DS 8 in dirittura d'arrivo

La vettura grande di PSA è attualmente la Peugeot 508, che condivide con la Opel Insignia la piattaforma EMP2. La famiglia sta però per allargarsi con il debutto della DS 8, previsto per il prossimo anno. Come ormai prassi aziendale, il brand più recente del gruppo copre il settore top di gamma e in questo senso la nuova vettura intende entrare in competizione con la BMW Serie 5, secondo rumors provenienti dall'interno. Sotto il cofano dei modelli previsti già al lancio le unità ibride di ultima generazione, con varianti in aumento di potenza della E-Tense da 300 CV complessivi già impiegata sulla DS 7 Crossback, oltre alle motrizzazioni più tradizionali a benzina e Diesel, tecnologia quest'ultima cui PSA non vuole rinunciare secondo le intenzioni dell'ad Tavares. La scelta ibrida (plug-in con autonomia a emissioni zero attorno a 50 km) va di pari passo con un aumento del prezzo di vendita, qui ritenuto accettabile data la collocazione nella fascia alta di mercato della DS 8. La stessa soluzione sarà però condivisa anche dagli altri marchi quando (e se) i costi scenderanno seguendo le economie di scala del mercato.

Daimler crede nei taxi aerei

Un mese fa trattavo del Volocity, il multicottero tedesco che ambisce al ruolo di primo aerotaxi automatico in servizio effettivo. A seguito dei test svolti all'aeroporto di Helsinki due settimane fa (una delle città che ha autorizzato il veicolo alle prove di volo), sabato scorso si è svolto a Stoccarda, al quartier generale di Daimler, il primo volo ufficiale in Germania. Il marchio tedesco è stato con un versamento di 27 milioni nel 2017 tra i primi investitori nel progetto della Volocopter e la scelta di accoglierne il debutto in patria rientra nei suoi progetti ad ampio spettro sulla mobilità del prossimo futuro. Ricordo che il Volocity ha 18 rotori ad azionamento elettrico, un'autonomia di 20 minuti con un range di 35 km alla velocità massima di 110 km/h. Decolla verticalmente da piattaforme dedicate che dispongono di un sistema di sostituzione delle batterie a ogni atterraggio per garantire piena autonomia (!?) a ogni volo. Al di là della comprensibile soddisfazione per un progetto che si mostra davvero operativo (specie quella di chi ci ha messo parecchio denaro) mi domando se ci siano i presupposti di sicurezza per un sistema di volo automatico e per di più con così poca autonomia. Se qualcosa va storto i tempi per agire (e chi dovrebbe agire visto che il pilota non c'è?) imporrebbero ritmi frenetici che in genere sono fatalmente l'anticamera di un guaio. E chi paga salato per un servizio così esclusivo non credo proprio voglia fare la cavia.

AMG One, F1 sound

La hypercar di Mercedes, la AMG One sta compiendo i test su
strada, seguendo uno sviluppo ancora lungo prima delle consegne a partire dal
2021. L'auto è in ritardo. Doveva debuttare infatti in contemporanea con
la Aston Martin Valkyrie,
ma la messa a punto di un motore da F1 per l'uso stradale è cosa
impegnativa e ad Affalterbach ci stanno ancora lavorando. Sappiamo
dunque che la One impiega esattamente la stessa tecnologia della vettura
di Formula, un
V6 turbo di 1,6 litri, con diversi supporti elettrici: nel turbo,
sull'asse dietro e su quello avanti. Le prestazioni hanno da essere
all'altezza, quindi 0-100 in meno di 3 secondi, Vmax attorno a 350
orari, 0-200 sotto i 6 secondi, con una redline del motore a 11.000
giri, quindi circa al pari della Valkyrie.
La conferma dell'uso di F1 tech, viene dal sound catturato nel video in
pista dall'Istagram user zalasin: puro godimento per i futuri 275
proprietari. Il passaggio però è singolo e decisamente poco roboante. Bisogna tendere l'orecchio per sentirlo e a pensarci bene, assodato che il suono delle attuali F1 è tra i meno coinvolgenti rispetto al passato, fa specie che gente che la sa lunga di sound come i tecnici AMG lo abbia scelto per la propria auto di punta.

Imparare dal mondo moto

Il turbo sulle moto è roba da anni '80. O almeno lo era fino a quando Kawasaki ha tirato fuori la H2, riedizione del concetto con un compressore centrifugo azionato da ingranaggi anziché dai gas di scarico. Il vantaggio in termini di potenza è notevole, vista la Ninja H2R da ben 300 CV e 300 CV/litro. Tanto che Kawa ci riprova con una Z, annunciata dal teaser diffuso oggi. La famiglia delle sovralimentate è quindi destinata a crescere con una probabile naked, tipo Z 1000. I motori da moto hanno potenze specifiche più alte rispetto a quelli da auto: il top attualmente è il motore AMG della Classe A con 212 CV/litro, ben al di sotto della Ninja. Certo le cose sono diverse perché le coppie erogate sono minori e quindi gli organi meccanici sono meno stressati; questi motori infatti non durano significativamente meno di quelli automobilistici. Però girano nettamente più alto, quindi gli attriti rappresentano un problema più critico, che sembra però i tecnici delle due ruote abbiano risolto brillantemente. Quindi aspettiamo notizie più concrete per ammirare una volta di più cosa può farci scoprire ancora un motore a benzina costruito come si deve.

Le elettriche non bastano

Che le elettriche siano una bolla di sapone non è solo mia opinione. Al salone di Francoforte l'ad del gruppo Peugeot Tavares ha detto chiaramente che lo sviluppo elettrico è una diretta conseguenza della nuova legislazione europea in materia di emissioni, ma non basta nemmeno a mitigare il problema CO2. La domanda di auto elettriche da parte del mercato resta minimale a causa dei problemi di autonomia e ricarica, oltre al prezzo elevato che le relega in un ambito di nicchia a non più dell'1,5% del totale EU. Contemporaneamente il risultato della pressione anti-Diesel a favore delle auto a benzina si estrinseca nella crescita a 120,4 g/km nella media europea di emissione, un incremento di 2 g, ponendo fine così a un decennio di discesa dei valori. Non dimentichiamo comunque che l'auto è responsabile solo per il 30% delle emissioni di gas serra. Il continuo inasprimento delle norme su questo settore non modifica significativamente il quadro generale se non si agisce anche altrove, ma sembra che alla UE non lo sappiano e si continua a colpire il capro espiatorio battendo la gracassa a favore di una opinione pubblica disorientata.



In effetti a Brussel sembrano sordi e la risposta da parte del parlamento in aprile è stata quella di un inasprimento dei limiti per il 2030, con un ulteriore taglio del 37,5% dei valori ammessi, fissati attorno a 60 g/km. La faccenda potrebbe avere conseguenze drammatiche per tutto il mondo automotive in termini di margini e dunque di occupazione. Herbert Diess, ad del gruppo VW, che con la sua scelta elettrica guida attualmente quella che sembra sempre più essere una svolta obbligata ma priva di senso della realtà, ha detto che dal 2025 persino la up! diventerà antieconomica da produrre. E la prospettiva di avere il 50% delle proprie auto a zero emissioni nel prossimo decennio è poco credibile operativamente.



Si stima che l'investimento in infrastruttura debba portare per il 2030 ad almeno 2 milioni 800mila punti di ricarica sul territorio dell'Unione, a fronte dei meno di 145.000 attuali, peraltro collocati tutti tra Germania, Francia, Olanda e UK. Un investimento colossale del quale la UE per ora non si occupa e a sostegno del quale, per larga parte dei Paesi membri, mancano le risorse. L'unica nazione (extra UE) con il 45% di auto elettriche è la Norvegia, ma il reddito pro-capite di quei cittadini è più che doppio rispetto alla media europea e ancor più rispetto ai Paesi mediterranei.



Se dovrà spettare ai singoli prendersi carico in ambito economico della svolta a emissioni zero non si capisce quindi perché si debbano mantenere le strutture istituzionali europee e non al loro posto a drenare ancor più risorse che sarebbero utili per svolgere tali compiti in un contorno più efficace. La svolta elettrica richiede dunque una scelta di campo epocale, che richiede a sua volta una presa di coscienza profonda e decisioni difficili ma (forse) necessarie. Certo, ma solo se vogliamo fare sul serio.

Cura ricostituente per il V8 AMG

Dopo avere messo mano ai suoi 4 cilindri facendo loro raggiungere la più elevata potenza specifica per motori di produzione, AMG mette ora le mani sui suoi magnifici V8. Si tratta di interventi meno radicali di quelli messi a frutto sui fratelli minori, che dovrebbero vedere la luce con le Black Series della GT, le versioni tradizionalmente più cattive delle sportive della stella. La potenza dell'otto cilindri biturbo di 4 litri dovrebbe così superare i 700 CV, ristabilendo le proporzioni con le concorrenti Porsche GT2 RS e McLaren 720S. Le modifiche riguardano pistoni e taratura dei turbocompressori, mentre la vettura avrà sospensioni regolabili ma comunque rigide e con una taratura specifica per l'uso su pista e usufruirà di un alleggerimento grazie all'impiego di elementi in fibra di carbonio, mentre l'aerodinamica sarà adeguata alla nuova velocità massima, che dovrebbe superare di slancio i 318 orari dell'attuale R. Lo sviluppo delle versioni pure a benzina scorre in parallelo a quello della prossima elettrica del marchio, che dovrebbe vedere la luce entro qualche anno sulla scorta dell'esperienza fatta dal 2013 con la SLS Electric Drive. AMG assicura però che non è previsto il passaggio completo alle auto a batteria: i motori a combustione resteranno sempre parte integrante del dna di Affalterbach.

Suonovelox

Tra le norme del codice della strada spesso disattese c'è quella relativa al rumore prodotto dal mezzo, che deve sempre rientrare nei parametri di omologazione anche dopo anni d'uso. Una volta sulle auto erano le marmitte a dare forfait, ma da quando si usano quelle in accaio inox la maggior parte non produce più fracasso o almeno non involontariamente, a parte certe supersportive (italiane comprese). Il desiderio animale di far rumore è legato all'infanzia, quando si metteva una carta da gioco sulla bicicletta per simulare un motorino e in teoria dovrebbe scemare con la crescita. Ma capita anche che la specie involva puttosto che evolvere ed eccoci a chi gode nel mostrare acusticamente quel che in altri campi langue. Tutto ciò con le auto.



Con le moto è invece più diffuso sostituire la marmitta originale con una che magari non ti dà nemmeno un cavallo in più, ma in compenso gratifica il tuo ego non sviluppato; pratica comune in tutta Europa. Ma in Francia, Paese con il triste primato del numero di autovelox sul territorio, hanno deciso di mungere anche questo settore: ecco perciò l'installazione a Villeneuve-le-Roi, comune nei dintorni del principale aeroporto parigino, del primo suonovelox, dispositivo che sanziona i fracassoni. 



Una serie di microfoni individua il suono eccessivo, lo segue e registra una traccia di movimento che individua con precisione il responsabile. Poi foto e solita trafila degli autovelox, con la multa che arriva a casa. Secondo Didier Gonzales, sindaco del paesino francese, il rumore avvelena l'ambiente urbano tanto quanto le emissioni e occorre porvi rimedio. Non mi sento di dargli torto; d'altronde l'idea è brillante e, fatto non secondario, apre un nuovo cespite per le aministrazioni del Vecchio continente. Attendiamoci dunque una diffusione virale del suonovelox, quindi occhio alla marmitta.