Alfa Romeo, la rivincita del Biscione

Nella storia recente di Alfa Romeo le due posti sportive sono un’autentica rarità, eppure le poche realizzate hanno certamente lasciato il segno. Una su tutte: la bellissima 8C Competizione, modello iconico nella storia del biscione. Esempio di stile pluripremiato nel concorso d’eleganza a Villa d’Este, per la concept car e successiva auto di produzione più bella secondo critica e pubblico, rispettivamente nel 2004 e 2006.



Criticata e allo stesso tempo osannata da chi ha avuto il piacere di provarla su strada e circuito. Per citare le parole di Jeremy Clarkson “può un'auto essere arte?” Secondo lui sì, la 8C è un capolavoro artistico di indiscutibile bellezza, ma senza una vera utilità . Chissà se Clarkson aveva ragione. Certo è che da un’auto realizzata in fibra di carbonio, con un V8 donato da Maserati e con la trazione posteriore ci si aspettava qualcosa in più. Ebbene ora potrebbe essere giunto il momento per Alfa Romeo di prendersi una piccola rivincita.



Quello che autothrill propone oggi è un render in esclusiva dell'erede della 8C. L’ho chiamata Ottocì Evoluzione, una gran turismo fedele allo stile semplice e iconico del vecchio modello e e che sotto scocca condivide molte parti della Ferrari Portofino, a partire dal motore: un 3.9 litri V8 bi-turbo da 550 CV. Rimane la tradizione dell’otto cilindri e la trazione posteriore ma il cambio (all'epoca decisamente poco convincente) viene sostituito da uno ZF a 8 rapporti, e magari, optional, un bel manuale a 6 rapporti. Cerchi da 20 pollici che lasciano scorgere generosi freni carboceramici a sei pistoncini di produzione Brembo.



Cosa ne pensate? Quel che è certo è che la "vecchia" 8C è un ottimo investimento. Infatti la generazione prodotta dal 2006, all'epoca era venduta a circa 160.000 euro e attualmente occorre il doppio per portarla a casa, sempre che se ne trovino in vendita. Infatti chi ce l’ha se la tiene ben stretta.

Anche elettriche le classiche VW

La svolta elettrica di VW non coinvolge soltanto i nuovi prodotti. Tramite la società partner e-Classics, ha infatti sviluppato un gruppo motore elettrico che si può installare sul Maggiolino e i suoi derivati (quelli originali intendo, con il propulsore posteriore), arrivando addirittura ai Microbus e alle Porsche 356. La trasformazione è realizzata presso la eClassics di Renningen, vicino Stoccarda, con parti provenienti dalla Volkswagen Group Component e costruite per la e-up!. La capacità del pacco batterie al litio, composto da 14 moduli da 2,6 kWh ciascuno, è perciò di 36,8 kWh, con un peso della vettura modificata (nel caso della Cabrio) pari a 1.280 kg. Con il motore da 60 kW (82 CV), fa lo 0-50 in 4s, lo 0-80 in 8s, raggiunge una velocità massima di 150 km/h e ha un'autonomia di 200 km. Prestazioni comunque superiori a quelle ottenibili con le vetture originali. VW intende proseguire con i kit di trasformazione, il cui costo per ora non è ancora stato reso noto. Un'idea comunque brillante nell'ottica dell'integrazione totale dell'esistente al mondo elettrico. Certo che da un punto di vista puramente economico al costo dell'installazione occorre, nel caso di auto di valore storico, sommare il deprezzamento dovuto a un mezzo non più originale.

Porsche way

Come sostenevo ieri, quando un'azienda del calibro di Porsche entra in un nuovo segmento c'è sempre da scoprire qualcosa di nuovo in ambito high tech. E in effetti l'approccio del brand all'auto elettrica mostra alcune peculiarità.



Innanzitutto il sistema di trazione. La Taycan normalmente è a trazione anteriore (il motore di questo asse è meno potente e consuma meno), ma bastano pochi millisecondi per azionare anche quello posteriore se la richiesta di potenza aumenta. Di fatto una 4x4 inseribile che però ha tempi di reazione così ridotti da equivalere a una permanente.



Il cambio a due marce è un'altra novità. E' automatico (il conducente non può decidere il rapporto) e veloce come un doppia frizione anche se tradizionale nella struttura e il passaggio è gestito dall'elettronica di controllo a diverse velocità; in ogni caso a 105 km/h si passa in seconda anche in Sport+.



Porsche non utilizza la guida mediante il solo pedale dell'acceleratore, filosofia sposata ormai dalla maggior parte dei costruttori del settore. L'eccezionale recupero energetico fino a 265 kW è gestito dalla pressione sul pedale del freno, cosa che consente di lasciar correre l'auto per inerzia sui falsopiani o comunque nei rallentamenti. Una scelta che riduce i consumi perché altrimenti per mantenere la velocità occorrerebbe tenere sempre premuto almeno un po' il gas.



Le elettriche fanno poco rumore. Fuori è necessario e la nuova norma UE prevede precisi standard per evitare incidenti, ma il fatto che dentro il sound sia a basso volume non elimina i problemi. I motori elettrici producono una sorta di fischio, un po' come le turbine, che essendo alto di tono alla lunga fa saltare i nervi. Porsche ha perciò introdotto il Porsche Electric Sport Sound che abbassa di due ottave il timbro mediante il sistema audio interno; sempre elettrico ma meno fastidioso.



La struttura dei comandi, tutta a schermi video con pochissimi azionamenti manuali. Di fronte al guidatore lo schermo-cruscotto; quello centrale da 10,9" sovrintende invece principalmente a navigazione e audio. Più sotto quello per la climatizzazione e sulla destra uno dedicato al passeggero per la navigazione internet personalizzata. Infine, dietro la consolle, uno per il clima dei posti dietro.



Infine, gli sportelli per i connettori di ricarica sono due: a sinistra quello per la continua a 800 V, a destra quello per le reti in alternata. Entrambi sono dotati di un chiavistello elettrico rinforzato che riesce ad aprirli anche se sono bloccati dal ghiaccio, accessorio assai utile per le auto che saranno vendute in aree gelide.



Sembra abbiano pensato proprio a tutto; adesso tocca solo provarla su strada.

Smart: l'auto che resiste a tutto. Anche agli uragani

Probabilmente per le piccole smart non potevano trovare pubblicità migliore. Una trovata geniale per sottolineare l'estrema praticità di questa simpatica vettura lillipuziana. E così via con tutte le considerazioni che il mondo del marketing farebbe in casi del genere. Già se fosse una pubblicità.... In realtà è successo davvero in queste ore a Jacksonville in Florida dove il signor Patrick Eldridge ha pensato che il posto migliore per proteggere la sua adorata smart dalla furia dell'uragano Dorian fosse la cucina di casa. Detto e fatto con tanto di immagine postata sui social. "Una scommessa con mia moglie", avrebbe detto Eldridge, "visto che il garage era già occupato dalla sua vettura". Sia come sia il tornado ha lasciato la Florida e, contrariamente a molte altre vetture violentate dalla tempesta, la smartina del signor Eldridge sta già circolando per le vie del centro città.... La classica storia americana a lieto fine a cui manca però ancora un tassello. Quale? La consegna delle chiavi di una fiammante smart di ultima generazione al signor Eldridge. Che a malincuore abbandonerebbe (in cucina?) la sua adorata ma attempata city car.

VW: la prima elettrica scalda i muscoli

A pochi giorni dall'apertura del Salone di Francoforte Volkswagen conferma che le prenotazioni della prima elettrica della sua storia stanno procedendo col vento in poppa. O almeno così sostengono in VW. A cominciare da Jürgen Stackmann, membro del consiglio d’amministrazione e responsabile per vendite, marketing e post-vendita che con toni trionfali ha annunciato il raggiungimento di un obiettivo importantissimo: oltre 30.000 prenotazioni per la ID.3 1ST. Un successo maturato in pochi mesi, per l'esattezza da maggio, nel corso dei quali i potenziali clienti europei hanno effettuato una prenotazione non vincolante per uno slot di produzione dell’edizione limitata di lancio tramite il deposito di 1.000 euro. Il prezzo di partenza in Italia ID.3 sarà inferiore ai 30.000 euro, mentre quello della ID.3 1 ST sarà al di sotto dei 40.000 euro, cui andranno sottratti eventuali contributi statali e locali ove presenti. La ID.3 1ST ha un’autonomia fino a 420 km (WLTP). Comunque sia, nel caso foste interessati, non fatevi prendere dal panico: in Italia è ancora possibile effettuare il pre-booking all’indirizzo www.volkswagen.it/app/prebooking/vw-it/it. La produzione della ID.3 1 ST inizierà alla fine del 2019, come pianificato. I primi esemplari saranno consegnati verso la metà del 2020.

Tante GLE da riempire una pista

Migliaia di Mercedes GLE parcheggiate in un ex aeroporto militare in Germania. Il fatto strano è che le GLE sono prodotte in Alabama, Usa, quindi per stoccarle in Germania occorre prima spedirle. Diverse le ipotesi, dai problemi di fornitura a quelli legati al lancio multi-mercato della nuova versione. Anche se la maggior parte dello stock è composto da GLE, ci sono anche  GLS, Classe C, Classe E e Classe S; comunque pare che le GLE, la gran parte, circa 9.000, facciano la spola con lo stabilimento Daimler di Brema, forse per sistemare qualcosa. La faccenda pare comunque incuriosisca alquanto, tanto che la televisione tedesca ARD ne ha realizzato un servizio dedicato.

E' nata una stella?

Si può non parlare della Taycan? Domanda retorica. La prima Porsche elettrica occupa oggi la scena mondiale, perché quando un costruttore di quel calibro si cimenta in un nuovo settore gli highlights sono parecchi e notevoli. Innanzitutto le tre location simbolo della presentazione: in Canada alle cascate del Niagara, a Berlino e sull'isola di Pintang, in Cina; rispettivamente energia idroelettrica, elettrosolare ed eolica, tutte rinnovabili. Retorica anche questa, perché in una sportiva da quasi 200.000 euro c'è ben poco di ecologico in senso stretto. Ma indubbiamente l'attacco a Tesla è stato concepito con cura. La Taycan è grande, deriva dalla Mission E che è basata sulla Panamera. Scelta obbligata, perché 93,4 kWh di batterie non ci stanno su una 911. I motori sono uno per asse con una potenza complessiva di 625 CV, che per gli spari da fermo salgono a 680 per la Taycan Turbo e 761 per la Taycan Turbo S. Con 1.050 Nm di coppia massima lo 0-100 si copre, rispettivamente in 3,2 e 2,8 s, lo stesso tempo della Lambo Sián.



Per la prima volta su una elettrica compare un cambio di velocità: agente sull'asse posteriore e a due marce, ottimizza la resa del motore. La velocità massima è però di soli 260 km/h, non autolimitati, a quanto pare. Si ritrova quindi quella sorta di stranezza che si osserva sulla ID.R nel record al Ring, dove il tempo è fatto sulla velocità in curva più che sugli allunghi. Due ipotesi: eccessivo riscaldamento degli avvolgimenti ultracompatti hairpin, oppure velocità limite del rotore che richiederebbe un cambio a più di due velocità, complicando e appesantendo un'auto che sta già attorno a 2.300 kg a vuoto. Freni carboceramici, che però sono chiamati in causa raramente; pare che nel 90% dei casi bastino i 265 kW di recupero energetico massimo in rallentamento. La tensione di lavoro è doppia rispetto alle altre elettriche, 800 V, il che abilita una carica ultrarapida capace in 5 minuti di conferire all'auto 100 km di autonomia e in 22,5 minuti l'80% del range. Il problema è trovarle, le colonnine a 800 V. Comunque, la percorrenza con il pieno è di 450 km, buoni per un viaggetto, i bagagli caricati dietro, 366 litri e davanti, 81.



Un solo particolare mi lascia perplesso: il sistema di comando vocale si attiva pronunciando "Hey Porsche". Considerati i trascorsi Hitleriani di Ferdinand, non è un po' troppo simile a "Heil Porsche"?