Subaru salta il fosso

Anche Subaru, da brava orientale, ha tagliato la produzione del suo (unico) motore Diesel seguendo il mood imperante. In effetti il marchio delle Pleiadi vende più che altro negli Usa e da quelle parti il gasolio butta male. Solo che per ora non poteva argomentare la scelta con la decisione di passare ai sistemi ibridi, semplicemente perché... non aveva ancora in gamma un modello di questo tipo. Lacuna colmata con la Crosstrek Hybrid (in pratica la EV nostrana), prima vettura di questo tipo del brand il cui annuncio è stato fatto dalla filiale Usa del marchio. Motore boxer a benzina (trattandosi di un modello per gli yankee sarà di certo il 2 litri) più sistema ibrido di provenienza Toyota, frutto della ormai concreta collaborazione tra i due costruttori. Viene annunciata anche una trasmissione di nuovo tipo, sulla quale però non ci sono ancora dettagli; così come non ci sono dettagli sull'autonomia a zero emissioni e sulla struttura, ibrida semplice oppure plug-in. Realizzata sulla Subaru Global Platform, quella sviluppata appositamente per i modelli con nuovo sistema di trazione, la Crosstrek Hybrid verrà presentata verso la fine dell'estate, mentre dal 2020 è atteso il primo modello elettrico al 100%.

Volvo taglia i Diesel

Un altro costruttore si aggiunge alla lista dei Diesel-against; si tratta della cinese Volvo (ormai è inutile perder tempo a definirla cino-svedese etc.). Dal 2019 non saranno più lanciate auto dotate di motore a gasolio, il cui posto sarà preso da versioni definite genericamente elettrificate, comprendendo la categoria tanto le elettriche vere (poche), quanto le ibride, che a loro volta constano di modelli che possono davvero contare sulla  marcia (pur limitata) a emissioni zero e auto furbe, le mild hybrid, ossia le vetture che hanno l'omologazione ibrida ma il motore a combustione sempre acceso. Per cominciare, la prima gamma senza gasolio sarà quella della S60, tutte le altre a seguire. Secondo l'ad Samuelsson, il futuro Volvo è nell'elettrico puro, in ottemperanza al più generale piano di attacco cinese al mercato, e già nel 2025 il 50% della produzione sarà di questo tipo. Una scelta strategica del tutto comprensibile, visto il capitale di riferimento, che consente inoltre al marchio un notevole risparmio in termini di costi di sviluppo poiché la tecnologia elettrica è ampiamente disponibile sul mercato a costi che continuano a scendere.

Porsche Cayenne, l'ibrida diversa

Porsche ha da sempre una sua precisa filosofia di progetto, basata su
raffinatezza techno e qualità produttiva. Non sorprende dunque che
affrontando il tema ibrido con la Cayenne lasci la sua impronta,
trasferendo il sistema sviluppato per la Panamera sulla Suv più sportiva
del mercato (la concorrente ha comunque un motore sviluppato in
Casa...). La Cayenne E-Hybrid è dunque una sportiva tosta e molto
gratificante, nonostante l’aspetto e il baricentro alto, ma anche
comoda, silenziosa, adatta ai lunghi viaggi. Un’auto totale, quindi, che
grazie all’accoppiata tra il V6 turbo da 340 CV e 450 Nm e il motore
elettrico da 136 CV e 400 Nm per complessivi 462 CV e 700 Nm ottiene il
meglio dei due mondi; sport ed economia d’uso, comfort ed emissioni
zero. Certo, il consumo dichiarato da 3,4 a 3,2 l/100 km va pesato sui
20,9-20,6 kWh di energia elettrica proveniente dal pacco accumulatori da
14,1 kWh che consente fino a 44 km di percorrenza in elettrico ma che
ha ridotto a 645 litri la capacità del vano bagagli, più che
sufficienti, peraltro. Quindi se ci dai dentro e fai fuori le batterie
il consumo salirà e di molto, ma devo dire che la gestione del sistema è
praticamente perfetta e in pratica il motore a combustione si spegne
spesso.



Sali in macchina e giri la chiave fissa,
tradizionalmente sulla sinistra. Niente, silenzio. Leva del Tiptronic S a
8 marce in D e via, sempre in silenzio. E’ tutto come sulle altre
Cayenne, ma il selettore sul volante ha ora la posizione E (di default
all’avviamento) e quella dell’ibrido automatico, oltre a Sport e Sport
Plus. L’acceleratore ha un punto in cui si indurisce: se premi di più
fai partire il V6, ma in elettrico arrivi comunque a 135 km/h. Se usi il
settaggio Sport l’auto si abbassa sulle sospensioni ad aria e adatta
assetto, sterzo e risposta dei motori, mantenendo la carica delle
batterie al minimo sufficiente al boost in accelerazione. Su Sport Plus
la ricarica è invece accentuata per disporre sempre del massimo delle
prestazioni, insieme con la taratura complessiva più rigida.



La
guida è istintiva e la E-Hybrid, nonostante il peso di 3.030 kg (non
proprio una piuma, quindi), scivola veloce e soft sulla strade della Camargue. Attenzione però. Tieni presente che anche quando ritieni di guidare tranquillo, comunque ti muovi a un'altra andatura rispetto agli altri. Il traffico intenso del giorno festivo e l'incombente presenza di autovelox impongono dunque molta attenzione. Questa è
la maggiore differenza rispetto agli altri modelli in gamma; con
l’ibrida vai forte in totale relax, magari non come con la Turbo, ma
comunque abbastanza per schiodare qualche tombino: lo 0-100 si fa in 5
secondi netti e la Vmax è di 253 km/h. Se poi premi il bottoncino al
centro del selettore sul volante per 30 secondi hai un surplus di
prestazioni, un overboost per sorpassare quell'irritante GT che ti sta
davanti da un po'.



A un’auto così ben fatta è
difficile trovare difetti, ma uno secondo me c’è: la completissima
strumentazione è decisamente ridondante e ti inonda di informazioni,
tanto che a volte non ti ci raccapezzi. Occorrerebbe studiare il manuale
per cogliere tutte le raffinatezze della vettura, ma soprattutto per
poterle visualizzare proprio quando si vuole. Così le mappe del
navigatore sono mostrate sia sul grande schermo centrale sia nel
cruscotto digitale che ha al centro il contagiri analogico, ma su
entrambi i lati, così come la ridda di info sul sistema di trazione e
sulla sua efficienza e il complesso sistema di comando audio e clima
sulla consolle centrale. A proposito di informazioni, la E-Hybrid
inaugura il primo head-up display (opzionale) di Porsche, che si
aggiunge ai sedili con funzione riscaldante, raffreddante e di
massaggio, ai sistemi audio Bose o Burtmester e alla funzione di
parcheggio indipendente, utile per esempio negli spazi ristretti. La
Cayenne ti coccola ma stimola anche, quindi, provando ancora una volta (se ce ne fosse bisogno) quanto il marchio sappia far bene le auto.

La prima volta di Rolls Royce

O tempora, o mores, dicevano i romani. Tre anni fa Rolls Royce dichiarò per bocca del suo ad Torsten Muller-Otvos che era  in sviluppo una Suv derivata dalla Phantom. Una rivoluzione epocale per la Casa, paragonabile ma assai più dirompente (restando in UK) di quella del passaggio al Diesel di Jaguar nel 2003. E così eccola la Cullinan, la prima di un nuovo corso che si è piegato al contagio Suv avvenuto anche nel mercato del lusso più esclusivo. Di certo la Rolls di cui è parlato di più, che prende il nome dal più grande diamante mai scoperto e attualmente parte dei gioielli della corona. Sono tante le primizie della Cullinan. Una Suv, e dunque la prima RR atta ad affrontare percorsi off road, ove promette di mantenere lo stesso comfort reale cui la clientela è avvezza. La prima due volumi del marchio, la prima con un portellone, la prima con il divano reclinabile a formare un piano unico, anche se nessuno può immaginare un possessore di Rolls che fa acquisti all'Ikea. E in effetti la Casa, commentando il volume disponibile di 560 litri, che possono salire a 600 rimuovendo la paratia che isola il vano dall'abitacolo e a 1.930 con i sedili abbassati, suggerisce la disponibilità di spazio sia atta a trasportare reperti archeologici di nuova scoperta o quadri di grandi dimensioni (e valore, of course). Il ripiegamento dei sedili è stato realizzato dunque in chiave esclusiva, con un comando elettrico che permette di ottenere le varie configurazioni automaticamente; comunque dietro si sta in tre, comodamente. Sotto il cofano il V12 BMW da 6,75 litri che eroga 570 CV a 5.000 giri e 850 Nm a 1.600, che agisce su una trasmissione integrale permanente, mentre il retrotreno è dotato di sterzatura a controllo elettronico. La Casa ha svolto collaudi nelle più disparate condizioni di tempo e percorso e assicura che la Cullinan può affrontarli tutti senza problemi, guadi compresi. Non faccio commenti sullo stile di una sorta di monumento su ruote (è lunga 5.344 mm, larga 2.164 e alta 1.835, con un passo di ben 3.295 mm) che può raggiungere facilmente i 250 orari, ma ho l'impressione che con questo modello il mitico marchio britannico sia in un certo senso sceso dal trono e si appresti ad affrontare la repubblica. Allegoria di ciò che potrebbe toccare anche al Paese nel prossimo futuro after Brexit.

Credito e auto, un futuro sempre più unito

La crisi economica ha penalizzato pesantemente il mondo dell'automobile, ma dopo dieci anni si vedono finalmente i primi segni di una ripresa, nel nostro Paese purtroppo meno decisa che nel resto d'Europa, ma che comunque c'è. Il dato è confermato dall'analisi dell'Osservatorio Compass, la società del gruppo Mediobanca che si occupa del credito al consumo. Lo studio annuale svolto dalla finanziaria prende in esame i diversi segmenti del credito, dall'esame dei quali emerge come in campo auto ci sia stata dal 2010 al 2017 una crescita delle richieste con un erogato medio passato da 4.500 a 5.500 euro, mentre il dato iniziale 2018 mostra una leggera flessione pur in ambito di sostanziale tenuta. E' interessante notare come l'80% dei prestiti riguardi l'acquisto di un'automobile, con il 59% dei richiedenti di età fino a 30 anni. Ciò mostra che la fascia giovanile è ancora quella con minore disponibilità economica ma d'altra parte conferma l'interesse delle nuove generazioni per la mobilità privata. L'estrapolazione dei dati consente poi di fare osservazioni sul presente e previsioni sull'immediato futuro: la situazione vendite mostra una moderata tendenza all'incremento, con volumi e prezzi sostanzialmente stabili, mentre circa il 50% degli acquirenti rinuncerebbe all'acquisto in mancanza di offerte di finanziamento. A fronte della crescita del 7.8 % nelle immatricolazionmi rispetto al 2016, quindi, si riscontra pure l'aumento delle scelte di noleggio a lungo termine e di uso del car sharing. Ciò mostra come la mobilità stia cambiando, assumendo connotazioni di nuova impronta, ma di fatto evolva parallelamente alla modalità del tradizionale acquisto. Questo anche perché sostanzialmente in Italia l'auto è ancora uno status symbol, scelto dal 41% degli acquirenti per il design, per il 33% con un occhio ai consumi e per il 30% per il marchio. Il futuro non ha cambiato quindi il concetto ma solo la forma e l'allestimento dell'oggetto esibito: se un tempo contavano prestazioni e  potenza, ora sono la connessione, per il 41%, i sistemi di assistenza alla guida, altro 41%, e in prospettiva la possibiltà di guida autonoma, 39%, a comporre i desiderata dell'auto di domani. Quindi, nell'ambito di un mercato italiano attorno a 1.800.000 auto e sostanzialmente di ricambio, i 32 milioni di auto circolanti di cui circa 20 milioni con più di 15 anni porteranno necessariamente a una domanda più sostenuta, legata tanto alla vetustà dei mezzi quanto alle crescenti regole ambientali paventate da diverse amministrazioni. E l'avvento della mobilità elettrica e di quella autonoma auspicato da più parti saranno ancora per molti anni solo una parte minimale del processo globale, per lo più collocato in ristretti ambiti di circolazione a mo' di vetrina techno, ma con scarso impatto sul comparto complessivo.

La M5 più tosta

Per chi, venendo a conoscenza della M2 Competition, abbia pensato a uno spin off in chiave economica del brand rispetto alle più blasonate sportive, questa novità della gamma M è una secca smentita. Parlo della M5 Competition, seconda auto della recente serie speciale anche se già con la vecchia M5 era stata concepita una versione analoga. L'atout della vettura è la potenza del V8 biturbo portata a 626 CV con coppia massima di 750 Nm, il che implica un guadagno di 0,1 secondi sullo 0-100, sceso a 3,1 s e uno 0-200 in 10,8 s. Ci sono anche modifiche ad assetto e sospensioni per rendere più veloci i trasferimenti di carico, oltre al nuovo sistema di scarico che i rumors danno come principale responsabile dell'aumento di potenza del già ottimo motore sovralimentato. Contento come sempre di vedere che lo spirito della ricerca delle prestazioni a combustione non sia ancora morto per elettrocuzione, mi permetto un commento che rappresenta di fatto la storia trentennale delle berline ipersportive tedesche. Poteva la BMW mantenere la M5 sotto la AMG E 63 S quanto a cavalleria (600 contro 612 cavalli)? Aspettiamoci dunque l'upgrading della concorrente.

L'altra Limo

Fresco della quarta rielezione, il presidente russo Putin si è regalato una nuova limousine, celebrata in questo video alla sua prima uscita ufficiale, grazie alle riprese di Russia Today. La vettura, denominata Aurus Senat, è stata progettata dal NAMI, acronimo del roboante Istituto Centrale Russo della Ricerca sull'Automobile e sui Motori e commissionata a un consorzio di produttori locali con la denominazione di Progetto Kortezh. Lo stile è un mix di vecchio design (?!) sovietico, Maybach e Chrysler, mentre il telaio è modulare anche se è difficile immaginare un'auto di queste dimensioni in produzione di serie. In ogni caso, in omaggio al vecchio retaggio socialista, la Aurus non è un pezzo unico ma può essere acquistata anche dai privati a una prezzo attorno ai 100.000 euro a seconda delle versioni e della dotazione. Quest'ultima certo non paragonabile comunque a quella della limo presidenziale, che sicuramente dispone di un equipaggiamento aggiuntivo che supera in valore (e di molto) quello della vettura stessa.