In sette a cielo aperto

La Range Rover Evoque Convertible è attualmente sola sul mercato nel segmento delle Suv cabriolet. La filiale australiana della Hyundai ha però sviluppato una one off cabrio su base Santa Fe che forse potrebbe essere presa in considerazione anche dai coreani. La vettura è stata realizzata in maniera poco techno, semplicemente tagliando tetto e montantti senza alcuna modifica alla scocca. E' noto però come il tetto abbia un ruolo fondamentale nel mantenere la necessaria rigidità della scocca: in assenza di rinforzi il pianale torce quindi in modo così accentuato da rendere la guida problematica e pericolosa. La Santa Fe cabrio è perciò unicamente una vettura dimostrativa, realizzata principalmente per consentire ai fotografi lo scatto di foto ottimali degli interni e per scopi pubblicitari; non dispone dunque dell'omologazione necessaria alla circolazione su strada. Ma l'aspetto è gradevole e la struttura con tre file di sedili la rende unica; non è detto quindi che non se ne possa ottenere una versione di piccola serie nel prossimo futuro.

Motard in autonomia

Mentre tutti si affannano a star dietro all'evoluzione della guida auto-autonoma, quella moto-autonoma, in linea teorica assai più complessa, è già reale. BMW ha presentato infatti la prima moto capace di muoversi da sola, una R 1200 GS opportunamente modificata che attualmente ha il ruolo di progetto pilota per una nuova generazione di veicoli. L'intento dichiarato (a cura del capo progetto Stefan Hans nel video in inglese) non è però tanto quello di avere moto che si muovono senza l'ausilio del pilota quanto quello di avere un mezzo capace di intervenire autonomamente nelle situazioni di pericolo per salvaguardare chi guida. Mah, io su questi progetti faccio sempre la tara. Innanzitutto, se già per un automobilista il self driving è la morte di ogni velleità di piacere della guida, per un motociclista è del tutto assurdo. Quale perversione può spingere un pur facoltoso acquirente  a spendere un patrimonio (tutto l'armamentario elettronico costa parecchio) per far divertire un computer? Ma anche in ottica sicurezza ci sono molti lati oscuri: l'equilibrio è un argomento delicato e le mille cause che possono alterarlo sono in agguato su ogni strada, pur sorvegliati da un computer. Più che una innovazione mi sembra un esercizio high tech le cui ricadute sul prodotto si misureranno con gli aumenti di prezzo della gamma giustificati dal richiamo alla sofisticazione tecnologica del marchio. Economy first.

Nuova Cherokee: più a meno

Nato come costruttore militare, il marchio Jeep è evoluto rapidamente verso le tuttoterreno versatili per tempo libero e viaggi e la Cherokee, nata nel 1974, è la miglior interprete di questa filosofia. Quest'ultima evoluzione mostra una nuova fascia frontale con il cofano in alluminio e fari full Led, ma mantiene ovviamente la tradizionale mascherina a dentoni. Molto riuscita la coda, con i gruppi ottici pure a Led inseriti armonicamente nel portellone alleggerito, dotato di apertura hands free. La Cherokee ha una buona stazza, è lunga 4,623 m ma non è imponente e ci sta nel ruolo di auto elegante, anche se l'ampio spazio nei passaruota la classifica immediatamente come off road. Quattro versioni al lancio, già in atto: Longitude, Business, Limited e Overland; più avanti arriverà anche la Trailhawk, più specialistica per l'off road. I cerchi sono da 18", da 19" sulla Overland; il bagagliaio va da 570 a 1.555 litri, con un vano regolare ma il piano di carico un po' alto.



Dentro un ambiente confortevole e ben rifinito, con ampio spazio per gli oggetti e, oltre al cassetto in plancia e a quello tra i sedili con doppia apertura, un vano superiore in plancia con apertura a scatto. Al centro lo schermo da 8,4" del sistema multimediale con il sistema UConnect che comprende Android Auto e Apple CarPlay e serve pure da monitor per la telecamera posteriore. La funzionalità dei comandi è buona, compresi quelli (numerosi) sul volante, ma l'ergonomia non è il massimo, principalmente per la ridotta lunghezza della seduta che affatica nelle lunghe percorrenze. Sempre in ottica comfort, il motore si fa sentire nonostante la rapportatura lunga. Il cruscotto è di facile lettura, con un display digitale al centro e due strumenti analogici per tachimetro e contagiri ma la grafica è un po' datata. Sul tunnel centrale la leva del cambio automatico (al volante ci sono le anche le palette) e il commutatore del Selec-Terrain, che adatta la trasmissione alla marcia sui diversi tracciati e al modo di guidare.



La meccanica impiega i motori Diesel di 2,2 litri a 4 cilindri da 150 e 195 CV, il primo a sola trazione anteriore (una primizia in Jeep) e accoppiato a un cambio manuale a 6 marce, il secondo con trazione integrale e cambio automatico a 9 rapporti; più avanti ci sarà anche il benzina da 270 CV. Per il test ho scelto una Overland con trazione integrale e (in opzione) le ridotte e l'Hill-descent Control che stabilizza la velocità in discesa. In un breve tracciato fuoristrada ne ho apprezzato la motricità nonostante la gommatura 235/50 prettamente stradale, anche se il sottoscocca non completamente libero (la marmitta centrale ingombra) consiglia lente andature senza sfruttare la brillantezza del motore. Il cambio a 9 marce non è velocissimo negli innesti ma l'ampio numero di rapporti consente di ridurre consumi e usura abbassando il regime del motore a ogni andatura, motore che peraltro gira già piuttosto piano: la potenza massima è erogata a 3.500 giri, mentre la coppia massima di 450 Nm arriva a 2.000.



Su strada la Cherokee si comporta come una anteriore, anche perché il 4WD viene escluso nella marcia normale ed entra in azione solo in caso di differenza di velocità tra gli assi; se si inseriscono le ridotte la trazione sulle 4 ruote è invece permanente. E' prevista anche la possibilità di blocco del differenziale posteriore, ma solo sulla Trailhawk. La vettura non è proprio un peso piuma (2.494 kg) e il sottosterzo in curva è perciò normale, ma le sopensioni fanno il loro dovere in maniera ottimale, con un assetto sicuro e stabile e un notevole assorbimento delle asperità che rende la guida scorrevole anche sulle tante buche delle strade italiane. Il cambio sgrana le marce con regolarità e lo sterzo è abbastanza preciso, comunque adatto al tipo di auto. L'ampio tetto in cristallo con doppi vetri e apribile elettricamente rende i viaggi ancora più piacevoli e i consumi sono (secondo il computer di bordo) ragionevoli: la Cherokee fa in media tra i 10 e i 12 km/litro che per dimensioni, peso e potenza è una percorrenza ragionevole. I prezzi partono da 43.000 € e a parità di dotazione la nuova serie costa meno della precedente; l'offerta lancio prevede però un modello 2WD a 36.200 €.

Sulla X2 il 4 più potente

Che il concetto di riduzione dei costi sia in cima ai pensieri di ogni costruttore è assodato. Cambia solo l'approccio, il modo di proporlo alla clientela. BMW non sfugge a tale saving policy, ma riesce sempre a condirla con un tocco tech. Così nella gamma X2, quella realizzata sulla scocca MINI con il motore trasversale, altro step dello storico passaggio del brand dalle posteriori alle più economiche anteriori/integrali, piazza al vertice una versione M di tutto rispetto, ma a quattro cilindri, cosa d'altronde necessaria perché un 6 in linea per traverso nel vano non ci sta. Quindi un 4 in linea ma potente, molto potente, anzi il più potente 2 litri della storia BMW: 306 CV e 450 Nm. La nuova X2 M35i scatta da 0 a 100 in 4,9 secondi grazie al launch control, ha la trazione integrale e il cambio automatico a 8 marce ZF e alle ruote anteriori sfoggia un differenziale autobloccante, il che la dice lunga sulla ripartizione della coppia tra i due assi. Ruote da 19 e assetto ribassato di 10 mm completano la dotazione, che comprende l'abituale paccata di connessioni e features dell'infotainment. Piccola considerazione. Secondo la fisica, perché un'auto vada davvero forte, oltre ai cavalli, occorre che il baricentro sia il più basso possibile e che la carrozzeria offra la minor resistenza all'avanzamento. Esattamente il contrario di Suv&C, che però sono ormai il segmento dominante. Allora le supervitaminizzate cosa c'entrano? Ma io sono antico e sicuramente mi sfugge il nocciolo.

Voglia di TVR

Sei uno yankee ma le tue ctonie radici wasp ti spingono ad amare non già le muscle car ma le inglesi di razza? Sei perdutamente invaghito delle TVR ma tra fallimenti e ripartenze a rilento dell'azienda il sogno di comprartene una temi rimarrà tale? Se la risposta a entrambe le domande è sì allora c'è una soluzione e te la fornisce la Grex Automotive. La società americana infatti ha realizzato un kit di montaggio della Sagaris, una delle più belle e selvagge coupé del marchio (foto sotto), che consta di 14 livelli, con l'obbligo di comprare i primi 4 assieme. Una filosofia in linea con il più puro stile brit, quindi, dove prima dell'ingresso nella UE le scatole di montaggio furoreggiavano e forse con la Brexit  avranno un ritorno di fiamma (e di ricoveri in ospedale). Quindi è possibile dilazionare i pagamenti e montarsi l'auto con calma in un periodo di tempo a scelta, anche se in tal caso i costi di spedizione, avvertono dalla Grex,  potrebbero salire tanto da raggiungere quasi quelli dell'hardware. Se invece volete tutto e subito basta sganciare 58.070 $ e la Grex Sagaris in scatola ve la consegnano a casa. Ah, dimenticavo. Il kit non comprende motore e trasmissione, cui dovrete provvedere voi. Non ho sottomano un listino dei V8 GM, quelli previsti dal progetto per l'installazione, ma ho l'impressione che sarà difficile cavarsela con un assegno aggiuntivo di meno di 20.000 $. Quindi la Grex Sagaris sfiora gli 80.000; a questo punto occorre però fare il confronto con la la rinata Griffith, che è in dirittura di arrivo sul mercato e il cui prezzo dovrebbe partire da 100.000 $. Beh, io un pensierino all'originale (peraltro già bell'e montato) ce lo farei.

La prima Hellcat AWD è della polizia

La Armorax è una società che ha sede nello Utah e che si occupa della
blindatura di veicoli. Il loro catalogo va dagli autobus alle Tesla e,
data la collocazione negli States, anche il segmento delle auto
destinate alla polizia è uno dei loro business. Con questa Dodge hanno
davvero fatto il botto, perché si tratta di una Charger SRT Hellcat,
quella equipaggiata con lo stesso V8 sovralimentato da 717 CV della Challenger.
Le Charger sono già abbastanza diffuse tra i corpi di polizia US, le Hellcat molto meno, ma questa ha una particolarità unica: è a trazione integrale, conversione attuata internamente dalla Armorax che consente (in teoria) anche allo
sceriffo di controllare la potenza animale dell'oggetto. La dotazione fa poi invidia alla Aston di James Bond: oltre agli svariati alberi di Natale luminosi, ci sono pneus antiforatura, blindatura resistente alle pallottole, organi meccanici antisfondamento e protezione antischegge, oltre al consueto ariete anteriore collegato alla scocca per agire fisicamente sulle auto da bloccare. Il prezzo non è disponibile perché viene fatto sulla base di una richiesta specifica e per numero di pezzi, ma sarà probabilmente oltre i 100.000 $, considerato che la vettura base costa 65.345 $. Ma, ammesso che una di queste Hellcat arrivi a fine vita operativa ancora tutta intera, saranno interessanti gli usati, unici AWD sul mercato.

Opel Corsa GSi. A volte ritornano

E' dal 2012 che le letterine magiche mancano dalla gamma della Corsa. L'ultima GSi era una turbodiesel di 1.6 litri con 150 CV; per la nuova versione i cavalli sono gli stessi ma erogati da un millequattro a benzina. L'auto è compatta per come si intendono queste auto oggi, che sono tutte cresciute di stazza: i 4,021 m sono quindi nella norma. La linea non è modernissima ma gradevole con la sua forma a ovetto;  spiccano le appendici aerodinamiche che sottolineano l'ambizione sportiva della vettura: spoiler sopra il lunotto, scarico cromato sulla sinistra, modanature laterali, specchietti carbon look e grande griglia anteriore. Sul cofano una finta presa d'aria, mentre i cerchi sono da 17 pollici di serie, con l'opzione di quelli da 18 calzati 215/40. Complessivamente una profilatura certo non molto discreta ma nemmeno troppo ignorante. Vano bagagli capiente, da 280 a 1.090 litri reclinando i sedili e ben sfruttabile.





Dentro l'abitacolo delle altre Corsa, impreziosito principalmente sul modello in prova dai sedili Recaro a richiesta (modello base manuale, però). Seduta ottima con il tipico orientamento verso l'alto e tenuta laterale al livello della fama del marchio professionale. Lo schienale che ingloba i poggiatesta ha pure le due finestrature per le cinture da corsa a 4 punti (che però ovviamente non sono fornite). Plancia funzionale e ben rifinita, con i comandi un po' sparsi; fatta l'abitudine comunque nessun problema. Il cruscotto ha due strumenti analogici e un display centrale multifunzione che integra pure le indicazioni sullo schermo centrale del navigatore; in particolare ricorda a chi guida i limiti di velocità letti con il sistema di riconoscimento dei cartelli stradali. L'infotainment comprende i sistemi Apple CarPlay e Android Auto per interfacciare lo smartphone; volante in pelle tagliato in basso, pomello del cambio pure in pelle, pedaliera in  alluminio.



Da una macchinina così ci si aspetta un comportamento davvero sportivo, anche se non estremo come sulle OPC; quindi giro di chiave e via sulla Route des Crȇtes, bel tracciato francese nei Vosgi accanto al confine tedesco. Il piccolo EcoTec a quattro cilindri è molto silenzioso e anche in marcia si avverte davvero poco, il che fa della GSi un'auto adatta anche alle trasferte offrendo un discreto comfort. Eroga 150 CV a 5.000 giri con una coppia massima di 220 Nm tra 3.000 e 4.500. A dispetto della ridotta cilindrata non ha un avvertibile ritardo di risposta al gas, ma mostra la propria brillantezza principalmente ai medi regimi, tra i 3.000 e i 4.000 giri. Inutile spingere di più, perché Opel ha previsto che il boost avvenga proprio in questa zona ed è così che si ottengono le migliori prestazioni. Il cambio è rapportato di conseguenza e mostra quindi le 6 marce tendenzialmente lunghe; mostra poi una manovrabilità adeguata ma con le corse di innesto un po' lunghe.



La migliore dote della GSi sta nell'ottimo grip, che ho avuto modo di valutare su strada bagnata con rarissimi interventi del controllo di trazione. L'avantreno scarica infatti assai bene la coppia e la progressività di erogazione del motore aiuta notevolmente nelle accelerazioni. La Corsa è scattante ma non  bruciante: lo 0-100 viene coperto in 8,9 secondi e la velocità massima di 207 km/h si raggiunge dopo un certo lancio. Lo sterzo si mostra adeguato alle cartteristiche dell'auto quanto a precisione, mentre l'uso del freno richiede un minimo di adattamento perché il pedale mostra un  attacco un po' brusco; facile il punta tacco. L'assetto assai rigido non è però tale da determinare saltellamenti e la GSi migliora con la velocità: andando forte le percorrenze in curva sono stabili e in auostrada ci si sente sicuri anche sfilando le altre auto a forte andatura. Nel corso del test, svolto principalmente su un percorso montano, il consumo si è mostrato più che ragionevole: la Casa dichiara una media tra 18,2 e 19,6 km/litro, percorrenze tutto sommato raggiungibili ma solo abbassando il ritmo.