Drako GTE, magia elettrica

Se nel settore delle auto diciamo normali infuria il confronto elettrico-Diesel, in quello delle supercar ormai i modelli a batteria vanno per la maggiore e ogni novità appartiene a questa schiera. E' il caso della neonata Drako GTE, che promette meraviglie da Serpe Verde grazie alle eccezionali doti di potenza e coppia: 1.223 CV e 8.880 Nm. Presentata alla Monterey Car Week, la Drako, che è la GT a 4 posti più veloce del mondo con i suoi 331 km/h, sarà prodotta in appena 25 esemplari l'anno al prezzo di 1.250.000 $ e vanta la più estrema forma di torque vectoring attualmente in uso grazie ai suoi 4 motori elettrici da 225 kW, uno per ruota, che nelle curve possono spostare ciascuno fino a 2.200 Nm di coppia in più o in meno sulle ruote interne ed esterne, per velocità di percorrenza stellari tipo VW ID.R, se volete un esempio del concetto con il video del record al Ring. Il look è gradevole, l'auto ha uno stile non troppo aggressivo e complessivamente elegante, grazie anche al frontale con le prese d'aria che non mostra quell'aria monca delle altre elettriche; i cerchi forgiati da 21" ben inseriti nell'insieme. Nessun dato però sul peso, vero tallone d'Achille delle elettriche, né sulle doti di accelerazione; sappiamo solo che gli accumulatori lavorano alla tensione di 450 V, hanno una capacità di 90 kWh e possono essere ricaricate con il charger on board da 15 kW oppure alle colonnine fino a 150 kW. La dotazione dinamica è di livello: sospensioni Ohlins regolabili, freni carboceramici Brembo e un pannello di controllo che consente di dosare accuratamente ogni parametro che influenzi la guida, dalla ripartizione di coppia alla quantità di rigenerazione. Esiste anche una Track Edition che stranamente ha i cerchi da 20" (ma con gomme da pista), i cui dati però non sono disponibili. Sul mercato dall'anno prossimo.

Le prime induttive di BMW

BMW prosegue nello sviluppo dei sistemi accessori destinati alle elettriche. Ora tocca alla ricarica induttiva, in corso di sperimentazione con 200 clienti californiani ai quali sarà installato presso la propria abitazione il sistema necessario alla procedura wireless. Non appena la catena delle approvazioni legali e di sicurezza sarà compiuta, i 200 prescelti si recheranno presso una delle 33 concessionarie legate alla sperimentazione per iniziare un leasing di 36 mesi con vetture 530e plug-in hybrid. Il canone del leasing copre tutti i costi legati a installazione, uso e rimozione alla fine del periodo di prova dei dispositivi. Nonostante la prova generale si svolga in Usa, la sperimentazione serve a definire un protocollo definitivo per la 530e iPerformance, che debutterà in Europa e
solo dopo sarà esportata anche in altri continenti. L'unità di ricarica induttiva consiste in una tavola da porre sul terreno che contiene gli avvolgimenti induttivi; l'auto dev'essere parcheggiata nella posizione ottimale per raggiungere l'efficienza dell'85% che la Casa dichiara. A questo scopo si viene guidati tramite le immagini sul display interno fino a raggiungere la posizione voluta, poi si preme un bottone e la ricarica inizia; per fare il pieno al gruppo accumulatori da 9,2 kWh della 530e occorrono tre ore e mezza. BMW è la prima a portare sul mercato la ricarica wireless: Mercedes ha appena ritardato il debutto del sistema destinato alla S550e.

Honda rilancia sulle berline

Il fatto che un grande costruttore si sforzi di risollevare il segmento delle berline di questi tempi è un counterpoint. Parlo di Acura/Honda e l'ambito è quello degli States, ma è indubbio che nell'era di Suv e crossover la politica dei giapponesi con la nuova Type S, in presentazione a Monterey domani, fa scalpore. La Casa deve aver pensato che stile e potenza potessero dare nuovo vigore a un modello che dal 2008 era assente dal mercato, allo scopo di invertire, quantomeno per il proprio marchio, quel 38,6% di calo di interesse nei confronti di questa architettura stilistica. Così ecco la nuova Type S, che si ispira alla concept Precision del 2016. Una due volumi quasi coupé filante (un po' Mazda a dire il vero) con le porte posteriori nascoste nella coda muscolosa dominata in basso dai quattro scarichi e dall'estrattore e in alto dai gruppi ottici spoiler a filo dell'alettone. Un profilo tutto sommato pulito (i jap in genere sovrappongono troppe linee e fanno cacofonia) che potrebbe piacere anche in Europa, specie con la vernice della concept che impiega nanoparticelle per dare maggiore luminosità. La dotazione prevede particolari high tech: fari Led con luci diurne che riprendono il profilo di quelle posteriori, diffusore, splitter anteriore sottoporta e pure ruote in fibra di carbonio forgiata, nuovo metodo d'uso del leggero materiale ideato da Honda, freni Brembo con pinze a 4 pistoncini. Non ci sono ancora notizie dei dati di potenza e prestazionali, ma il fatto che il V6 3.5 sia derivato da quello della NSX promette bene.

La donna bionica

Lei è Amie DD, occupazione sviluppatrice di software. Auto posseduta, una Tesla Model 3. Come probabilmente sapete, le Tesla non si aprono con una chiave (che banalità!) ma mediante lo smartphone oppure con una scheda che contiene un chip. Amie proprio non ce la faceva a stressarsi con queste procedure troppo antiche e così ha deciso di farsi impiantare sotto pelle il chip RFID, che è stato introdotto nel suo braccio sinistro mediante un piccolo cilindro contenitore e un ago cavo; costo dell'operazione 99 dollari. Ora il braccio di Amie è gonfio per gli esiti del piccolo intervento, ma la programmatrice è certa che la sua scelta farà scuola, quantomeno in un certo ambito. Un viatico per il futuro, quindi: l'evoluzione del concetto sarebbe quella di farsi impiantare un intero telefono sotto pelle, così da non doversi nemmeno più preoccupare di muovere il dito sullo schermo per rispondere alle chiamate.

Per la US Navy gli schermi touch sono out

In un mondo che vive di innovazione continua (a parole) e progresso tecnologico programmato rigorosamente sugli interessi economici dei gruppi dominanti, capita a volte che le nuove frontiere dei sistemi di interfaccia e comando siano peggiori dei vecchi sistemi. E' il caso dei telecomandi per le auto, lo scrivevo ieri, ma anche quello degli schermi touch, che la marina degli Stati Uniti ha deciso di eliminare dalle proprie navi. La US Navy ha infatti previsto di riconvertire ogni schermo tattile presente sulle proprie imbarcazioni ai vecchi sistemi meccanici di azionamento, perché la complicazione delle interfacce grafiche rende possibili malfunzionamenti e incidenti. Ai militari, si sa, non la racconti. E se un sistema si presenta come innovativo deve avere effettivamente tale caratteristica, ma anche e soprattutto affidabilità e precisione. Tutte caratteristiche che la filosofia touch non ha mostrato di avere, uno tra tanti, nell'incidente del 2017 tra la John S McCain e la Alnic MC, il quale ha prodotto l'indagine della NTSB (l'ente per la sicurezza dei trasporti, che ha giurisdizione anche in ambito militare) che ha concluso per cause imputabili alle difficoltà di manovra causate dalla complessità del sistema di comando. La marina ha così svolto un'inchiesta interna intervistando addetti alla guida dei diversi scafi e ha concluso che a parità di abilità dei singoli e di caratteristiche della nave, un sistema tradizionale con i comandi posti su una consolle è più efficiente e atto a rispondere alle emergenze di uno basato su schermi. Nei prossimi 18-24 mesi, perciò, tutti gli schermi attuativi spariranno dalle navi militari americane.



Alla luce di ciò c'è da domandarsi se la loro presenza sulle automobili sia davvero migliorativa. Oggi la dimensione degli schermi continua a crescere e le funzioni da essi comandate si moltiplicano, costringendo l'automobilista a una dose di attenzione maggiore che invece, lo vediamo ogni giorno, potrebbe evitare incidenti se rivolta alla strada. La distrazione è oggi la principale causa di sinistri, fenomeno che gli schermi touch tendono ad amplificare in un mondo marketing oriented dove contano più le features connettive dell'auto piuttosto che le sue prestazioni.



C'è da domandarsi se lo stesso discorso valga anche per l'industria aeronautica, visto il crescente numero di problemi causato dalla scarsa confidenza dei piloti con la più recente avionica.

Jaguar si allarga in basso con l'aiuto di BMW

L'accordo di giugno tra Jaguar e BMW riguardava lo sviluppo elettrico. Ma si sa, da cosa nasce cosa e così ora il legame è già giunto ai gruppi motore, mentre nel prossimo futuro potrebbe arrivare addirittura alle piattaforme. L'uso dei motori a 4 e 6 cilindri tedeschi, per i quali sembra in corso l'accordo di fornitura, rende logico (questioni economiche di licenza a parte) lo sviluppo di veicoli brit basati su telai progettati insieme con BMW, cosa che pare stia già accadendo con due piccole Jaguar in cantiere, basate sulla piattaforma FAAR dell'Elica azzurra sviluppata per veicoli a trazione anteriore. Si tratta di una piccola Suv e di una crossover di pari dimensioni, che avrebbero il compito di allargare verso il basso una gamma attualmente troppo spostata verso l'alto. Entrambi faranno parte della famiglia Pace e potrebbero aiutare il marchio a raggiungere emissioni di gamma in linea con i regolamenti in vigore dal 2025, nei confronti dei quali attualmente il brand è piuttosto scoperto.  Lo styling della Suv sarebbe ispirato a quello della i-Pace, mentre la crossover strizzerebbe l'occhio al pubblico femminile, con maggiore preziosità di linee; entrambe potrebbero arrivare sul mercato entro il 2021.

Rubare auto oggi è facile

Dopo un quinquennio di calo costante, nel nostro Paese i furti d'auto tornano a crescere. Nel 2018 l'aumento è stato del 5,2% (dati Ministero dell'Interno), con 105.239 vetture rubate, di cui solo il 40% viene ritrovato. Una tendenza preoccupante di riscontro anche all'estero, che ha radice anche in una sorta di semplificazione del compito da parte dei ladri. Le auto di ultima generazione sono praticamente tutte equipaggiate con un telecomando e molto sovente pure con l'accensione a pulsante; l'uso della chiave è quindi riservato solo ai casi di emergenza. Questo rende più facile il furto ai malfattori. Un tempo la procedura prevedeva forzare la portiera, bypassare il bloccasterzo e poi fare i collegamenti posticci per avviare il motore, serie di operazioni che anche un professionista difficilmente riusciva a portare a termine in meno di 2 minuti e mezzo.



Ma la tecnologia elettronica moderna ha reso le cose molto più facili, con la complicità dell'e-commerce: acquistare su Amazon uno scanner e un ripetitore è facile e poco costoso. Poi basta mettersi di fronte all'auto prescelta e attendere che il proprietario scenda e la chiuda con il telecomando. Puntando lo scanner si copia così la stringa dati in emissione, che basta poi trasmettere al ripetitore per ottenere senza alcuna fatica accesso alla vettura e abilitazione all'avviamento. I sistemi in uso sulle auto non riconoscono la chiave da cui parte il segnale, ma solo il segnale stesso, quindi è come se il ladro avesse le vostre chiavi. Il tempo necessario può così essere incredibilmente ridotto: un test eseguito da What Car su una Citroen DS3 Crossback ha richiesto solo 5 secondi, saliti a 30 su una Land Rover Discovery Sport e a 60 su una BMW X3; tutti comunque assai brevi. E i sistemi keyless non migliorano la situazione, perché quando si tocca la portiera per chiuderla si attiva comunque una trasmissione dati dalla chiave verso l'auto.



Soluzioni possibili? Beh ce ne sono parecchie, la prima che mi viene in mente è inserire un codice variabile che individui solo e soltanto la chiave. Oppure far sì che la centralina cambi combinazione a ogni azionamento, riconoscendo solo un segnale alla volta. Lo scanner dovrebbe intercettare così il secondo segnale per avere l'accesso e se nella chiave ci fosse un generatore casuale in sinc con quello dell'auto si avrebbe lo stesso livello di sicurezza di una crittografia. Ma in definitiva pare che ai costruttori non importi molto. Dopotutto i furti agiscono anche sulle vendite, no?