Se la Svezia è in crisi, figuriamoci gli altri Paesi

Sono convinto da sempre che il problema clou delle auto elettriche sia la ricarica. Questo apre la discussione sui sistemi di accumulo e su quelli di fornitura, ambiti da sviluppare e consolidare. Ma più passa il tempo e più cresce il numero di vetture elettriche in uso, più la questione ricarica si fa cogente. E purtroppo non è solo questione di centraline o connessioni, ma di rete. Lo stanno sperimentando in Svezia dove, sull'onda del successo della confinante Norvegia, il numero di auto elettriche in circolazione sta salendo rapidamente: da inizio anno c'è stata infatti una crescita addirittura del 253%, con 6.694 vetture immatricolate. Tante in percentuale, poche in numero, qualunque quartiere di Milano fa il doppio. Ma è abbastanza per mandare in crisi il sistema elettrico del Paese, che al di là delle roboanti dichiarazioni di carbon neutralità entro il 2045, attualmente non ce la fa. La rete è vecchia, ergo perde molto in effetto joule sulle lunghissime connessioni tra i punti di generazione al nord (eolica?, solare?, visto che la Svezia ha dismesso ben 4 centrali nucleari) e gli utilizzatori al sud, ove sono collocati la capitale e i principali centri urbani. Per le centraline ad alta intensità, quindi, resta poco. Di qui l'auspicio di Johanna Lakso, ad di un'azienda elettrica locale basata su fonti rinnovabili, all'espansione del sistema V2G, quello che cannibalizza le batterie delle auto per supplire alle carenze distributive.



Ho già fatto questo discorso: trovo inaccettabile che i privati debbano assumersi l'onere dei mancati investimenti fatti nella rete, nella produzione e nella distribuzione dell'energia elettrica. E' una semplice questione macroeconomica. Ma vorrei evidenziare un semplice calcolo che può rendere edotti su quanto fallace sia e sarà nei prossimi anni la favola della diffusione elettrica ubiqua. Riferendomi all'Italia, nel 2017 (dati Unione Petrolifera) la domanda di benzine è stata di 7,3 milioni di tonnellate, quella di gasolio per autotrazione di 23,1. Sommate fanno 30,4 milioni t di combustibili. Non voglio stressarvi con conversioni (e rendimenti di conversione) in kWh, ma il fatto è che quell'energia non è presente nella rete e dev'essere prodotta ex novo se la mobilità deve basarsi su di essa. Il consumo elettrico 2017 ha evidenziato un buco di 24,4 TWh (1 TWh è un miliardo di kWh) che è stato importato. Se le auto elettriche si diffonderanno occorreranno perciò robuste aggiunte. E questo vale per ogni Paese al mondo, anche per l'atomica Francia che tra l'altro forse non avrà più un surplus da vendere. Secondo voi come se ne esce?

M2 CS, che muscoli!

Se ne parla da qualche mese e perciò non è più una primizia assoluta. Ma le ultime voci provenienti dalla Germania, oltre che le immagini “rubate” in questi giorni, dimostrano che la BMW M2 CS è ormai pronta per lanciarsi al galoppo sfrenato sulle strade del nostro pianeta. Indiscrezioni che la stessa Casa tedesca conferma ufficiosamente e che autothrill traduce in questo render esclusivo. Si potrà ammirare al prossimo Salone di Francoforte di settembre ed entrerà nelle vetrine delle concessionarie alla fine dell’anno o, al più tardi, all’inizio del 2020. All’esterno le differenze con la M2 comprendono un muso ancora più aggressivo, con una bocca più grande per portare una maggiore qunatità di aria al motore, e una profilatura aerodinamica differente, comprese le due alette laterali in perfetto stile Formula 1. Dietro c’è un vistoso spoiler sul cofano, mentre, come impone la tradizione CS, il carbonio regna sovrano. Con questo materiale vengono infatti realizzati tetto, cofano motore, spoiler posteriore e specchi retrovisori. All’interno le fonti ufficiose parlano di sedili ultraprofilati in Alcantara e volante in carbonio. Motore, forse l’aspetto più interessante della CS. Si tratta del sei cilindri twin turbo di tre litri derivato dalla M2 Competition che dovrebbe garantire 450 CV in luogo dei 400 della Competition. Giusto un filo meno delle prossime M3 ed M4, dunque, ma con masse e passo minori. Se con la prima M2 ci fu chi disse che era bella ma con un difetto, la mancanza di cavalli, di questa CS cosa si potrà dire?

JD Power: trionfa la Corea

All’orizzonte sembra profilarsi un’irresistibile ascesa della Corea. Esagero? Assolutamente no se si parla di automobili. Sì, perché è stata pubblicata la consueta analisi di JD Power, il celebre istituto americano di controllo qualità che ogni anno distribuisce le sue temutissime pagelle. Ebbene secondo JD Power, i marchi coreani trionfano piazzando tre Case ai primi tre posti nella classifica IQS (Initial Quality Study), una valutazione molto seguita in America che prende in esame i primi tre mesi di vita dei modelli delle maggiori Case dal momento dell’acquisto. Sul gradino più alto del podio Genesis, marchio di lusso di Hyundai (in USA), seguita da Kia e dalla stessa Hyundai. Prima tra i giapponesi Nissan, mentre Mercedes svetta tra i costruttori europei. Molto peggio è andata a gruppi di grande blasone come Jaguar (ultima assoluta), Mitsubishi, Volvo e Alfa Romeo che navigano nelle retrovie. Nel report di JD Power si sottolinea come questo successo sia tutt’altro che casuale poiché i tre marchi che hanno capito molto bene cosa chiede il mercato USA e sono stati in grado di offrire ai consumatori la miglior tecnologia possibile in modo assolutamente comprensibile e di facile utilizzo. Ecco perché, ad esempio, tutte e tre ottengono punteggi elevatissimi nell’infotainment, settore che è invece la principale fonte di problemi per parecchi altri marchi, giapponesi e tedeschi compresi. Complimenti sinceri quindi a Kia e Hyundai (Genesis): che fossero in costante ascesa dal punto di vista della qualità si sapeva da tempo, ma che fossero in grado di arrivare così in alto in America era tutt’altro che scontato. Chi di voi solo qualche anno fa l’avrebbe immaginato?

Gran Coupé in Serie 8

L'avevamo vista a Ginevra nel 2018 in concept; ora il lancio. La BMW Serie 8 Gran Coupé è sostanzialmente una Serie 8 a 4 porte, un'auto di lusso con profilatura più sportiva delle classiche berline.Un genere che fa pochi numeri ma molta immagine e che si vende meglio in Usa e Cina, anche se devo dire che nelle grandi coupé BMW ha un tocco felice. Passo allungato, quindi rispetto alla scocca CLAR della coupé 2 porte da cui deriva, con ottima abitabilità e un interno molto curato, che include sedili in pelle Merino, visualizzazione tramite multischermi, infotainment e assistenze al top. Sotto il cofano motori comme il faut: per la M850i xDrive il V8 4.4 litri biturbo, 530 CV tra 5.500 e 6.000 giri con coppia massima di 750 Nm da 1.800 a 4.600 giri; due cilindri in meno per la entry level, la 840i con 340 CV tra 5.000 e 6.500 giri e coppia massima di 500 Nm tra 1.500 e 4.600 giri. Ma, a riprova del fatto che il Dieselgate per gli yankee è over, c'è anche la 840d con il 3 litri turbodiesel da 320 CV a 4.400 giri e coppia massima di 680 Nm tra 1.750 e 2.250 giri. Il segmento è già presidiato da Audi A7 Sportback,
Maserati Ghibli, Mercedes-Benz CLS, Mercedes-AMG GT 4 porte, e
Porsche Panamera. C' è da farsi largo, dunque.

Shelby GT 500, il cobra è tornato

Siete inguaribili amanti dei possenti V8 americani, emissioni di feromoni compresi? Bene questa è per voi. Le muscle car dalle nostre parti sono rare, tartassate fiscalmente e assetate, ma hanno sempre un fascino incredibile e incarnano il divertimento di guida yankee, regalando gioia e scariche di adrenalina a chi apprezza l'articolo. Oggi Ford ha diffuso le foto della Mustang Shelby GT 500 che debutterà sul mercato USA entro la fine dell’anno. L’aspetto è quello della iconica Mustang con l’aggiunta di una carica di grinta supplementare grazie ai cerchi specifici e all’assetto studiato per questa versione, senza dimenticare l’inconfondibile sagoma del cobra in bella evidenza nella mascherina anteriore. Insomma una muscle car con fiocchi e controfiocchi. Ovviamente il cuore e l’essenza dell’intera vettura è però sotto il cofano anteriore dove è ingabbiato il V8 Ford sovralimentato di 5,2 litri e 760 cavalli. Albero piatto, ça va sans dire. Un record per il costruttore americano, nonché un primato tra i V8 sovralimentati di questa cubatura. Quanto basta per prestazioni over the top con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3 secondi. I più giovani direbbero che è tanta roba. E avrebbero pienamente ragione: macchine del genere stanno diventando merce rara. Forse è per questo motivo che i veri appassionati le considerano preziose e insostituibili.

Fisker e la pelle dell'orso

Henrik Fisker, il vulcanico automotive designer nato danese, naturalizzato americano, ex BMW, ex Ford e Aston Martin, ex Fisker Karma e attualmente (tra le altre) VLF, ha fatto sapere che la sua Suv elettrica sarà presentata a fine anno e che si tratta dell'auto più sostenibile oggi prodotta, visto l'impiego di plastiche riciclate dagli oceani (sarei curioso di sapere come riutilizza i clorurati, sarebbe davvero una notizia) e quello di un sistema di accumulo elettrico a stato solido al grafene. Autonomia di 500 km e 200 km di autonomia con ricarica di 9 minuti, il che fa circa un quarto d'ora per il pieno. Great, direbbero gli yankee, elettriche sdoganate di fatto.



Ma a me piace fare le pulci a queste dichiarazioni roboanti, quindi cominciamo. Innanzitutto non vi sarà sfuggito che non ho parlato di batterie. Sì, perché per definizione gli accumulatori usano metalli ed elettroliti per scambiare ioni, mentre il grafene è un monostrato di carbonio che accumula le cariche (quindi gli elettroni) staticamente. Di fatto il sistema di Fisker è quindi un condensatore o meglio un ultracondensatore che, come tutti questi dispositivi, si carica in effetti in tempi assai ridotti. Il problema non è però caricarlo, ma fare in modo che non si scarichi tutto in un colpo. Inoltre la densità di carica di un ultracondensatore era finora assai minore di quella garantita da una batteria; ma qui Fisker potrebbe aver trovato davvero la soluzione grazie a un materiale leggero e flessibile ma duro come il diamante, costosissimo però da produrre e soggetto a danni fatali alla minima imperfezione di struttura.



Il grafene si ottiene infatti dalla grafite, che ha una struttura definita exagonal compact composta da strati di esagoni che slittano l'uno sull'altro; è questo tra l'altro che le dona le capacità lubrificanti. E' perciò un singolo strato di grafite (oggi c'è però anche a doppio strato, comunque leggerissimo) che si presta alla costruzione di strutture complesse variando la geometria del legame tra gli atomi, con pentagoni o ettagoni inseriti al punto giusto. Se però il punto non è giusto l'intera struttura collassa o, se ci sono cariche elettriche, va in corto circuito, con danni potenzialmente peggiori degli incendi del litio.



E'indubbio però che la strada maestra dell'elettrico sia questa: il carbonio non inquina, è abbondante e si smaltisce e ricicla senza problemi. Quindi sarei contento di sapere che Fisker ce l'ha fatta, ma aspetto dati sicuri e verificabili, perché non è la prima volta che il nostro vende la pelle...

Peugeot 2008, anche elettrica

 

I grandi cambiamenti cui dovremmo assistere a partire dal 2020 si avvicinano sempre più velocemente e tutti i grandi costruttori cercano di giocare d’anticipo annunciando le novità che vedremo, per l’appunto, dal prossimo anno. Oggi tocca a Peugeot, che ha distribuito le prime immagini della nuova 2008 che presto arriverà nel nostro Paese. Più lunga di 14 cm della precedente versione, cresce quindi nelle dimensioni e nelle ambizioni, garantendo una maggiore abitabilità e un bagagliaio con una capienza in condizioni standard di 434 litri. Si basa sulla piattaforma CMP (Common Modular Platform) e avrà una gamma composta da motori benzina, Diesel e full electric. Tutte le versioni saranno a trazione anteriore con Grip Control in opzione per una migliore guidabilità su fondi difficili. All’interno l’accresciuto spazio disponibile si traduce anche in finiture più accurate e in un’evoluzione del design della i-cockpit con strumentazione digitale a effetto tridimensionale che migliora, secondo Peugeot, la leggibilità complessiva delle molteplici informazioni disponibili.



Quanto all’infotainment, Apple CarPlay e Android Auto sono standard, con ricarica wireless per smartphone compatibili. Le più lussuose GT-Line e GT avranno rivestimenti in pelle e Alcantara, illuminazione ambientale personalizzabile e poggeranno su cerchi in lega da 18 pollici. I motori benzina PureTech si basano sul 3 cilindri di 1.2 litri, disponibile in tre diversi livelli di potenza:100 CV con cambio manuale 6 rapporti, 130 CV con manuale 6 rapporti o automatico EAT8 a 8 e 155 CV con cambio automatico a 8 marce. Due invece le potenze per il Diesel di 1,5 litri: 100 e 130 CV. Ma la novità più attesa è ovviamente l’introduzione della e-2008, che utilizza un singolo motore elettrico collegato alle ruote anteriori in grado di offrire 136 CV e 260 Nm di coppia. Una batteria da 50 kWh fornirà fino a 310 chilometri di autonomia sul ciclo WLTP, valore leggermente inferiore rispetto a quello più piccola 208. Una ricarica dell’80% richiederà 30 minuti attraverso una colonnina pubblica, mentre utilizzando la corrente domestica il tempo sarà di poco più di cinque ore. Prezzi ancora da definire. Per la cronaca, Peugeot ha confermato che la e-208 sarà la prima full electric di dimensioni accettabili venduta a un prezzo ragionevole: 30 mila euro circa. Se il buongiorno si vede dal mattino…