Che fine hanno fatto le Diesel ricomprate da VW in Usa?

L'accordo tra VW e Usa per chiudere l'affaire Dieselgate prevedeva il riacquisto di un sostanzioso numero di auto. Fatto. La Casa tedesca ha eseguito e centinaia di migliaia di ottime auto a gasolio sono finite in vari depositi in attesa del loro destino. Già, ma quale destino? Beh, innanzitutto dipende dallo stato dell'auto e dalla sua immatricolazione. Sulle auto di prima del 2013, per esempio, non sarà presa nessuna azione e con ogni probabilità saranno destinate alla demolizione. Considerato poi che molti yankee hanno fatto i furbi e riconsegnato auto semi-demolite, anche in questi casi occorrerà una cernita. Ma visto che attualmente si parla di 350.000 vetture distribuite in 37 siti sparsi sul territorio americano, parecche decine di migliaia avranno invece una seconda vita. Verrà infatti scaricato nella loro centralina il sofware di correzione del sistema che è stato oggetto della reprimenda e verrano poi vendute ai dealers VW del Paese, che potranno decidere se farne oggetto di speciali vendite al ribasso oppure inserirle in apposite aste. In ogni caso il flusso di tali vetture non sarà continuo ma seguirà un calendario stilato opportunamente per evitare perturbazioni del mercato del nuovo, anche perché, pur in attesa del futuro elettrico del brand, le Diesel in Usa hanno ancora un discreto mercato, particolarmente tra chi le use come commuter.

Le Quadrifoglio, italian high tech

C'è di meglio che provare auto da mezzo migliaio di cavalli sotto pioggia battente e asfalto viscidino. Ma al tempo non si comanda e se ti tocca fai questo sforzo, perché le ammiraglie Alfa Romeo sono auto raffinate e high tech, con prestazioni di riferimento e un look aggressivo che dà immediatamente l'idea di cosa siano capaci. Tanto per rinfrescare le idee, il motore è lo stesso: V6 derivato da un V8 Ferrari, 2.890 cm3, 510 CV a 6.500 giri, coppia massima di 600 Nm a 2.500.



L'estetica è riuscita e in perfetto stile Alfa, con lo scudetto integrato nel muso tra le griglie inferiori, gli sfoghi d'aria sul cofano e il triangolino con il quadrifoglio verde sulla fiancata. Un insieme che non definirei sobrio, ma nemmeno tamarro. Più caratterizzata invece la coda, con i quattro scarichi quasi sovrapposti che ricordano la Lexus IS F e l'estrattore in bella mostra. Complessivamente un'estetica adeguata ma mentre con la Stelvio si è ampiamente nel mood del momento che premia le Suv, per la Giulia sarebbe ora di un restyling. Dentro un abitacolo raccolto con il cruscotto orientato verso il pilota e il bel volante di diametro ridotto, che reca sulla razza di sinistra il tasto rosso di avviamento come sulle auto del Cavallino, tutto molto racing. Comandi a portata di mano, palette al volante ampie per il cambio automatico a 8 marce ed ergonomia corretta. Qualità complessiva però al di sotto della concorrenza, con componenti che andrebbero adeguati a classe, prestazioni e prezzo. Certo, l'acquirente di queste auto sceglie le soluzioni tecnologiche di punta di cui sono dotate e apprezza soprattutto quelle, ma non sono più i tempi in cui al cliente si possono far digerire soluzioni economiche riguardo gli allestimenti a fronte di posizionamenti di prezzo allineati alla concorrenza. Sulla plancia il selettore del DNA che consente di regolare le risposte di sterzo, sospensioni, freni e motore al tipo di guida e di condizioni esterne: oggi è difficile andare oltre il Normal e del tutto sconsigliabile il Race, che elimina ogni assistenza e rende impossibile il controllo dei pattinamenti.



Le sospensioni in alluminio sono a doppio quadrilatero davanti e a 4 connessioni e mezza dietro (schema AlfaLink brevettato), una soluzione che, insieme con il controllo elettronico della rigidezza degli ammortizzatori consente la precisione delle traiettorie e dello sterzo, decisamente più diretto rispetto a ogni auto concorrente. La trazione sulla Giulia è posteriore, con l'ausilio di un sistema di torque vectoring che aiuta in percorrenza a chiudere la traiettoria e limita lo slittamento della ruota interna. Sulla Stelvio è invece installato l'avanzato sistema Q4 di trazione integrale, che prevede l'inserimento dell'asse anteriore soltanto in maniera predittiva, quando tramite i sensori di cui l'auto è fornita segnalano che l'intervento, stabilizzante o di miglioramento della trazione, sia necessario. In tutte le altre condizioni la Stelvio è una posteriore e l'efficacia della trasmissione è provata dalla riduzione di un decimo nello 0-100 rispetto alla Giulia: 3,8 contro 3,9 secondi. Chiave dello schema è il ripartitore centrale a frizione multidisco azionato elettromeccanicamente, un sistema pratico, che tende autonomamente a non far salire oltremodo le temperature di lavoro e che risulta molto veloce, così da poter seguire il monitoraggio di trazione parecchie volte al secondo.



I freni sono Brembo ma il loro adattamento alle vetture è stato oggetto di un lungo lavoro di tuning con l'azienda bergamasca. Adottano, per la prima volta al mondo in un prodotto auto, l'IBS, Integrated Brake System, un'evoluzione dellla tecnologia brake-by-wire che prevede l'interfaccia pedale-centralina di comando elettronica. Non c'è più il collegamento meccanico tra il pedale e la pompa idraulica, con il vantaggio di una azione assai più rapida, un adattamento istantaneo alle condizioni della strada e la totale assenza di pulsazioni sul pedale quando l'Abs entra in azione, particolarmente apprezzabile nella guida sportiva in pista.



Con tutto 'sto ben di dio non vedo l'ora di mettere alla prova le auto qui sul tracciato Alfa dell'impianto di Balocco, uno dei più completi per i test delle auto. Come dicevo prima, il motore è un V6 di 2.9 litri derivato Ferrari, che mantiene la grinta dei suoi natali e mostra una quasi totale assenza di turbo lag. Se nella taratura Normal e in quella da bagnato il sound è piuttosto attutito, dandogli un po' di briglia con la Race di apprezza tutto il suo rauco ruggito, condito dalle sparate delle doppiette automatiche in rilascio. Ma oggi non c'è storia, troppi cavalli, troppo poca aderenza. Non dico anche troppa pioggia perché se invece piovesse più deciso l'aderenza migliorerebbe, ma bisogna accontentarsi. Si fa per dire comunque, perché le Quadrifoglio volano anche così e il loro assetto piatto, ovviamente migliore nella Giulia per il baricentro più basso consente di dosare con precisione il gas evitando grandi spostamenti laterali. Se ti fanno salire bendato sulla Stelvio e (sempre che non ti venga la nausea) ti fanno fare un paio di giri di pista, non diresti mai di essere a bordo di una Suv; la sensazione è quella di una sportiva pura. Su entrambe la spinta è decisa anche senza tirare le marce e la rapportatura perfetta, mentre il cambio ZF non ha esitazioni negli inserimenti e non mostra alcuna inferiorità rispetto a un doppia frizione, con il vantaggio della maggiore fluidità dei passaggi. Nella prova sullo steering pad bisogna esibirsi in una derapata controllata nella metà del cerchio. Con la Stelvio il trasferimento di carico è progressivo e la manovra riesce con relativa facilità, anche se l'azione stabilizzante dovuta all'inserimento della trazione anteriore tende a far sottosterzare l'auto dopo pochi metri di traverso. Più arduo fare bella figura con la Giulia, che risulta fulminea nelle sbandate e richiede tutto lo sterzo a disposizione per il controllo, cosa che mi riesce solo dopo parecchi (anche troppi) tentativi. Conclusione: grande tecnologia, tutta di sostanza e prestazioni edge delle vetture. Io comunque preferisco la Giulia; le Suv le lascio a voi.

La new age a benzina parte da Mazda

La crescente criminalizzazione del Diesel è via maestra per i progetti innovativi sui motori a benzina. E Mazda, che da tempo ha in sviluppo il suo propulsore HCCI, è pronta a cogliere il frutto delle sue ricerche con la quarta generazione della Mazda 3 appena presentata al salone di Los Angeles, che dal 2019 sarà dotata della nuova soluzione. Lo Skyactiv-X è un 4 cilindri a benzina di due litri di cilindrata che eroga 184 CV e 222 Nm, promette una riduzione di consumo rispetto agli Skyactiv-G (i normali motori a benzina del marchio) del 30% a velocità (bassa) costante e del 20% nella guida normale, una prontezza di risposta al gas molto superiore e una parimenti superiore tendenza a girare alto. Si tratta inoltre di un sistema ibrido, poiché il propulsore viene assistito in ripresa dal volano motore alimentato dal sistema di bordo che lavora a 24 V e che in rilascio recupera energia. Ricordo che l'HCCI è un motore che funziona in parte con accensione a scintilla, durante accelerazioni riprese e alto carico, in parte con accensione a compressione come i Diesel, a velocità costante e carico non troppo elevato. In queste condizioni si ottine il massimo risparmio, ma occorre ovviamente mediare tutto ciò con le reali condizioni del traffico, che ormai consente raramente spazio libero sufficiente a mantenere andature davvero costanti.

Rivian, elettriche american style

Si chiamano Rivian, la Suv R1S e il pickup R1T; sono elettriche e stanno per debuttare al salone di Los Angeles dopodomani, con un look tutto sommato semplice ma molto yankee. Sono costruite a Normal, la vecchia fabbrica Mitsubishi in Illinois, e si presentano con un pacco batterie da 135 o 180 kWh, 4 motori elettrici, potenza complessiva di 760 CV e coppia di 1.112 Nm. Roba tosta quindi, con autonomia  compresa tra 483 e 644 km, ma non si sa ancora se il pacco batterie sia realizzato in casa oppure in outsourcing. L'accelerazione è di rilievo, lo 0-100 si copre in poco più di 3 secondi, e a bordo c'è posto per 5 sul pickup e per 7 sulla Suv. Non ci sono cenni tuttavia sui tempi di ricarica, argomento chiave di una elettrica, ma sicuramente con capacità di questo genere occorrono dei supercharger, pena l'utilizzo al massimo bisettimanale. La società prevede di iniziare la produzione l'anno prossimo e di consenare i primi vecoli nel 2020; si possono però già fare prenotazioni sganciando 1.000 dollari sui 69.000 previsti per l'opzione base. Quella top dovrebbe costare invece 90.000 $. Per chi vuole fare poca strada c'è anche un'opzione batteria da 105 kWh che consente solo 370 km di autonomia. Ma sarà disponibile solo più avanti, in stile Tesla.

Aria di rivoluzione in Francia

Bisogna stare attenti a evocare i fantasmi. Perché si corre il rischio di innescare spirali di eventi che ripercorrono quelli del passato. Mi riferisco all'affermazione sprezzante (pur decontestualizzata) del portavoce del governo Griveaux all'indirizzo dei gilet jaune, protagonisti della protesta spontanea che in questi giorni sta infiammando la Francia: "S'ils ne peuvent plus payer le diesel qu'ils s'offrent une électrique" (Se non possono più pagare il gasolio che si comprino un'elettrica). Non credo il terzo stato moderno si trovi nelle condizioni del 1789, ma citare Maria Antonietta quando alla rivolta del pane rispose con la famosa frase: "Non hanno pane, mangino brioches" non è virtuoso né intelligente. Venendo ai fatti nostri, mi sembra che, pur in assenza di frasi ciniche pronunciate pubblicamente, anche in Italia ci sia una crescente arroganza nei confronti degli automobilisti da parte delle amministrazioni. I blocchi alla circolazione in nome dell'inquinamento sono spesso pretestuosi, mentre le proteste vengono liquidate dall'alto con atteggiamenti da nobili verso il volgo che sono assai poco in sintonia con le regole democratiche e spesso anche con la realtà oggettiva e fisica dei fatti. Il trasporto pubblico, poi, è palesemente incapace di gestire i volumi necessari alla mobilità, mentre trovare responsabili per decenni di inattività sull'ambiente non è cosa da farsi su due piedi. Ma soprattutto occorre evitare di accanirsi sulle classi numericamente maggiori di Paese già in grosse difficoltà. Le micce possono essere corte o lunghe, ma quando vengono accese prima o poi arrivano alla carica. E sull'automobile, piaccia o meno, verte ancora un giro d'affari che può determinare l'andamento economico complessivo di un Paese.

The Audi experience

L'automobile è cambiata e sta cambiando. Ogni gruppo cerca perciò una strada per garantirsi il futuro in un mondo la cui struttura è tuttora in divenire e la ricerca prevede anche si battano strade completamente nuove. Audi è tra questi. A Seattle (Washinghton, Usa) il 9 e 10 novembre scorsi ha presentato la nuova A6 nello store di Amazon Go. Ma con un approccio del tutto nuovo alla clientela. Niente venditori, nessuna presentazione di offerte commerciali; venivano offerti soltanto test della vettura in modo, direi, asettico. All'interno della berlina in esposizione, infatti, c'erano molte scatolette, ciascuna delle quali conteneva un credito per un test drive del modello. La manifestazione è stata chiamata "Test Drive to the Unknown", prova di guida a sorpresa. La maggior parte dei crediti prevedeva infatti una semplice prova della durata di mezzora, ma c'erano anche in palio biglietti per concerti, servizi fotografici, stages in un caseificio e viaggi in elicottero, tutti accoppiati a un test più o meno lungo della A6. Infine, il più fortunato dei partecipanti ha vinto un viaggio di 5 giorni a Monaco di Baviera per due, con la prova di una A6 su un'autostrada priva di limiti di velocità. Una manifestazione davvero esagerata, con l'intento di trasformare un semplice test drive in un'avventura, per lasciare il segno sulla possibile clientela e fidelizzarla; un ritorno all'american deal che di sicuro piace molto a the donald. Altrettanto certo inimmaginabile dalle nostre parti, dove abbiamo a che fare con la diaspora europea e dove i conti in banca non permettono certo cacce al tesoro creative.

The Ghosn affair

Lo scandalo dell'arresto del presidente di Renault-Nissan Mitsubishi si allarga. E' emerso che la Casa jap potrebbe essere accusata di cattiva condotta finanziaria; i pubblici ministeri di Tokyo ritengono infatti che Nissan debba rispondere alle autorità per la sottosegnalazione della remunerazione di Ghosn di circa 5 miliardi di yen (39 milioni di euro) in quattro anni. Sia Nissan sia le autorità hanno rifiutato di commentare la notizia. Il consiglio di amministrazione di Nissan deciderà domani se rimuovere il sessantaquattrenne manager dalla presidenza, ma il suo destino sembra ormai segnato dopo le dichiarazioni dell'attuale ad Hiroto Saikawa sul fatto che "Troppa autorità era stata posta nelle sue mani". Saikawa inoltre si è rifiutato categoricamente di offrire il profondo "inchino di scuse" che di solito accompagna gli scandali societari in Giappone e ha sminuito il ruolo che Ghosn aveva personalmente svolto nel far rivivere le fortune dell'azienda. Una presa di distanza che verosimilmente mira a fare del manager brasiliano il capro espiatorio per tutta la faccenda, una sorta di resa dei conti dato che "Ghosn ha calpestato le norme culturali giapponesi con i suoi modi vistosi, mentre il suo esagerato compenso ha scatenato gelosie e ha invitato alla rappresaglia". Di diverso avviso i francesi, dato che Renault ha dichiarato di stare con il manager, anche se ha nominato il capo operativo Thierry Bolloré come vice amministratore delegato, consegnandogli gli "stessi poteri" di Ghosn "temporaneamente inabile". Dopo una riunione del comitato di emergenza, Renault ha invitato la consociata Nissan a condividere le "prove apparentemente raccolte" contro Ghosn da un'indagine interna durata mesi, affermando che non era in grado di commentare le accuse senza queste informazioni. Parigi e Tokyo si sono date da fare per contenere le conseguenze dell'arresto, con i ministri delle finanze di entrambi i paesi che hanno espresso un forte sostegno per "uno dei più grandi simboli della cooperazione industriale franco-giapponese". Lo scandalo ha già causato perdite per milioni nel valore azionario delle tre società coinvolte, anche se Nissan ha avuto un rimbalzo marginale all'apertura della borsa di Tokyo, salendo di oltre mezzo punto percentuale in un mercato in calo.