FCA risarcisce i possessori di Grand Cherokee e Ram

Per il chiudere il contenzioso iniziato con la class action intentata dai proprietari statunitensi di Jeep Grand Cherokee e Dodge Ram 1500 acquistati o noleggiati tra il 2014 e il 2016, FCA ha accettato di pagare un risarcimento fino a 3.075 $, oltre a prevedere l'aggiornamento del software della centralina motore. Gli ex proprietari aventi diritto dovranno presentare la domanda entro il prossimo 1° agosto, mentre quelli attuali potrenno attendere fino al 1° febbraio 2021; in entrambi i casi, mentre l'auto sarà trattenuta in officina per l'aggiornamento, sarà fornita gratuitamente un'auto sostitutiva. La controversia riguarda esclusivamente i veicoli dotati del motore V6 turbodiesel 3 litri; il risarcimento potrà essere versato direttamente in contanti, ma l'aggiornamento dovrà essere effettuato tassativamente entro il 3 maggio 2021. Soldi veri, come amano dire gli yankee, per i quali, nonostante la completa diffusione di carte e moneta elettronica, la valuta cartacea è sempre preferita.

Spic&span in, dirty out

La Norvegia è quella dell'elettrico di massa, della mobilità a emissioni zero (questione di calcoli comunque) attuata però a spese della vendita di petrolio a terzi. Un po' come FCA, che dà 2 miliardi a Tesla per mettere in share la gamma e ridurre l'impatto (fiscale) sulla CO2. D'altronde se questa è l'idea di mobilità pulita vichinga, non c'è da meravigliarsi se 122 auto impegnate nel tragitto da Oslo a Praga nell'ambito dell'Eurorally vengano blindate dalla polizia tedesca nei pressi di Wismar con l'accusa di gara clandestina. Già, perché sulla A20 un mix eterogeneo auto sportive è stato bloccato, le auto poi sequestrate dalla polizia, per il fondato sospetto che fosse in corso una vera e propria gara di velocità tra i partecipanti al rally, anche se su quel tratto di autobahn non ci sono limiti. Gara (ufficialmente non competitiva) interrotta, quindi, e tutti i partecipanti portati in commissariato per accertamenti. Resta dunque il fatto che pure in Germania, dove se vuoi andare forte nessuno ti dice nulla, devi essere sempre attento a non strafare. Se un centinaio di auto si impossessa dell'autostrada andando a manetta, ciò irrita nel profondo l'animo teutone competitivo e sciovinista e provoca necessariamente valanghe di chiamate alla polizia. Dalle nostre parti non succederebbe mai, ma dalla Svizzera (in particolare) in su è pratica comune. Quindi, se volete farvi una tiratina in Deutschland, non vi ingarellate.

Tokyo sdogana l'idrogeno?

Oggi si va di idrogeno, facciamo il punto. La molecola ha notevoli pregi, è leggera, contiene molta energia e, soprattutto, non dà luogo a composti di carbonio quando si lega ai comburenti. Ciò ne fa l'elemento ideale per il futuro non solo dell'autotrazione, ma della produzione energetica in toto. Ci sono però una serie di problemi: l'idrogeno è abbondante ma non esiste libero in natura, è sempre combinato e forma molecole complesse o semplici la cui scissione richiede comunque energia e implica il rilascio di composti di carbonio, come nel caso della sintesi dal gas naturale, metodo produttivo che oggi che va per la maggiore. Altra possibile fonte è l'acqua, la più abbondante, la cui molecola richiede però molta energia per essere scissa, più di quanta se ottenga ricombinandola, per esempio, in una fuel cell. L'intero processo, dalla produzione all'impiego, è negativo quindi dal punto di vista energetico, ergo non sostenibile. Ulteriore fonte potrebbe essere infine l'ammoniaca, ma anch'essa non è fonte primaria. Un circolo vizioso, dunque.



All'università di Tokyo sono però stati posti i prodromi della chiave di volta nello sviluppo della tecnologia di produzione. Un team condotto dal professor Yoshiaki Nishibayashi ha sviluppato un metodo per produrre ammoniaca a partire da acqua e azoto, il tutto a temperatura e pressione ambiente. L'ammonica è un gas di formula NH3, composto dunque da azoto e idrogeno, dal quale è relativamente facile ottenere quest'ultimo puro. Inoltre si potrebbe usare in forma di idrossido ammonio (l'ammoniaca che troviamo dal droghiere) per trasportare l'drogeno in forma liquida e a pressione ambiente, con grande riduzione di costi e pericoli di incendio. Il processo si pone quindi come tappa intermedia nella produzione di idrogeno industriale e in alternativa all'attuale Haber-Bosch che richiede la sintesi ad alta temperatura (da 450 a 600°C) e alta pressione (fino a 400 bar), con costi ovviamente molto superiori. Il team ha impiegato acqua in atmosfera di azoto con un catalizzatore composto da molibdeno e di-idruro di samario, ottenendo una ingente quantità di ammonica. Ma poiché nella vita come nella ricerca nulla è semplice e gratuito, sorge un problema nell'ottica di una futura produzione: il samario è un lantanide, uno di quegli elementi rari più dell'oro presenti solo in tracce in poche località sparse sul globo. Costa quindi molto e ce n'è poco, ma dato il suo ruolo di catalizatore non partecipa alla reazione e si ritrova nel contenitore. La sfida è ora quella di riutilizzarlo al 100% per evitare costi passivi. Forse il primo passo per una reale svolta energetica è stato compiuto.

Audi rilancia le h-tron

Perfetto esempio di multitasking, mentre spinge con decisione sulle prossime auto elettriche a batteria, Audi non accantona il progetto idrogeno e lo ripropone per il prossimo futuro. Non sfugge a nessuno (che non sia ingenuo o credulone), infatti, che gli accumulatori non possano rappresentare la fonte di energia imbarcata definitiva per gli anni a venire: la relativamente scarsa abbondanza di materie prime per la loro realizzazione e i limiti di capacità li individuano nei piani di sviluppo di una grande Casa come soluzione temporanea. Quindi, se da un lato il motore elettrico resta indubbiamente il migliore per l'autotrazione, il problema è come alimentarlo e dotare l'auto di un sistema adeguato in tal senso. La soluzione è dunque produrre la corrente a bordo anziché accumularla e il grimaldello tecnologico per ottenere tutto ciò l'adozione delle fuel cell. Così la Casa degli anelli rilancia il programma h-tron che prevede già per quest'anno la sesta generazione di una vettura sperimentale la cui evoluzione dovrebbe far parte di una piccola flotta offerta a clienti selezionati in leasing nel 2021. I piani prevedono una linea di produzione dedicata nell'impianto di Neckarsulm, ove lo sviluppo della tecnologia dell'idrogeno verrà portato avanti nell'ambito della joint venture con Hyundai annunciata nel giugno scorso. Il problema chiave delle fuel cell per autotrazione resta però quello della risposta alle rapide esigenze di aumento della potenza erogata, situazione in cui occorre ancora un accumulatore buffer che provveda a fornire istantaneamente l'intensità di corrente richiesta. Nel progetto Audi questo dispositivo ha una capacità attorno a 40 kWh, molti, anche se nettamente meno di quelli di un'elettrica a batteria di ultima generazione. L'obiettivo è perciò realizzare a costi industrialmente sostenibili celle a combustibile capaci di fare a meno del buffer, oltre all'argomento chiave di mettere in piedi una rete di rifornimento di idrogeno, elemento che come noto non è una fonte primaria e richiede cospicui investimenti per produzione, trasporto e sistemi di sicurezza.

Elettriche contro Diesel, risultati opposti

Sull'effettivo inquinamento prodotto dalle (future) auto elettriche, quello effettivo e calcolato well to dismantling, cioè dalla produzione di ogni componente della vettura allo smaltimento finale, ci sono dati in totale opposizione. Visti i capitali in gioco, ci sta che sostenitori e oppositori dell'argomento investano tempo ed energie per propugnare le relative idee e ora la tenzone si sposta in campo universitario/scientifico. Uno studio condotto all'ateneo di Colonia dal professor Hans-Dieter Karl, accademico di lunga storia e autorità, mostra infatti che le emissioni totali legate alle auto a batteria sono maggiori rispetto a quelle delle auto tradizionali alimentate a gasolio, mentre l'uso di gas naturale con le attuali tecnologie produrrebbe l'ulteriore riduzione di un terzo della CO2. Lo studio considera tanto l'anidride carbonica emessa per la produzione dell'auto quanto quella per le batterie, oltre all'impatto determinante delle emissioni legate alla produzione di energia elettrica, che in Germania, per esempio, così come in Cina e in larga parte del mondo attualmente è prodotta per la maggior parte mediante la combustione di carbone e combustibili fossili.



Parallelamente VW pubblica il risultato di uno studio che sostiene invece il vantaggio dell'auto a batteria, condotto anch'esso con i medesimi parametri su tutto il ciclo di vita della vettura. In particolare, il confronto tra una Golf TDI e una e-Golf è a vantaggio della seconda con 119 g/km contro 140 g/km. Lo studio è stato condotto secondo i dettami del Life Cycle Assessment, una procedura internazionale standardizzata nata nel 1993 e definita dalle ISO 14040 per le valutazioni di questo tipo. Come tutte le ISO, la procedura è il frutto di accurati studi e sperimentazioni prodotti in vari settori, inclusi quello universitario e quello industriale.



Devo dire, per esperienza personale e collettiva, che ogni volta che in un percorso di valutazione viene coinvolto un gruppo industriale difficilmente i risultati vanno contro il core business del committente: non è sfiducia, certo, ma si sa che la valutazione di un dato dipende da molti fatttori e nell'ingegneria la regola del problema ben posto non è sempre applicata. E tanto per andare di citazioni, l'Andreottiano "A pensar male..." vale sempre.

GM perde a favore di Ford l'accordo con Rivian

GM metterà in produzione un truck elettrico nonostante il fallimento dei talks con Rivian. La conferma arriva direttamente dall'ad Mary Barra e segue l'annuncio della partnership tra Ford e la startup di Normal, Illinois, che prevede un investimento di 500 milioni di dollari dell'Ovale blu per realizzare un veicolo basato su una piattaforma Rivian. General Motors andrà avanti da sola quindi, per ora, anche se non c'è ancora nessun dato preciso su modelli e tempi. Con ogni probabilità il debutto dovrebbe essere affidato a GMC, che vista la sua gamma di veicoli di maggior pregio potrebbe ammortizzare meglio l'aggravio di costi legato allo shift del sistema propulsivo. GM possiede un know how consolidato nel campo grazie all'esperienza fatta con le sue auto elettriche; allo stesso tempo un Silverado a fuel cell è all'esame dell'esercito. Ma attualmente il gruppo si trova in una fase di ripensamento delle politiche produttive che dura ormai da tempo e che non ha ancora fatto luce sul futuro dell'azienda. Il posizionamento sulle nuove tecnologie è argomento chiave per il successo o meno dei prossimi anni ed evidentemente le scelte sono particolarmente difficili e complesse in un mercato che mostra rapide escursioni su nuovi settori seguite da altrettanto rapidi ritorni al consolidato.

Happy Hemi day!

Negli Usa coesistono molte anime. Così se da un lato è relativamente facile la tendenza al fanatismo e al virale, dall'altro restano solide le radici di una razionalità e di un pragmatismo che farebbero comodo anche in Europa. L'esaltazione va perciò di pari passo con un sano approccio concreto. Quindi se il 26 aprile si festeggia lo Hemi Day, che in cifre yankee si scrive proprio 4.26, come i 426 pollici cubi (6.977 cm3) tradizionale cilindrata del V8 sovralimentato di Mopar, quale migliore occasione per il debutto commerciale dell'Hellephant, ultima evoluzione dell'Hellcat da 717 CV e poi del Demon da 840, che abbiamo visto al SEMA 2018 ? Qui la potenza sale a 1.000 cavalli, associati a 1.288 Nm, il tutto per 29.995 dollari più un kit di installazione (flange, connessioni) da 2.265 $ per le vecchie auto che vogliano adottarlo. Sì, perchè l'Hellephant è destinato più che alla produzione, pur di piccolo taglio, ai preparatori e agli elaboratori che abbondano negli States, per i quali la cifra richiesta per una bestia di tale portata è più che ragionevole, visti i ricarichi medi che applicano alle loro creazioni. Quindi gli entusiasti del video sono altrettanto eccitati al pensiero dei prossimi guadagni che sicuramente faranno, perché sparare al rialzo negli States funziona sempre. Che poi un simile motore sia in controtendenza rispetto alla riduzione delle emissioni, alle auto elettriche, ai trasporti condivisi e più o meno innovativi, fa parte del mood di quel grande serraglio dell'automotive a stelle e strisce. E per noi, amanti delle auto vere, meno male che Mopar c'è.