Fidarsi delle batterie

La società è tedesca e si chiama Volocopter. Dal nome potete già dedurre cosa produca: l'ultima creazione è il VoloCity, multicottero giunto alla quarta generazione e pronto per il debutto. Il settore dei taxi volanti autonomi è in sviluppo e numerose società aeronautiche lo individuano come un futuro grande business, anche se, viste le difficoltà della guida autonoma su strada e la congestione delle rotte aeree, il volo automatico su tre dimensioni credo debba ancora fare molta strada prima del debutto operativo. La struttura del VoloCity si basa su 18 rotori, mossi da altrettanti motori elettrici a loro volta alimentati da 9 batterie; a bordo spazio per due più un piccolo bagaglio a mano. L'elevato numero di rotori segue la duplice esigenza di garantire una ridondanza di forza portante e ridurre il rumore: a questo proposito la società sostiene che a 75 m di distanza l'apparecchio produca meno rumore di un piccolo elicottero a 500. Un paragone complesso da immaginare ma, se avete avuto occasione di sentire un elicottero in funzione da vicino, siamo su livelli mica tanto bassi.



La cosa a mio parere più inquietante è però che il VoloCity ha un'autonomia operativa di soli 20 minuti, con un range di circa 35 km alla velocità massima di 110 km/h. Davvero pochi per qualcosa che sta in aria solo grazie all'energia rotazionale delle pur numerose eliche e senza alcun ausilio di portanza aerodinamica. Volocopter ha già ottenuto permessi di volo in Germania e a Dubai, oltre alle città di Helsinki e Singapore, quest'ultima futura sede del prototipo di sistema di appoggio terrestre Voloport (foto), modulare e sviluppabile su terra e pontoni galleggianti. Sì, perchè questi multicotteri non possono atterrare ovunque, ma solo ove esista il sistema di ricarica rapida fornito dalla Casa, che vista la scarsa autonomia dev'essere necessariamente a portata di mano. Per ora i multicotteri tedeschi sono tra i primi ad aver volato effettivamente con un pilota; la guida autonoma è ancora in sviluppo ma alla Volocopter sono ottimisti, i piloti anche. Perchè il rischio lo correranno solo i passeggeri.

Porsche: ecco gli interni della Taycan

A pochi giorni di distanza da Francoforte, la Porsche svela gli interni della Taycan la sua prima full electric che promette meraviglie sotto moltissimi punti di vista e che, a quanto pare, sta già riscuotendo grande successo considerando gli ordini che stanno letteralmente "fioccando" in fabbrica. La plancia ha un'impostazione classicamente Porsche ma è studiata in chiave hi tech e "full digital". Chi guida la Taycan potrà scegliere fra quattro modalità di visualizzazione del quadro strumenti:



Classic, che ricorda gli strumenti arrotondati tipici di Porsche. Al posto del contagiri, in posizione centrale fra gli indicatori, c’è un misuratore di potenza.

Map, dove il misuratore di potenza centrale viene sostituito da una mappa.

Full Map, che elimina del tutto gli indicatori rotondi in favore di una mappa di navigazione visualizzata a schermo intero.

Infine la modalità Pure, che visualizza soltanto le informazioni di guida essenziali - ad esempio, velocità, segnali stradali e navigazione – utilizzando una freccia minimalista.



Lungo i bordi dello schermo vi sono inoltre piccole aree dove sono collocati i comandi a sfioramento per attivare le funzioni relative a luci e telaio. Il quadro strumenti è dunque più largo del volante e ricorda, guardacaso, la prima 911 originale.

Alpina, l'ultima integralista

Il marchio Alpina è da sempre associato alle BMW pepate ma non M, un connubio di potenza ed esclusività che ha scavato un solida nicchia per il preparatore tedesco. Così Alpina sin dall'esordio nel 1965 ha trattato le diverse gamme prodotto di Monaco, dalle Serie 3 alle 7 e ai modelli più esclusivi come la Z8. Ma c'è una costante: sono tutte a trazione posteriore. Fino a qualche anno fa nessun problema, tutte le BMW erano rigorosamente a trazione dietro, al massimo integrali. Ma i tempi cambiano, le logiche produttive evolvono con l'apertura verso gamme meno costose e così ecco le trazioni anteriori. Ma Alpina non ci avrà a che fare. Per bocca del suo ad Andreas Bovensieven l'azienda di Buchloe ha dichiarato infatti di non essere interessata ad alcuna elaborazione sulle basi delle piattaforme per motori trasversali. I costi sarebbero troppo alti perché questi gruppi motore non sono intercambiabili con altri modelli e richiedono uno sviluppo specifico che non permette la spalmatura dell'investimento. Secondo Bovensieven, poi, lavorare su una Serie 1, offre margini troppo ristretti, perché anche piccoli interventi si tradurrebbero in sensibili aumenti di prezzo, cui questa clientela è troppo sensibile. Quindi niente traction avant per Alpina; magari meglio una bella Suv, tipo la XB7.

Più visuale per i porschisti

La visibilità è da sempre argomento chiave della sicurezza in auto, anche se congrua parte degli automobilisti contemporanei dedica più attenzione allo schermo dello smartphone che alla strada. La situazione è particolarmente critica quando la visuale è ostacolata dalle condizioni atmosferiche avverse: nebbia e precipitazioni possono infatti ridurre il campo visivo a pochi metri, impededendo addirittura, in casi estremi, la marcia. E se forse l'unico lato postivo del cambiamento climatico sta nella netta riduzione delle giornate di nebbia fitta, la ricerca va comunque avanti per trovare soluzioni tecnologiche a supporto delle carenze visive. La TriEye, società israeliana recentemente partecipata da Porsche, ha sviluppato un sensore che lavora nel segmento degli infrarossi a onde corte, capace di un'alta penetrazione anche in condizioni di visibilità zero. Il dispositivo è stato sviluppato con una circuitazione integrata ecslusiva che a parità di efficienza ne riduce il costo a frazioni di quelli esistenti in commercio e il brand intende adottarlo nelle sue auto per aumentare la sicurezza di marcia. Da notare che il sensore è stato sviluppato per l'uso con sistemi di guida autonoma, ma Porsche non intende adottare questa strategia, preferendo quella di fornire aiuto al guidatore senza avocarne le funzioni. Visto il crescente numero di incidenti con le Tesla self driving, mi sembra una buona idea.

Lunga e diritta correva la strada...

La notizia gira un po' ovunque: nel Regno Unito (forse ancora per poco, unito) il numero di punti di ricarica ha superato quello dei distributori di carburante. Vabbè, la riduzione del numero delle stazioni di servizio è in corso da anni e non solo da quelle parti: in Italia per esempio si è passati dai 21.100 punti del 2011 ai 17.600 del 2016 e il trend è in aumento, con la concentrazione fuori dai centri urbani e siti sempre più distanziati. Nel Regno Unito erano 37.539 nel 2000; oggi sono 8.396. Per contro le colonnine sono cresciute a 9.199, superando quindi le antiche avversarie. Al di là di facili entusiasmi e demagogia di sistema, occorre però precisare che una colonnina non vale un distributore. Una pompa può rifornire centinaia di automobilisti; un caricatore uno, al massimo due. E poi non è disponibile per almeno un'oretta nel caso degli impianti rapidi (solo 1.600 sul totale in GB), contro i pochi minuti richiesti per il pieno. Insomma se anche sono di più valgono assai meno in termini concreti. Poi c'è la questione chiave: c'è la corrente per farle funzionare tutte contemporaneamente? Oppure si deve ricorrere a trucchi del tipo V2G per supplire alla carenza energetica? Mi perdonino i Nomadi  per il titolo. Su cosa succeda dopo non è dato fare ipotesi.

Crolla il profitto di Geely

Geely è tra i principali produttori cinesi in campo automotive, con ampi interessi nello sviluppo della mobilità elettrica tanto in patria quanto in Europa, visti gli investimenti in Volvo, Lotus e Daimler, per non parlare dei taxi londinesi. Le cose però non sembra vadano per il meglio da quelle parti, visto il calo del 40% del profitto nella prima metà del 2019. Le entrate sono scese infatti a 4,01 miliardi di yuan (circa 520 milioni di euro) rispetto ai 6,67 (870 milioni di euro) dello stesso periodo dell'anno scorso. La perdita è causata dal netto calo delle vendite, problema che affligge tutto  il mercato interno (con forti contraccolpi sugli investitori europei e americani) e dalla politica di sconto e incentivi praticata per arginare il calo stesso, che tuttavia non pare arrestarsi. Alla base del problema ci sarebbero le nuove norme anti-inquinamento promulgate dal governo, che hanno di fatto generato uno stock di invenduto non a norma che difficilmente potrà essere recuperato in termini economici. E' un fatto comunque che l'intera industria mondiale dell'auto stia attraversando un momento di cambiamento e adeguamento a standard completamente diversi dal passato, che con ogni probabilità la porterà anche a un cambio di peso nel costituire il PIL di ciascun Paese.

Da JLR i display di prossima generazione

Gli head-up display sono indubbiamente il trasferimento dalla tecnologia aeronautica a quella automobilistica più riuscito. La loro capacità di fornire informazioni senza distrarre dalla visuale di guida ne fa inoltre l'evoluzione logica di ogni interfaccia, contrastata solo dall'elevato costo della soluzione, che ne limita per ora il montaggio solo su modelli di gamma più elevata rispetto alle utilitarie. Nel frattempo i sistemi evolvono: in particolare, la sovrapposizione della proiezione delle informazioni alla tecnologia 3D e alla realtà virtuale può rendere gli head-up display ancora più efficaci. E' l'argomento in sviluppo all'Università di Cambridge nell'ambito di un progetto sponsorizzato da Jaguar-Land Rover, che ha dato vita a un consorzio per individuare il sistema informativo ideale non solo per le auto odierne ma anche per quelle di domani. Attualmente lo stato dell'arte è giunto alla piena integrazione dei sistemi di infortainment, che permetterà ai passeggeri immagini personalizzate tridimensionali e una visuale specifica diversa da quella del guidatore per ciascun occupante. Per chi guida ci sono poi le indicazioni legate alle condizioni della strada e del traffico che si sovrappongono virtualmente alla visuale, orientando ed evitando code e imbottigliamenti. Il grado di sviluppo dei sistemi è già molto avanti, ma JLR non ha ancora dato indicazioni per il primo montaggio su una propria auto.