Happy Hemi day!

Negli Usa coesistono molte anime. Così se da un lato è relativamente facile la tendenza al fanatismo e al virale, dall'altro restano solide le radici di una razionalità e di un pragmatismo che farebbero comodo anche in Europa. L'esaltazione va perciò di pari passo con un sano approccio concreto. Quindi se il 26 aprile si festeggia lo Hemi Day, che in cifre yankee si scrive proprio 4.26, come i 426 pollici cubi (6.977 cm3) tradizionale cilindrata del V8 sovralimentato di Mopar, quale migliore occasione per il debutto commerciale dell'Hellephant, ultima evoluzione dell'Hellcat da 717 CV e poi del Demon da 840, che abbiamo visto al SEMA 2018 ? Qui la potenza sale a 1.000 cavalli, associati a 1.288 Nm, il tutto per 29.995 dollari più un kit di installazione (flange, connessioni) da 2.265 $ per le vecchie auto che vogliano adottarlo. Sì, perchè l'Hellephant è destinato più che alla produzione, pur di piccolo taglio, ai preparatori e agli elaboratori che abbondano negli States, per i quali la cifra richiesta per una bestia di tale portata è più che ragionevole, visti i ricarichi medi che applicano alle loro creazioni. Quindi gli entusiasti del video sono altrettanto eccitati al pensiero dei prossimi guadagni che sicuramente faranno, perché sparare al rialzo negli States funziona sempre. Che poi un simile motore sia in controtendenza rispetto alla riduzione delle emissioni, alle auto elettriche, ai trasporti condivisi e più o meno innovativi, fa parte del mood di quel grande serraglio dell'automotive a stelle e strisce. E per noi, amanti delle auto vere, meno male che Mopar c'è.

La ID R tenta il record al Ring

Il
gruppo tedesco ha ormai preso l'abbrivio con il suo cambio di
tecnologia epocale e uno dopo l'altro affronta tutti i classici temi
dell'automobilismo tradizionale in chiave new age. Così al
vecchio Ring sono in corso i test della ID R con alla guida Romain
Dumas, che ha già all'attivo la partecipazione alla Pikes Peak l'anno
scorso propro con questa vettura, con l'obiettivo di tentare questa
estate il record assoluto sulla pista. I collaudi in pista servono a
rendere competitiva la ID R anche in un tracciato normale, dove
le specifiche sono diverse da quelle necessarie per correre la gara in
salita americana. I primi commenti del pilota riguardano infatti le
velocità di ingresso in curva, assai più elevate, e la difficoltà
rispetto a un'auto da competizione tradizionale a rendersi conto
dell'effettiva andatura, dato che l'assenza del suono del motore non
permette di fare la valutazione a orecchio. La vettura è stata
poi lungamente testata al simulatore, ma solo le prove su pista possono
dare riscontri effettivi sulla gestione dell'energia erogata dalle
batterie, strettamente legata alla loro temperatura. Critica anche la
scelta delle gomme, fornite dalla Bridgestone, che deve andare di pari
passo con la taratura delle sospensioni, chiamate a mantenere l'effetto
suolo su un fondo ricco di avvallamenti e discontinuità e a gestire il
DRS, Drag Reduction System, il cambiamento di angolo dell'alettone
destinato a ridurre la resistenza aerodinamica sui rettilinei che
permetterà di sfrruttare gli allunghi ove la downforce non è necessaria.

Opel Insignia Country Tourer, questione di prezzo

La Insignia Country Tourer è al vertice per dimensioni e prezzo nella gamma Opel e appartiene al segmento delle station wagon avventurose, quelle che non disdegnano di affrontare qualche sterrato per portarti dove vuoi. La concorrenza è ampia e quasi tutta tedesca con una sola marca jap, ma il cliente sportivo e incline alla scoperta con un portafoglio meno fornito di quanto occorra per le concorrenti potrebbe trovare in questa auto lunga 4,99 m e non troppo caratterizzata una più economica alternativa. La linea è razionale e non spicca, ma le modanature protettive si inseriscono bene nel profilo, con un frontale affollato e gradevole dotato di fari Led a matrice attiva. La coda è meno riuscita e mostra un certa sovrapposizione di linee, poco in armonia con i due scarichi a feritoia inferiori che richiamano le avversarie teutoni. Il portellone si apre anche muovendo il piede sotto il paraurti, con la pratica presenza della proiezione sul suolo del logo vettura che individua il punto ove agire. Ampio lo spazio per i bagagli che, arriva a 1.665 litri con i sedili reclinati.
 

L’interno è confortevole e ha la particolarità dei sedili certificati dall’AGR, l’ente tedesco dei medici posturali. Ben conformati e dotati di riscaldamento anche posteriore, dispongono pure della ventilazione per quelli anteriori, mentre quello di guida ha una funzione massaggio temporizzata piuttosto efficace. La seduta tuttavia, particolarmente dietro, è un po’ corta e ciò può affaticare nei lunghi viaggi. La plancia è strutturalmente semplice ma ben conformata, con schermo centrale touch e cruscotto parzialmente analogico; Opel crede i comandi principali debbano avere un azionamento diretto a tasti, filosofia che condivido e che rende immediato ogni azionamento. Il volante è di giusto diametro ed è dotato di riscaldamento elettrico, soluzione condivisa anche dal parabrezza. Ben realizzato l’head-up display opzionale e allo stato dell’arte la dotazione di assistenze alla guida e sistemi di infotainment.
 

La Country Tourer è disponibile solo con motori Diesel da 170 e 210 Cv e trazione anteriore o integrale; la vettura oggetto della prova aveva il motore di maggior potenza, un biturbo con coppia massima di 480 Nm a 1.500 giri. La trazione integrale prevede l’invio di un massimo del 50% della coppia al retrotreno, fornito di differenziale con doppio blocco sui semiassi per attuare il torque vectoring, il cambio è un Aisin automatico a 8 rapporti, azionabile anche con le palette al volante. La Insignia si guida bene e con molta naturalezza, con un comportamento sincero e prevedibile anche andando forte. Grazie ai due turbo in configurazione sequenziuale, con il più piccolo a geometria variabile che agisce sin da poco sopra il minimo, il motore spinge da subito con energia ma senza picchi e favorisce la guida sportiva con la coppia sempre disponbile; l’ottima scalatura del cambio e la sua rapidità nei passaggi è un ulteriore elemento positivo. Il sistema Flex Ride che controlla ammortizzatori e risposte di motore, cambio e sterzo prevede tre tarature, delle quali la più sportiva è però troppo rigida e fa saltellare l’auto se l’asfalto non è da pista. La taratura normale peraltro è più che adatta anche alle notevoli prestazioni velocistiche della vettura, che raggiunge abbastanza in fretta i 231 km/h di V max e copre lo 0-100 in 8 secondi. Lo sterzo è rapido e preciso e i freni adeguati al peso della vettura, con un pedale ben gestibile. In definitiva un’ottima e poco vistosa auto “all conditions”, che deve però fare i conti con una concorrenza agguerrita.

La prossima la fa AMG

La Mercedes SL è indubbiamente un'icona, ma più del lusso e dell'immagine che della sportività, ambito da tempo esclusiva di AMG. Ma con la prossima generazione si cambia. Il boss di AMG Moers ha confermato che la futura SL, da attendersi nel 2021, sarà sviluppata insieme alla prossima AMG GT. Entrambe le auto condivideranno infatti una nuova piattaforma ad alta percentuale di alluminio, la Modular Sports Architecture, per aumentare l'economia di scala e la redditività dei due modelli. Fermo restando che la SL non perderà il ruolo di auto destinata anche ai lunghi viaggi, l'ottava serie tornerà alla capote in tessuto ma sarà dotata di una scocca più rigida e leggera, con assali, sospensioni, sistemi di guida, impianto elettrico a 48V e sistemi ibridi in share con la GT ed entrambe le vetture assemblate a Sindelfingen. L'auto è già avanti con lo sviluppo e i muletti camuffati sono già in pista. L'architettura meccanica prevede solo motori a benzina e un ingresso di gamma con il 6 in linea di 3 litri da 400 CV con 20 CV ibridi forniti dall'alternatore/motorino di avviamento, seguito dai V8 più o meno ibridizzati con potenze da 430 a 600 CV. Il cambio sarà un doppia frizione transaxle per tutti i modelli. Ancora incerto il futuro della versione V12, dato che il suo successo commerciale dipende strettamente dal mercato cinese, ormai unico assorbitore di tale versione.

Jaguar F-Pace SVR, cattiveria in salsa brit

Non amo le Suv. E non perché sia antico, ma perché la loro struttura è esattamente agli antipodi di ciò che occorre non solo per le andature sportive (dalle quali da drogato sono dipendente) ma anche per la guida nei suoi fondamentali. Sono alte, e ciò rende più difficile garantire una tenuta di strada comme il faut; sono pesanti, quindi derive laterali sensibili e freni sotto stress; sembrano capaci, ma tra manie di Suv coupé e forme dell'abitacolo, se vai a guardare bene su una station ci sta parecchio di più. La posizione di guida alta però piace non solo alle signore, perché dona una illusoria sensazione di sicurezza; poi è indubbio che il mondo auto vada in questa (deprecabile) direzione. Quindi Suv a manetta. Ma il virus dell'automobile sportiva si adatta e cambia forma e, come in ambito biologico, finisce per attecchire nei nuovi ambienti.



Ecco perciò la Jaguar F-Pace SVR, ultima di una ormai ampia serie di Suv supervitaminizzate, tipo Cayenne Turbo per intenderci. Fatto salvo tutto ciò che ho detto prima su questo tipo di vetture, le auto come si deve dovrebbero essere tutte motorizzate così, costi di esercizio e superbollo potendo.

La SVR è al top della gamma F-Pace e sotto l'ampio cofano anteriore si trova l'ultima versione con filtro antiparticolato dell'ormai storico 5 litri V8 dotato di compressore Vortex, un volumetrico azionato direttamente dall'albero motore che garantisce totale assenza di risposta ai comandi dell'acceleratore. La potenza è di 550 CV tra 6.000 e 6.500 giri; la coppia di 680 Nm tra 2.500 e 5.500 giri. Parecchi anche per un  peso di 2.070 kg a vuoto, perché sono comunque 3,76 kg/CV. Roba fina dunque, perché l’erogazione prontissima si associa a prestazioni stellari, 0-100 in 4,3 s e una V max 283 km/h.



Gli interni sono lussuosi e confortevoli, la plancia che ripete le linee della XE, gli schermi Lcd  (anche nel cruscotto programmabile); pelle ovunque e finiture curate. Visibilità buona ma non eccellente, dietro c'è qualche angolo coperto; sedili di qualità anche se ti viene voglia di abbassarli più di quanto sia consentito. Visto il tipo di auto ci avrei messo anche la regolazione dell'appoggio gambe. Tralascio i discorsi su abitabilità e vano bagagli; qui contano i cavalli.



Quindi tocco sul bottoncino magico e orecchie tese al sound. Obbligatorio premere il tasto sulla consolle che apre lo scarico (alla faccia delle elettriche), anche se la Jag si rivela molto educata pure in questa modalità. Niente tuoni tipo AMG o Mustang. Sulla consolle lo Sport Shift Selector che adatta la risposta dei comandi allo stile di guida. L'uscita da Saint Tropez è nel traffico denso e il cambio automatico ZF a 8 marce è morbido, con il motore che ronfa appena sopra il minimo. La taratura delle sospensioni, con molle metalliche e controllo elettronico degli ammortizzatori è adeguata al comfort, ma anche in modalità sportiva non diventa rigidissima e indugia in quella voluta morbidezza di comportamento che Jaguar predilige.



Dopo una mezz'oretta siamo sulla strada che porta alle Gorges du Verdon, un bellissimo misto molto veloce che fa apprezzare appieno le doti della SVR. Qui capisci quanta fatica abbiano fatto i progettisti per garantire a un'auto intrinsecamente sbagliata per ciò che attiene e pesi e assetti un comportamento che non dà adito a rinunce in termini di precisione delle traiettorie. Certo

il peso si fa sentire, come l'inerzia in ingresso curva e l'abbrivio in frenata, ma il V8 è una droga e si vola sulla strada, con gli altri relegati al ruolo di figuranti immobili. Risponde al minimo tocco del gas anche se ci si accorge presto che per “schiodare i tombini” occorre stare in coppia massima, ergo sopra i 2.500. Quando prendi il ritmo danzi morbidamente tra le curve ma a suon di fucilate; gli automobilisti francesi locali spesso non gradiscono e dopo patetici tentativi di starti davanti pestano istericamente sul claxon mentre ti allontani inesorabile. Dopo un po’ci prendi gusto e allora qualche difettino emerge: la scalatura del cambio, per esempio, migliorabile, con qualche buco nelle marce basse, così come la precisione dello sterzo, che visto tanto motore con un bel telaio rigido meriterebbero più prontezza. La sgroppata potrebbe durare a lungo se non ti fermasse l’autonomia, che pur con un serbatoio da 83 litri si rivela davvero minima andando in giro pancia a terra. L'otto cilindri è un bevitore accanito, ma è il prezzo da pagare per godersi la sua prestanza.

Gli yankee non amano la MINI elettrica

Nelle intenzioni di BMW MINI dovrebbe evolvere come marchio EV, una storia già sentità da più parti riguardo il futuro dei brand satellite. In quest'ottica la Casa si sta già muovendo, ma, tra brexit e convenienze produttive in fase di riesame, servono (ragionevoli) certezze. Così è stato commissionato all'americana Engine International un sondaggio tra possibili futuri acquirenti di vetture del marchio riguardo il gradimento di un'elettrica. Sono state intervistate 1.004 persone di tutti i sessi in gran parte statunitensi, ma il risultato emerso non sembra andare nella direzione sperata dalla Casa. La maggior parte dei contatttati infatti ha dichiarato di non essere interessato nemmeno a sapere qualcosa sulla struttura elettrica dell'auto e sul suo funzionamento, con una sorta di generalizzata pigrizia a cambiare le proprie abitudini, di guida e di vita, per adattarsi a un mezzo che implica sensibili modifiche. Scottati dall'esito, i big di MINI Usa si sono affrettati a sparare arroganti dichiarazioni sulla necessità di educare gli automobilisti al nuovo corso. Forse sarebbero invece da rieducare (in senso maoista) proprio i dirigenti dell'automotive e quelli delle istituzioni di tutela ambientale, che come accade per molti gruppi politici si distaccano sempre più dal mood reale della gente e vivono in una sorta di bolla di autogratificazione che fatalmente dovrà prima o poi (speriamo presto) rompersi. Se quindi il 74% dei contattati dichiara di non sapere ove sia una colonnina di ricarica nelle proprie vicinanze e il 66% ritiene le elettriche siano solo auto cool da sfoggiare in certi ambienti, sarebbe il caso di farsene una ragione invece di tentare di piegarli al proprio volere. Anche perché solo il 28% ha dichiarato di ritenere un tempo di mezz'ora il massimo accettabile per una ricarica parziale; per tutti gli altri già porsi il problema è un problema. Attenzione, parliamo di un sondaggio MINI, ma gli stessi concetti sono facilmente esportabili a ogni marchio e alla totalità del mercato, quantomeno Usa. Nella UE sarebbe diverso? La realtà è questa, ragazzi, open your eyes!

Renault Grand Scénic 1.7 dCi, Diesel di ritorno

Il Diesel non è morto, parola di Renault. Questo il significato recondito del debutto su Scénic e Grand Scénic del nuovo 1.7 Blue dCi, un millesette turbo declinato in due potenze, 120 e 150 CV. Evento particolarmente significativo proprio perché a cura di un marchio già molto presente in campo elettrico, settore che nell’ingenua e diffusa credenza collettiva dovrebbe monopolizzare a breve il mercato. Il progetto, nato internamente al gruppo Renault-Nissan-Mitsubishi, tiene conto dunque del 69% di preferenze da parte della clientela per questa motorizzazione su tale tipo di vetture, le monovolume, che il marchio sostiene e produce quasi a livello iconico. Un’evidenza sottolineata dall’esclusività della dotazione dei cerchi da 20” su un’auto di segmento C  pur in presenza di una generale indubbia flessione a favore dei Suv.



Dopo l’1.3 Tce Fap a benzina, ecco quindi un altro motore di nuova generazione, dotato dell’iniezione di urea per il filtro di riduzione degli NOx, che mostra un albero motore riprogettato rispetto al precedente millesei e un impianto di alimentazione con iniettori a 8 ugelli che raggiunge una pressione di 2.500 bar, mentre il turbocompressore a geometria variabile adotta per la prima volta su un motore Renault l’intercooler ad acqua con un circuito di raffreddamento separato. Il rapporto di compressione sceso a 15,5:1 fa riscontro a un aumento della pressione massima di sovralimentazione, mentre il guidatore oltre al normale rifornimento di gasolio, dovrà prestare attenzione anche al livello dell’ADBlue, perché se ignorando gli avvisi arrivasse a finirlo completamente, occorrerebbe il ricovero in officina per lo sblocco della centralina.



Sulla Grand Scénic che ho provato è montata la versione da 150 CV con il cambio manuale a 6 marce, l’automatico è già ordinabile ma non ancora in gamma. Un motore molto regolare nell’erogazione che richiede una guida quasi simile a quella di un benzina, fatte le debite proporzioni sull’arco di regimi utilizzabili, e che risulta piacevole e silenzioso nel funzionamento. La maggior potenza si ottiene a 3.500 giri, mentre la coppia massima di 340 Nm arriva a 1.750; la buona manovrabilità del cambio permette però di guidare sempre in coppia con andature spedite e una certa souplesse di sfondo. Sotto i 130 g/km le emissioni di CO2 per entrambe le versioni, mentre il consumo medio secondo il ciclo WLTP si attesta attorno ai 20 km/l.