Non se ne può più!

Viviamo un momento molto particolare della storia, un periodo di passaggio. Il wishful thinking vorrebbe si tratti di un miglioramento, di un momento che metta le basi per una società più equa, solidale e capace di garantire sviluppo e benessere. Ma bisogna restare con i piedi per terra e osservare la realtà, fatta di contraddizioni egoismi e, ahimè, tanta stupidità. Restando nel settore che mi compete, quello della mobilità, quello che si evince è il caos più completo. Gli argomenti in lizza sono parecchi, tecnologia, economia, salute, libertà, sicurezza, ma sembra che per garantire il miglioramento dell'uno non si possa che peggiorare gli altri. Veniamo al sodo. E' notizia di oggi il report che bolla Monza, Lodi e Brescia come città più inquinate d'Italia. E immediatamente giù commenti lapidari su questi italiani che usano troppo l'auto, più di 60 per 100 abitanti contro le 30 in media del resto d'Europa (sarà vero poi?). Perché nella mente dell'incompetente in malafede che ha fatto del combattere l'auto privata la sua insulsa ragione di vita ogni male viene da lì. Non conta che la pianura padana sia fatta di terra e che con la mancanza di piogge le polveri provenienti dal terreno si spandano nell'aria, non conta che in tutta la provincia ci si riscaldi a manetta con legna e pellet (radioattive che vengono dall'Est), non conta che le centraline non discriminino tra particolato e black carbon, l'unico davvero nocivo e piccola precentuale del totale, non conta nemmeno che a dispetto di ogni danno (presunto) indotto la vita media sia ormai oltre gli 80 anni anche per gli uomini. Il paranoide anti-auto sogna città piene di anziani che arrancano in bicicletta e schiere di umani belli ordinati sui mezzi pubblici, in un delirio composto di affollamento, questuanti e malintenzionati (specie la sera) con orari fatti come se ci fossero ancora le grandi fabbriche; se sei fuori da quelli aspetti ore. Di fatto si stanno ponendo le basi per una dittatura che potrebbe farci arretrare di molto nella scala della civiltà. Perché se per fare un certo percorso devo impiegare il triplo di quanto mi occorrerebbe con la mia auto ci perdono tutti, con un rallentamento della produttività, un aumento dello stress e un peggioramento dell'umore. Parliamo di costi. A Milano, con il biglietto a due euro, un percorso in auto costa meno, oltre a essere assai più comodo. Certo, c'è il problema dei parcheggi. Ma la loro penuria è voluta, altro tassello della politica anti-auto. Ma presto le cose cambieranno, c'è l'auto elettrica e hanno appena annunciato 130 nuove colonnine di ricarica da 50 kW tra Italia e Austria. Ma di costa stiamo parlando? Qualcuno ha idea degli ordini di grandezza necessari? Che stupido, dimenticavo. Ci sono sempre i treni, quelli sì che funzionano.

La VW ID R tenta il record al Ring

In questo fin de siècle dell'automobile, vecchio e nuovo si amalgamano in una sorta di pastone che fa sì che a prodotti nuovissimi tocchino test vecchissimi. E' il caso del Nurburgring, della Nordschleife in particolare, che anche per le elettriche è ancora il riferimento per definire prestazioni e qualità complessive di una vera vettura sportiva. Così questa estate VW porterà sulla pista più famosa del mondo la sua elettrica da primato, quella ID R che ha staccato un 7:57:148 nella cronoscalata di Pikes Peak lo scorso anno. L'obiettivo è battere l'attuale record della Nio, 6:45:90, stabilito nel 2017. Non è chiaro se la concorrenza in Casa spingerà VW a tentare l'attacco anche alla sorella Porsche, detentrice con la 919 Hybrid LMP1 del record assoluto, 5:19:55, ma a guardare i numeri, già battere la Nio sarebbe un gran risultato. Per adeguare la ID R alla pista tedesca sono in corso le modifiche alla vettura, concentrate più che altro sull'aerodinamica, viste le velocità raggiungibili decisamente maggiori. La potenza dei due motori, complessivamente di 680 CV e la coppia totale, 650 Nm, rimarrano quindi le stesse, così come il peso sotto i 1.100 kg. I testi preliminari per il record inizieranno in primavera sul alcuni tracciati europei, prima di quelli preparatori al Ring.

Anche integrali le nuove M3 e M4

Non esiste che un marchio tedesco non porti qualcosa di tosto al salone di Francoforte. E per non smentirsi BMW presenterà là il prossimo settembre le nuove M3 e M4, che avranno un orizzonte produttivo almeno fino al 2028 nonostante il marchio punti abbastanza nettamente a elettriche e ibride. I nuovi modelli, più leggeri mediamente di 64 kg, adotteranno sempre il 6 in linea turbo di 3 litri, che dovrebbe raggiungere in questa edizione i 480 CV accoppiato al cambio automatico ZF a 8 rapporti. La precisazione è d'obbligo, perché sarà disponibile anche una entry level leggermente depotenziata, 460 CV, dotata di cambio manuale a 6 marce. La notizia sarà una goduria per i puristi e la riduzione di potenza pare sia legata più che al marketing alla necessità di adattare il vecchio cambio alle prestazioni del motore, un lavoro di fino necessario perché i ridotti numeri delle M non giustificano il costo di installazione di un nuova unità di questo tipo. Altra novità, la disponibilità del sistema di trazione integrale M xDrive della M5 con la possibilità di disattivare l'anteriore; le versioni standard saranno comunque a trazione posteriore. Previste anche, più avanti, anche le versioni CS e CSL.

Noooo!

Il ritardo di FCA in campo high tech è cosa nota, ma ciò non vuol dire che il gruppo non abbia intenzione quantomeno di adeguarsi alle più recenti linee guida di sviluppo del prodotto auto. Certo è più facile iniziare dai piccoli numeri, per esempio quelli della Dodge Challenger, che l'anno scorso ha venduto 66.716 vetture in Usa. La muscle car più pura e amata d'America si basa infatti su una piattaforma che, pur aggiornata e rivista ogni anno, mostra ormai l'oltre ventennio di anzianità che la contraddistingue. Ecco perché Mike Manley, ad di FCA, ha dichiarato che con la Challenger si cambia. Sarà adottata una nuova piattaforma, quella in corso di sviluppo della Jeep Wrangler, che prevede, e qui viene il colpo da 90, una motorizzazione ibrida. Dal 2021, quando nello stabilimento di Brampton, Ontario, Canada, verranno prodotte le nuove Charger e Challenger, il glorioso V8 Hemi da 6,4 litri è perciò destinato a sparire, sostituito con un 6 cilindri assistito da un sistema ibrido. Il maggior peso delle batterie è compensato dal risparmio di peso della scocca, mentre sull'unità termica le alternative sono il vecchio Pentastar V6 3.6, decisamente decotto e tutt'altro che moderno nell'erogazione, oppure il nuovo 6 in linea turbo di 3 litri in sviluppo in Italia, che garantirebbe potenza e cattiveria decisamente più adeguate al tipo di vettura. In ogni caso forget the V8, scelta epocale su questa auto che ha nel connubio linea-motore-tuono di scarico la sua attrattiva più grande, dato che siamo certi che una ibrida turbo in accelerazione non abbia nulla da invidiare al semplice motore a benzina. Anche se, cosa nota a chi ha guidato una ibrida di tono sportivo, il boost ha durata limitata: quando le batterie sono scariche non solo occorre attendere la ricarica durante la marcia (e sei sei in coda o in città ci vuole una vita ) ma le prestazioni calano perché il motore termico deve azionare anche l'alternatore per fornire la corrente necessaria. Il passaggio da una brutale auto da sparo a una cui occorre chiedere con gentilezza quando sia disponibile non credo rientri nei sogni degli yankee amanti del genere. Fine della storia quindi, fine di un'epoca. E pure fine del divertimento, in soldoni.

La pausa di FCA ha origini lontane

Il ripensamento sulla produzione in Italia annunciato da Manley, ad della statunintense di diritto olandese FCA,  ha come causa dichiarata il recente nuovo balzello sulle immatricolazioni introdotto dal governo, ma nasconde anche una posizione sul mercato sempre più difficile da mantenere a costo zero. Con la passata gestione, infatti, il gruppo ha provveduto a tappare i buchi del bilancio con operazioni di maniera e riproponendo per anni modelli vecchi e poco evoluti. Nel mondo dell'auto ormai il rinnovo high tech avviene ogni 5 anni, ma ogni 3 c'è un aggiornamento ai nuovi parametri. FCA negli ultimi 14 anni ha investito assai poco in sviluppo e nuove tecnologie, preferendo puntare su prodotti attempati e politiche di dumping per ripianare i bilanci, con una politica di estremo rigore sui margini per non tornare al quasi fallimento della precedente gestione. Ma così facendo ha perso almento tre treni di innovazione e non esistono corsi di recupero per l'evoluzione tecnologica, il cui know how è dato assai prezioso e conservato con cura da ogni costruttore. FCA si trova quindi oggi in posizione decisamente arretrata rispetto alla concorrenza e se sinora ha poturo reggere grazie all'assenza di barriere sull'immatricolazione di modelli che non sono al livello dei più moderni nell'impatto ambientale, la recente alzata di scudi mondiale sull'argomento può metterla in grave crisi. Per non parlare delle soluzioni alternative ai combustibili fossili, sulle quali il gap è decisamente incolmabile in tempi di mercato operativo. Il furturo è quindi a tinte fosche, se non verrà stretta presto un'alleanza con un altro costruttore che possa aiutare a colmare il divario con la concorrenza oggi esistente. Si riparla di interesse cinese, ma non c'è nemmeno un memorandum of understanding; tempi e modi sono ancora da venire. Tutto mentre gli altri brand Usa sono già molto avanti con il cambiamento epocale che ci attende.

Ram e Cummins, primato yankee

Sappiamo tutti che l'auto negli States è una cosa diversa. Che i parametri di valutazione sono altri, che quello che per noi è semplicemente un autocarro là sia il mezzo più diffuso e amato del Paese, retaggio dei tempi della frontiera mai tramonati nell'immaginario yankee. E se parliamo di pickup il Ram ha un posto speciale nella categoria, sia con i V8 a benzina sia con il poderoso turbodiesel 6.7 litri Cummins, vero campione di coppia. Già la coppia. Da noi ha importanza legata più che altro alla fluidità di guida; ecco perché i tanto vituperati Diesel sono più piacevoli da usare. Ma in Usa la coppia è un must da sfoggiare, un valore che fa status. E in questo ambito il nuovo Ram 3.500, quello con i gemellati dietro e il Cummins 6 in linea, quello che badando solo al look mi comprerei subito, ha raggiunto un nuovo assoluto: 1.000 lb/ft, cioè 1.356 Nm. Roba da Tir, ma su un veicolo che puoi usare anche per andare al mare. Tirandoti dietro la casa, magari, tanto il Ram se ne accorge appena. Posso solo immaginare le sgommate mega sulle curve, quelle di una strada bella larga però, perché il 3.500 è largo come un pullmann. Un altro mondo, che forse sarebbe il caso di tutelare come specie a rischio di estinzione.

Metti una Suzuki G...

Il ritorno della Suzukina è stato uno degli eventi auto del 2018; la sua linea rétro da veicolo professionale è infatti ancora molto apprezzata e la decisione di produrla della  Casa jap è stata fatta in chiave rievocativa di un mito del segmento off road più che nell'ottica di una mera operazione nostalgia. L'auto ha una platea di appassionati decisamente ampia e tra i Paesi ove è mitizzata c'è pure l'India, dove fioriscono gli allestimenti speciali realizzati da preparatori. Uno di questi, Liberty Walk, ha trasformato la Jimny in una... Mercedes Classe G, come si può notare dal confronto nelle foto. Le linee squadrate da veicolo da lavoro sono infatti simili e al carrozziere del Sub-continente è bastato aggiungere un kit di allargamento che comprende parafanghi, griglia e fascia frontale, oltre a montare ruote e pneumatici di maggiori dimensioni e gruppi ottici posteriori uguali a quelli della tedesca. Nessun cambiamento però ai gruppi meccanici: il kit è solo estetico. La trasformazione ha un certo successo, ma il vero limite è il contingentamento della produzione scelto da Suzuki, che limita l'esportazione delle Jimny a un numero fisso all'anno. Ma questo potrebbe rendere le Jimny G ancora più esclusive.