La new age VW parte con la ID.3

E' la prima ma reca il numero 3, primo dei 20 modelli elettrici annunciati per il 2025 da Volkswagen. La ID.3, è la continuazione della filosofia del Maggiolino prima e della Golf dopo (guardandola la somiglianza d'impostazione è davvero notevole), una vettura che ambisce a divenire il modello clou della nuova gamma e che è stata realizzata pensando ai grandi numeri. E in quest'ottica per la prima volta VW ha previsto il pre-booking: una edizione speciale ID.3 1ST, realizzata in 30.000 unità, sarà ordinabile sul web in 4 colori dopo il salone di Francoforte (durante il quale ci sarà il reveal ufficiale), versando un acconto di 1.000 € per un prezzo inferiore a 40.000 €. Il pre-ordine diventerà vincolante ad aprile 2020, data entro la quale si potrà disdire senza penali. La vettura ha un'accessoristica completa, che comprende fari a matrice intelligente, navigatore a comando vocale e uno head-up display a realtà aumentata. E'dotata della batteria da 58 kWh e ha un'autonomia WLTP di 420 km; il primo anno di ricariche è inoltre gratuito fino a 2.000 kWh. Il prezzo delle edizioni di serie partirà invece da meno di 30.000 € e l'autonomia andrà da 330 a 550 km a seconda di quale dei tre accumulatori previsti sarà installato: 45,58 oppure77 kWh. La ricarica è possibile con diversi standard, ma è di serie il fast charging tramite la rete IONITY di cui VW è partner. Il marchio insiste per questo nuovo modello e per quelli che seguiranno sull'impatto ambientale zero, che corrisponde alla compensazione di ogni produzione di CO2 durante il processo di fabbricazione, ma per i dati tecnici e per le specifiche occorrerà attendere il salone di Francoforte in autunno.

La Volt se n'è andata in punta di piedi

Con pochissima risonanza mediatica GM ha chiuso lo scorso 15 febbraio nello stabilimento di Hamtramck, in Michigan, la produzione della Chevrolet Volt, tra le prime ibride sul mercato. La Volt era infatti dotata tanto di accumulatori al litio quanto di un motore a benzina a 4 cilindri (prima di 1.4 poi di 1.5 litri) che azionava un generatore, grazie al quale l'autonomia della vettura poteva superare il problema della penuria di punti di ricarica. Di fatto la prima plug-in, ma con una gestione del gruppo motore che non privilegiava la marcia elettrica e che quindi si è mostrata in contrasto con le linee di tendenza del mercato. Le modifiche attuate al progetto iniziale prima e la successiva Bolt di fine 2016 non hanno mutato la sostanziale stasi delle vendite, dovuta anche al prezzo elevato e alla scelta di prevedere il solo acquisto della vettura. Solo l'ultimo dei flop del gruppo GM, che negli ultimi 15 anni è riuscito a infilarsi autonomamente in una serie significativa di cul de sac. Quantomeno la Volt è servita per accumulare un solido bagaglio di esperienza nel settore elettrico, quello che Gm dovrebbe prima o poi estrinsecare in prodotti concreti.

Superb rifà il look

Un teaser Skoda rivela quale sarà l'aspetto della nuova Superb, la berlina/station al vertice di gamma della Casa ceca parte del gruppo VW il cui reveal è atteso nel corso del mese. Le modifiche non cambiano il tono imponente della vettura, che con affinamenti successivi è ora pienamente integrata nel design della capogruppo pur mantenendo i connotati caratterizzanti della mascherina con il naso che rega il logo del marchio. Gli interni sono da attendersi sullo stile della recente Scala, mentre l'infotainment comprende ora la connessione agli smartphone e quella opzionale a internet. Il modello adotta la stessa piattaforma della Passat GTE e per la prima volta prevede una versione ibrida con il motore 1.4 TSI a benzina e un motore elettrico, la cui potenza complessiva è di 218 CV.

Quasi pronta la Taycan

Attesa al debutto al prossimo salone di Francoforte, la Porsche Taycan, prima elettrica del marchio, è ormai nella sua veste definitiva, colta nel video ai collaudi finali al Ring. Il corpo vettura è un ibrido tra una 911 e una Panamera ma le dimensioni sono minori rispetto a quest'ultima. L'auto è realizzata sulla piattaforma C-BEV sviluppata da Audi per le prossime Suv elettriche, struttura più grande della MEB impiegata da VW, e sarà in vendita dal 2020 in diverse varianti di potenza, la più prestazionale delle quali avrà 600 CV con un'autonomia di 500 km, 0-100 in 3,5 s e 0-200 sotto i 12. L'apparato di di carica dovrebbe essere il più versatile, comprendendo alimentazioni dalla normale rete fino ai caricatori rapidi, con l'optional del sistema a 800 V ultrarapido che in soli 15 minuti permette di raggiungere l'80% della capacità totale degli accumulatori, la cui rete iniziale è in fase di realizzazione in Usa. Prezzo previsto attorno a 80.000 € e versione station come la Panamera Sport Turismo in canna.

FCA risarcisce i possessori di Grand Cherokee e Ram

Per il chiudere il contenzioso iniziato con la class action intentata dai proprietari statunitensi di Jeep Grand Cherokee e Dodge Ram 1500 acquistati o noleggiati tra il 2014 e il 2016, FCA ha accettato di pagare un risarcimento fino a 3.075 $, oltre a prevedere l'aggiornamento del software della centralina motore. Gli ex proprietari aventi diritto dovranno presentare la domanda entro il prossimo 1° agosto, mentre quelli attuali potrenno attendere fino al 1° febbraio 2021; in entrambi i casi, mentre l'auto sarà trattenuta in officina per l'aggiornamento, sarà fornita gratuitamente un'auto sostitutiva. La controversia riguarda esclusivamente i veicoli dotati del motore V6 turbodiesel 3 litri; il risarcimento potrà essere versato direttamente in contanti, ma l'aggiornamento dovrà essere effettuato tassativamente entro il 3 maggio 2021. Soldi veri, come amano dire gli yankee, per i quali, nonostante la completa diffusione di carte e moneta elettronica, la valuta cartacea è sempre preferita.

Spic&span in, dirty out

La Norvegia è quella dell'elettrico di massa, della mobilità a emissioni zero (questione di calcoli comunque) attuata però a spese della vendita di petrolio a terzi. Un po' come FCA, che dà 2 miliardi a Tesla per mettere in share la gamma e ridurre l'impatto (fiscale) sulla CO2. D'altronde se questa è l'idea di mobilità pulita vichinga, non c'è da meravigliarsi se 122 auto impegnate nel tragitto da Oslo a Praga nell'ambito dell'Eurorally vengano blindate dalla polizia tedesca nei pressi di Wismar con l'accusa di gara clandestina. Già, perché sulla A20 un mix eterogeneo auto sportive è stato bloccato, le auto poi sequestrate dalla polizia, per il fondato sospetto che fosse in corso una vera e propria gara di velocità tra i partecipanti al rally, anche se su quel tratto di autobahn non ci sono limiti. Gara (ufficialmente non competitiva) interrotta, quindi, e tutti i partecipanti portati in commissariato per accertamenti. Resta dunque il fatto che pure in Germania, dove se vuoi andare forte nessuno ti dice nulla, devi essere sempre attento a non strafare. Se un centinaio di auto si impossessa dell'autostrada andando a manetta, ciò irrita nel profondo l'animo teutone competitivo e sciovinista e provoca necessariamente valanghe di chiamate alla polizia. Dalle nostre parti non succederebbe mai, ma dalla Svizzera (in particolare) in su è pratica comune. Quindi, se volete farvi una tiratina in Deutschland, non vi ingarellate.

Tokyo sdogana l'idrogeno?

Oggi si va di idrogeno, facciamo il punto. La molecola ha notevoli pregi, è leggera, contiene molta energia e, soprattutto, non dà luogo a composti di carbonio quando si lega ai comburenti. Ciò ne fa l'elemento ideale per il futuro non solo dell'autotrazione, ma della produzione energetica in toto. Ci sono però una serie di problemi: l'idrogeno è abbondante ma non esiste libero in natura, è sempre combinato e forma molecole complesse o semplici la cui scissione richiede comunque energia e implica il rilascio di composti di carbonio, come nel caso della sintesi dal gas naturale, metodo produttivo che oggi che va per la maggiore. Altra possibile fonte è l'acqua, la più abbondante, la cui molecola richiede però molta energia per essere scissa, più di quanta se ottenga ricombinandola, per esempio, in una fuel cell. L'intero processo, dalla produzione all'impiego, è negativo quindi dal punto di vista energetico, ergo non sostenibile. Ulteriore fonte potrebbe essere infine l'ammoniaca, ma anch'essa non è fonte primaria. Un circolo vizioso, dunque.



All'università di Tokyo sono però stati posti i prodromi della chiave di volta nello sviluppo della tecnologia di produzione. Un team condotto dal professor Yoshiaki Nishibayashi ha sviluppato un metodo per produrre ammoniaca a partire da acqua e azoto, il tutto a temperatura e pressione ambiente. L'ammonica è un gas di formula NH3, composto dunque da azoto e idrogeno, dal quale è relativamente facile ottenere quest'ultimo puro. Inoltre si potrebbe usare in forma di idrossido ammonio (l'ammoniaca che troviamo dal droghiere) per trasportare l'drogeno in forma liquida e a pressione ambiente, con grande riduzione di costi e pericoli di incendio. Il processo si pone quindi come tappa intermedia nella produzione di idrogeno industriale e in alternativa all'attuale Haber-Bosch che richiede la sintesi ad alta temperatura (da 450 a 600°C) e alta pressione (fino a 400 bar), con costi ovviamente molto superiori. Il team ha impiegato acqua in atmosfera di azoto con un catalizzatore composto da molibdeno e di-idruro di samario, ottenendo una ingente quantità di ammonica. Ma poiché nella vita come nella ricerca nulla è semplice e gratuito, sorge un problema nell'ottica di una futura produzione: il samario è un lantanide, uno di quegli elementi rari più dell'oro presenti solo in tracce in poche località sparse sul globo. Costa quindi molto e ce n'è poco, ma dato il suo ruolo di catalizatore non partecipa alla reazione e si ritrova nel contenitore. La sfida è ora quella di riutilizzarlo al 100% per evitare costi passivi. Forse il primo passo per una reale svolta energetica è stato compiuto.