AI:me, l'Audi per il traffico del 2030

Si chiama AI:me la concept Audi per il prossimo salone dell'auto di Shanghai, della quale il brand ha diffuso qualche sketch. Più che di un'auto destinata a futura produzione, si tratta di uno studio di design che esplora la mobilità del prossimo decennio. E trattandosi di un prodotto del gruppo che attualmente sta cambiando radicalmente la sua tradizione mototoristica, il prototipo è realizzato ovviamente su una delle recenti piattaforme elettriche, con le ruote poste agli estremi della scocca per massimizzarne l'abitabilità. Pur fornita di guida autonoma, la AI:me mantiene nell'abitacolo volante e comandi, per dare comunque al conducente la possibilità di un ruolo attivo, magari preferenzialmente fuori dai centri urbani. Secondo le idee del brand, infatti, questa sarà l'architettura ideale per affrontare il traffico che ci attende nelle congestionate città del prossimo futuro; una visione forse realista ma decisamente poco accattivamente quanto a stress negli spostamenti. La guida autonoma è pensata quindi proprio per alleviare il disagio causato da questo tipo di circolazione. Nello stand Audi la AI:me sarà in compagnia della Q2L e-tron, la crossover ricavata dalla scocca allungata della Q2 disponibile soltanto sul mercato cinese.

Saranno multischermo le prossime Hyundai

Le Hyundai cambiano dentro. Le prossime vetture del marchio avranno plancia e comandi di nuovo tipo, progettati per renderne l'individuazione più semplice
e intuitiva. Il nuovo layout è stato mostrato su una i30, segno questo che la novità non sarà destinata unicamente a modelli alto di gamma, e ha lo scopo di ridurre il numero di interruttori e bottoni a favore di un'interfaccia semplificata. A questo scopo sulle due razze del volante sono stati accorpati molti dei controlli tramite due larghi touchpad divisi in quattro settori, configurabili a seconda delle abitudini di chi guida. Grande cambiamento anche nella strumentazione: nel cruscotto sono stati installati due schermi leggermente sfalsati longitudinalmente. Ciò fa sì che la grafica sia mostrata parte sul primo schermo e parte sul secondo, dando così luogo a una sorta di rendering 3D che è di più immediata interpretazione. In plancia c'è poi un altro schermo di grandi dimensioni per infotainment e navigazione, che raggruppa una serie di comandi touch e riduce ulteriormente il numero di tasti tradizionali. La nuova architettura è ancora in fase sperimentale e suscettibile di variazioni di aspetto, ma Hyundai ne prevede l'impiego generalizzato sulla sua gamma già a partire dall'anno prossimo.

Mobilità in crisi a NY

Quello che sta succedendo a New York è emblematico di come le istituzioni siano incapaci non solo di gestire ma anche solo di seguire l'evoluzione della mobilità. La Grande Mela è citata spesso dalle nostre parti come un modello di trasporto integrato, capace di garantire il movimento a milioni di persone con un servizio di mezzi pubblici all'altezza. Purtroppo non è così. Le pur ramificate linee della subway continuano a cumulare ritardi che rendono impossibile rispettare impegni e appuntamenti. Così sale l'utilizzo dell'auto, che a New York storicamente non è di proprietà per l'impossibilità di parcheggio. Quindi taxi e Uber a manetta. Risultato? Ingorghi sempre più frequenti, peggiorando ulteriormente la situazione. Un gatto che si morde la coda, una situazione senza uscita. Ma il governor Cuomo ha avuto una bella pensata. Nell'ambito del nuovo budget da 175 milioni di dollari, ha incluso una nuova tassa sugli ingorghi, da riscuotere con un pedaggio che sarà imposto a chi si inolti oltre la 60a strada. Quindi entrare in Lower Manhattan sarà un privilegio e a masse di lavoratori con poco denaro in tasca toccherà subire senza alternative. Situazioni solo americane? A Milano le cose non sono molto diverse. Anche qui un'amministrazioine incapace di risolvere il problema della mobilità strombazza sui mezzi pubblici incurante dei crescenti disservizi e dei ritardi, a danno delle auto la cui viabilità viene costantemente ridotta senza alcun senso e sulle quali vengono imposte tasse e pedaggi pur sapendo che sono indispensabili. Ovviamente poi si aumentano pure le tariffe del traporto pubblico senza che la sua utilità sia minimamente cresciuta. E a corollario di tutto, il parallelo NY-Milano vale anche per i superstipendi dei manager, la cui remunerazione non è mai messa in relazione all'efficienza dei servizi gestiti. Fanatismo e incapacità vanno di pari passo, quindi, ma i problemi restano insoluti e per chi non può resta solo l'arte di arragiarsi.

Futuro virtuale?

Certo, viviamo in un periodo di liquidità. No, non quella economica, peraltro notevole proprio dove i soldi non servono (cioè nelle banche e nelle tasche degli imprenditori) e scarsissima in saccoccia alla dominante parte povera della popolazione, ma quella delle notizie, degli eventi, in una parola della realtà. Tra fantasie da analista, fake news e deliri di onnipotenza, intravederla è sempre più difficile, con buona pace del mondo digitale che larga parte di reponsabilità ha nel nasconderla. E in ambito liquido, FCA sta facendo la sua parte nel mondo auto. Con i marchi, (Lancia la chiudiamo, anzi la rilanciamo; Alfa ha tirato a fondo Maserati, niente nuovi modelli; anzi nuove versioni edge) e con la tecnologia (no al Diesel, lunga vita al gasolio; ibride no, futuro ibrido generalizzato). L'ultima notizia, da inquadrare in questo fumoso ambito di futuro è quella relativa alla ventura GTV di Alfa Romeo che oggi è attesa per il 2021. La foto, presa da un power point di presentazione, riguarda un'ibrida che sarebbe la versione coupé della Giulia e adotterebbe le stesse meccaniche, Quadrifoglio in testa compresa. In questo caso, la potenza complessiva erogata dal 2.9 V6 e dal sistema elettrico raggiungerebbe i 600 CV, con trazione integrale e torque vectoring. La coupè dovrebbe stare in buona compagnia, se l'annuncio delle due nuove Suv che andranno ad affiancarsi alla Stelvio avrà un seguito; che poi sia tutto reale staremo a vedere. I recipienti dei liquidi si vuotano facilmente.

Fuoco elettrico

Occasionalmente le auto vanno a fuoco. Non è comune, ma succede. Ovviamente, vista la ridottissima percentuale di auto elettriche rispetto al parco circolante, l'eventualità è statisticamente assai minore per vetture di questo tipo. Ma il problema è un altro. E' relativo infatti al tipo di incendio e, soprattutto, alla preparazione richiesta a chi deve affrontarlo, leggi i pompieri. Gli accumulatori al litio impiegano genericamente una reazione tra un anodo in carbonio e un catodo in ossido misto di cobalto con un elettrolita che è un sale di litio, tipicamente esafluorofosfato, tetrafluoborato o perclorato. In condizioni normali ci sono quindi in circolo (sì, perché occorre raffreddarli) composti organici molto tossici (altro problema su cui sinora si è passato il bianchetto), ma non particolarmente infiammabili. Se però le cose vanno storte, allora si può produrre litio metallico, che essendo il primo dei metalli alcalini è molto reattivo non solo con l'acqua, ma con tutta una serie di elementi, compreso l'azoto a temperatura ambiente. In più si può produrre idrogeno, che come sapete non è proprio un campione in campo ignifugo, Hindemburg docet. Di qui i problemi di spegnimento, che richiedono enormi quantità d'acqua e per stare sicuri, una vasca in cui immergere la vettura o almeno le batterie, ammesso che si possano separare dalla scocca. Ora, mi sembra chiaro che un dispositivo di tal genere non ce l'ha in tasca nessuno; è lo stesso problema delle camere iperbariche, tanto ingombranti e rare quanto difficili da spostare dove serve. Se la tanto auspicata diffusione delle elettriche procederà, dunque, occorre pensare a creare una struttura efficace per affrontare il fuoco elettrico. Poi, tanto che ci siamo, facciamogli fare anche dei corsi sulla fulminazione (le nuove batterie sono ad alta tensione); magari ci vorrà pure il contributo dell'antiveleni, visti gli elettroliti tossici. Bel panorama, non c'è che dire.

Elettriche e successo, binomio incerto

Stando al generale entusiasmo (che definirei quasi nazional-tecnologico) vigente in Europa per le auto elettriche, il solo passare da un motore a combustione a quello a batterie implica un automatico successo commerciale e finanziario dei vari attori del sistema. Problemi di autonomia, ricariche, incendi, rete di supporto: tutte bazzecole, quisquilie, pinzellachere, direbbe Totò, nulla che si possa opporre alla grande marcia verso il sole dell'elettrico totale. Ma pare non sia del tutto vero, quantomeno a guardare cosa capita a uno dei più ambiziosi attori del settore, quella Nio che detiene il record al Ring. Dopo aver accumulato perdite per 1,43 miliardi di dollari nel 2018, la società ha annunciato di aver cancellato i piani per lo stabilimento di Shanghai, rivolgendo le proprie speranze di sopravvivenza a un accordo con la statale JAC Motors per tentare di rimettere in sesto i conti. Sulla decisione pesa anche la nuova Gigafactory di Tesla, che sarà realizzata propro a Shanghai con un investimento di 7 miliardi di dollari e costruirà in loco anche la Model Y; un impianto che a regime dovrebbe produrre 500.000 auto. La normativa cinese sulle auto elettriche, infatti , prevede che in ogni grande città non possa alloggiare più di una grande azienda produttrice, allo scopo di evitare eccesso di offerta e problemi di spionaggio industriale. Evidentemente Nio ha fatto i propri conti e concluso che la decisione governativa (in Cina ogni scelta lo è) avrebbe privilegiato un investimento straniero con un blasone molto più affermato piuttosto che uno stabilimento costruito da un'azienda nazionale con i bilanci in rosso.

Smart entra nell'orbita Volvo

Dagli orologi svizzeri all'industria cinese. Sembra l'allegoria della storia economica dell'ultimo ventennio, che demandato all'outsourcing le sorti delle aziende europee. Invece è quella della smart, nata dall'idea di Hayek, patron della Swatch, e ora approdata a una joint venture al 50% tra Daimler AG e Geely, il colosso cinese che ha acquisito Volvo e Lotus. Il comunicato di ieri dell'ad di Mercedes, Zetsche, è in realta l'annuncio di un accordo preso parecchio tempo fa, che entrerà in fase operativa dal 2022 con la messa sul mercato della nuova generazione delle vetturette (un tempo) tedesche. La fase preparatoria dell'operazione è stata quella dell'annuncio del termine al 2020 della produzione delle smart con motore a combustione. Geely è infatti leader nel settore elettrico e intende fare della smart un simbolo dell'auto da città a batterie, per ironia proprio quello che era nelle idee iniziali di Hayek e che la realtà industriale del tempo (1989) negò per realizzare invece un prodotto più tradizionale. Solo smart elettriche, dunque, in futuro, prodotte in Cina negli stabilimenti Geely ma con progettazione Mercedes, che dividerà i costi di sviluppo acquisendo nel contempo tecnologie per implementare il settore EQ, quello dei veicoli elettrici della Stella. E la fabbrica di Hambach, e l'occupazione? Mercedes ha comunicato che nella storica fabbrica alsaziana la produzione verrà convertita a quella di un veicolo compatto elettrico della nuova gamma, mentre terminerà nello stabilimento  Renault di Novo Mesto la produzione delle Forfour. Non credo ciò metterà fine alla collaborazione con Renault, ma di sicuro potrebbe subire contraccolpi il clone della Forfour, la Twingo. Le attività di entrambe le fabbriche continueranno comunque fino a fine anno, termine entro il quale le procedure finanziare e industriali di attuazione della joint venture saranno messe a punto. Nelle intenzioni dei due partner le furture smart diverranno una famiglia più allargata dell'attuale (Fortwo e  Forfour), che comprenderà anche veicoli in estensione al segmento B e dotati di connentività e tecnologie di guida automatiche allo stato dell'arte. Vedremo però se tutto ciò non porterà i prezzi a livelli ai limiti superiori (quasi fuori a dire il vero) del mercato, problema storico di smart che ne ha limitato una grande diffusione e ridotto i margini di guadagno.