositivi Apple, ma domani potrebbe sostituire efficacemente l'infotainment nativo ora utilizzato dalle Case. Secondo un rapporto di Bloomberg, Apple sta cercando di portare CarPlay al livello successivo come parte di un progetto su cui la società sta lavorando, denominato IronHeart. IronHeart fornirà a CarPlay l'accesso per controllare varie impostazioni del veicolo, tra cui il clima dell'auto ospite, il sedile e le selezioni audio. Sarà difficile convincere le Case a lasciare che CarPlay controlli tali funzionalità, ma la domanda dei consumatori per un'esperienza più fluida tra i loro veicoli personali e dispositivi mobili potrebbe alla fine costringerle a cedere. 

 

Se, come sembra, Apple imagina poi un futuro in cui, con poche eccezioni, i veicoli privati saranno banditi dalle principali aree metropolitane (lo pensa anche qualcuno dalle mie parti), ci sarà spazio per un servizio di ritiro di Apple Car situato appena fuori città. Una volta parcheggiata la propria auto, la vettura programmata tramite l'app dello smartphone potrà portare alla destinazione metropolitana senza bisogno di guidarla, grazie alla sua intelligenza artificiale. 

 

Apple potrebbe quindi introdurre due modelli di veicoli autonomi: un veicolo multiuso più grande e squadrato, ePod (rendering di Vananarama), in grado di trasportare più passeggeri e un opzione più piccola monoposto, la ePod Solo. Gli utenti dovrebbero solo accoppiare il proprio profilo CarPlay al veicolo, che quindi regolerebbe automaticamente l'interfaccia del display, il climatizzatore, le impostazioni del sedile e altro in base alle preferenze personali del singolo pilota. Per aumentare i profitti, ci sarà poi la possibilità di sbloccare alcune funzionalità a un piccolo costo addizionale, tipo giochi per dispositivi mobili o Apple TV.
Mi corre l'obbligo di notare come tutte queste amenities siano del tutto superflue o quantomeno attuabili autonomamente da chiunque abbia capacità di coordinamento superiore a un'ameba. Si dice che la società miri ad un lancio già nel 2025. Vedremo se questo futuro alla pronipoti farà il paio con la crisi mondiale e la pandemia.

Maserati MC20, cattiva all'italiana

Una berlinetta che segna il ritorno del marchio alle sue nobili origini, fatte di raffinatezza meccanica e sportività genuina.

 

Mi ero fatto l'idea che questa MC20 fosse una sorta di TVR, selvaggia e cattiva con i suoi 630 CV su un peso di meno di 1.500 kg, 2,33 kg/CV. Mi aspettavo perciò un’auto da prendere con le pinze, da trattare con cautela. Niente di più sbagliato. La MC 20 è tutt’altro che incontrollabile e per nulla imprevedibile, anche se in qualcosa avevo fatto centro: selvaggia può diventarlo davvero, ma solo se lo vuoi, una specie di dottor Jekyll e mister Hyde, anche se il paragone finisce lì perché non si può certo dire che la MC 20 abbia uno styling sotto tono. 

Le 2.000 ore di lavoro alla galleria del vento della Dallara, partner tecnico dell’intero progetto, hanno dato il loro frutto e il risultato è un profilo pulito ed efficiente, diviso tra la sezione superiore elegante e verniciata e quella inferiore tecnica in carbonio a vista, con le prese d’aria sul cofano anteriore e quelle posteriori che viste negli specchietti sembrano i reattori di un caccia. A me piace soprattutto la coda, semplice, lineare pur con la copertura in policarbonato incisa da feritorie a forma di tridente che lascia vedere il V6, e priva di appendici vistose; solo un piccolo spoiler sul bordo che lascia intatta l’eleganza del profilo. Una supersportiva così diversa dalle precedenti auto del marchio, che cerca il difficile compromesso tra la pista e la circolazione nel traffico.

Le porte hanno l’apertura a farfalla che rende agevole calarsi sul sedile, assai sagomato ma confortevole. Il posto guida è razionale e conformato in modo da non distrarre dalla guida. Domina il nero per evitare riflessi, declinato in pelle, Alcantara e fibra di carbonio, come sul piccolo tunnel centrale tra i sedili. Qui c’è il selettore della modalità di guida, Wet, GT, Sport, Corsa ed ESC Off, che definisce i parametri di motore, cambio, sospensioni e controllo di trazione a seconda delle condizioni dell’asfalto, oltre al tasto per la retromarcia e a quello per passare da cambio automatico a manuale. Più dietro i comandi di alzacristalli e sistema audio. Il volante in pelle e carbonio, bello e di diametro ridotto, limita i controlli all’indispensabile visto in chiave sportiva: avviamento, Launch Control e sulle razze gli ausiliari per telefono e infotainment. Dietro, i grandi paddle del cambio, fissi ma raggiungibili nella maggior parte dei casi. Il cruscotto digitale da 10,25” cambia a seconda della modalità di guida inserita; al centro della plancia c’è un altro schermo delle stesse dimensioni per l’infotaiment, collocato però piuttosto in basso e quindi fuori visuale. Peccato sia però lo stesso della 500 elettrica, scelta discutibile su un’auto di questo prezzo. 

 
La scocca è in fibra di carbonio, con telai in alluminio anteriore e posteriore. Le sospensioni hanno due bracci superiori e uno inferiore sia all’avantreno sia al retrotreno, realizzando uno schema semivirtuale che consente di stabilizzare l’impronta a terra dello pneumatico. L’obiettivo è di fornire trazione all’asse posteriore, l’unico connesso alla trasmissione Tremec a doppia frizione e 8 rapporti. Il V6 di 90° da 3.000 cm3 esatti è il primo progettato e realizzato a Modena; eroga 630 CV a 7.500 giri con coppia massima di 730 Nm tra 3.000 e 5.500 giri. Un motore piccolo al colpo d’occhio, che può essere collocato in basso nel vano motore grazie alla coppa dell’olio asciutta con tre pompe di recupero a portata variabile. Sotto la candela principale c'è una precamera connessa tramite fori al cilindro, brevetto Maserati. Un’ulteriore candela laterale aiuta nei passaggi di regime. L’iniezione è sia diretta a 350 bar, sia indiretta e i due turbocompressori con waste gate elettriche sono esterni alla V dei cilindri e controrotanti per rendere più lineari i condotti di ammissione delle turbine, riducendo così inerzia e lag.

Sul tracciato di Modena, breve e non particolarmente veloce, proprio quando è il mio turno di guida si scatena un temporale. Devo attendere che finisca e la pista si asciughi un po’, poi posso partire, ma con il selettore su Wet, che taglia la potenza ed è assai prudenziale con il controllo di trazione. A lenire parzialmente la delusione di non poter sfruttare a fondo la meccanica ci pensano lo sterzo di precisione chirurgica e i freni Brembo carboceramici, dal pedale duro e corsaiolo che ne consente il perfetto dosaggio. L’allungo consentito dalla pista e dalle sue condizioni mi lascia un po’ di amaro in bocca, ma so che l’ambiente si sta asciugando e che tra poco potrò farmi una bella sgroppata su uno dei tracciati di prova dei collaudatori della Casa, che corre sulle colline tra Modena e Reggio Emilia, quindi mi consolo. 

E’ il momento, briefing sul tracciato e via. Un tocco al tasto sul volante e la MC 20 si avvia in settaggio GT, quello di compromesso e adatto alla guida di tutti i giorni. Per lasciare l’autodromo tengo il cambio in modalità automatica, con i rapporti che entrano fluidi ma non troppo veloci. Anche così il motore sembra un aspirato tanto la coppia è disponibile senza ritardo, già molto robusta da poco sopra i 2.000 giri, e la MC 20 scatta agile copiando bene il terreno, con le sospensioni tarate sul morbido che si possono però indurire premendo il bottone al centro del selettore in plancia. Non appena il traffico si dirada passo in Sport con il cambio in manuale e mi accorgo subito che la tonalità del motore cambia dopo i 3.500 giri, diventando più sportiva. Ci sono infatti apposite valvole di scarico che riducono la contropressione e accarezzano i timpani. 

Devo dire che il sound del V6 non è coinvolgente come quello di un V8, ma la tonalità rauca è molto racing e comunque gratifica. Ora le sospensioni sono rigide e si preme il tastino si ottiene l’effetto opposto a prima, ammorbidendole. Il cambio spara le marce in modo diretto e il controllo di trazione lascia spazio a qualche slittamento. Nel tratto seguente, un saliscendi con curve in vista abbastanza veloci seleziono la modalità Corsa e tutto diventa più diretto, il boost del motore è quello massimo e tutta la potenza arriva subito, mentre il controllo di trazione agisce solo limitatamente e si può attivare il launch control con il tasto sul volante, quello che ti fa raggiungere i 100 orari in 2,88 s e i 200 e in meno di 8,8. Anche così la trazione è sempre eccellente, grazie anche al differenziale autobloccante opzionale a controllo elettronico, e la vettura si mostra stabile ma soprattutto prevedibile, un po’ come con le muscle car americane, che ti permettono quei bei traversi morbidi e sotto controllo. Occhio al tachimetro, però, perché i 630 CV ti fiondano in un attimo a velocità stellari che i tuoi “compagni di strada” non mettono certo in conto. 

Un plauso anche alle sospensioni, che copiano il terreno con precisione e non ti fanno saltellare qua e là mettendo in crisi l’aderenza. La MC 20 divora la strada e sono già alla fine del tracciato, ma non mi basta e torno indietro per godermi ancora un po’ quella sensazione di superpoteri e di controllo che ti dà quest’auto, davvero gratificante anche perché non ti stanca più di tanto, visto l’abitacolo confortevole e la possibilità di “rilassarsi” ogni tanto ritornando in GT. Alla fine devo cedere e la riconsegno con un po’ di rimpianto. Mi succede tutte le volte; è strano?