La M5 più tosta

Per chi, venendo a conoscenza della M2 Competition, abbia pensato a uno spin off in chiave economica del brand rispetto alle più blasonate sportive, questa novità della gamma M è una secca smentita. Parlo della M5 Competition, seconda auto della recente serie speciale anche se già con la vecchia M5 era stata concepita una versione analoga. L'atout della vettura è la potenza del V8 biturbo portata a 626 CV con coppia massima di 750 Nm, il che implica un guadagno di 0,1 secondi sullo 0-100, sceso a 3,1 s e uno 0-200 in 10,8 s. Ci sono anche modifiche ad assetto e sospensioni per rendere più veloci i trasferimenti di carico, oltre al nuovo sistema di scarico che i rumors danno come principale responsabile dell'aumento di potenza del già ottimo motore sovralimentato. Contento come sempre di vedere che lo spirito della ricerca delle prestazioni a combustione non sia ancora morto per elettrocuzione, mi permetto un commento che rappresenta di fatto la storia trentennale delle berline ipersportive tedesche. Poteva la BMW mantenere la M5 sotto la AMG E 63 S quanto a cavalleria (600 contro 612 cavalli)? Aspettiamoci dunque l'upgrading della concorrente.

L'altra Limo

Fresco della quarta rielezione, il presidente russo Putin si è regalato una nuova limousine, celebrata in questo video alla sua prima uscita ufficiale, grazie alle riprese di Russia Today. La vettura, denominata Aurus Senat, è stata progettata dal NAMI, acronimo del roboante Istituto Centrale Russo della Ricerca sull'Automobile e sui Motori e commissionata a un consorzio di produttori locali con la denominazione di Progetto Kortezh. Lo stile è un mix di vecchio design (?!) sovietico, Maybach e Chrysler, mentre il telaio è modulare anche se è difficile immaginare un'auto di queste dimensioni in produzione di serie. In ogni caso, in omaggio al vecchio retaggio socialista, la Aurus non è un pezzo unico ma può essere acquistata anche dai privati a una prezzo attorno ai 100.000 euro a seconda delle versioni e della dotazione. Quest'ultima certo non paragonabile comunque a quella della limo presidenziale, che sicuramente dispone di un equipaggiamento aggiuntivo che supera in valore (e di molto) quello della vettura stessa.

Tesla e Musk, binomio inscindibile

La funzione di Elon Musk all'interno di Tesla è ben più di quella statutaria di un amministratore delegato. Di fatto uomo e azienda sono la stessa cosa, come del resto le altre società da lui formate. E' un esempio di mito industrial-finanziario all'americana che non ha riscontro in nessun altro Paese al mondo, la cui valutazione prescinde addirittura dal principio di realtà. Solo così si possono spiegare l'incredibile successo dell'azienda e la quasi religiosa fedeltà di investitori ed entusiasti di fronte a sfide davvero ardue. Come quella della Model Y, la crossover annunciata per il 2020 il cui (nuovo) stabilimento è annunciato come pronto all'allestimento entro fine anno. Semplicemente non è possibile realizzare un impianto in così poco tempo, a meno di trovarsi in un'economia di guerra. L'impressione è che Musk, conscio del potenziale d'immagine di cui dispone, sposti l'attenzione dai problemi con i continui rilanci, rassicurando con una ridda di soluzioni in parte fantascientifiche uno stuolo di investitori sempre più crtici e preoccupati. Il fatto che ormai dorma in fabbrica per seguire le vicende giornaliere fa scena, ma non sostuisce un management che deve affrontare sfide titaniche. E un uomo solo non è in grado di far fronte brillantemente a ogni settore. Neppure quello della comunicazione, sul cui fronte ormai il tycoon fa segnare pesanti défaillance. Come quella di consigliare a chi tema la volatilità altri investimenti o il risponde seccato e arrogante a precise domande degli analisti finanziari su progetti e tempi di realizzo. Tutte cose che non si possono far dimenticare con le foto scherzose su twitter. Insomma, c'è un limite a tutto e per quanto abile sia il signor Musk alla fine, pur in mercato che fa ormai della velleitarietà il suo dogma, gli utili, quelli veri, dovranno pur arrivare.

Sott'acqua con la Aston

Di questi tempi il mondo dell'auto sta cambiando. E se da un lato ci sono i costruttori di massa che devono mutare a fornitori di mobilità, dall'altro ci sono i marchi d'élite che cercano spin off in settori che solletichino come le auto di lusso i desideri dei più ricchi. Così Aston Martin salta il fosso o meglio ci entra proprio con un sommergibile sviluppato in joint venture con Triton Submarines. Il Project Neptune è un veicolo capace di navigare sotto il pelo dell'acqua ma anche di spingersi fino a 500 metri di profondità e caratterizzato da un parabrezza a bolla che dona una visibilità a 360° a pilota e (2) passeggeri. Un mezzo nautico, quindi, nulla a che vedere con le Aston a 4 ruote, che però raggiunge in immersione i 5 nodi di velocità e vanta un'accelerazione quattro volte superiore a quella dei sommergibili Triton della classe 3300/3, prodotto di punta del marchio. Ma qual è stato il ruolo del marchio di Gaydon nel progetto? Essenzialmente lo studio idrodinamico per ridurre la resistenza al moto, oltre alla realizzazione degli interni rivestiti in pelle, che ritengo quanto meno idrorepellenti. Il progetto è pronto e verrà costruito su ordinazione. Di soldi ovviamente non si è parlato, che cosa volgare!

Operazione mito

Anche per i più giovani questo nome dovrebbe far suonare un campanellino. Brabham, un pezzo di storia della F1. Il nome del pilota e costruttore australiano rivive oggi con il figlio David, artefice della BT62 una splendida auto da corsa non omologata per uso stradale. Un'assurdità? Forse in ambito umano, ma per niente se vista con gli occhi dei danarosi cercatori di emozioni vecchio stile che popolano abbondantemente lo squilibrato sistema economico nel quale viviamo. E poi non è un'idea nuova, vedi la Ferrari FXX. Motorizzata con un V8 di 5,4 litri da 710 CV e 667 Nm in posizione centrale posteriore, è realizzata in fibra di carbonio e adotta una trasmissione sequenziale a 6 rapporti con sincronizzazione automatica; giù il piede e via, in salita di rapporto e scalata. Ruote da 18 pollici con ghiera centrale per pneus Michelin realizzati ad hoc e freni Brembo dotati di pinze a 6 pistoncini completano la dotazione, insieme alle sospensioni corsaiole completamente registrabili. La BT62 pesa solo 972 kg ma in velocità può contare su una deportanza fino a 1.200 kg che la incolla all'asfalto anche nei rampini, ammesso che chi si trovi alla guida sia in grado di sopportare l'accelerazione laterale. Posto guida regolabile (anche la pedaliera) con sedili in carbonio e cinture a 6 punti (ça va sans dire); il tutto per 1,3 milioni di dollari. Ne faranno solo 70, tutte in verde Brabham. Affrettatevi, gente.

Questione di famiglia

Quarantadue anni. E’ il periodo intercorso dalla prima GTI alle attuali, un tracciato che si snoda tra il tempo e lo spazio perché dalla prima Golf con il motore 1,6 litri da 110 Cv si è giunti oggi alle tre sorelle up!, Polo e ancora una volta l’inossidabile Golf a condividere lo stesso blasone sportivo. Una storia di successo e assai lunga che prova come pur alla luce dei radicali cambiamenti che si vedono già in prospettiva nel concetto di mobilità privata, ci sia (ancora) spazio per la guida dinamica e brillante. Certo, dal 1976 molte cose sono cambiate. Una per tutte, la passione condivisa a livello europeo per gli autovelox, che rende la vita dura a ogni sportiva e, consentitemelo, molto spesso per ragioni che esulano dalla sicurezza per entrare piuttosto in ambito di bilancio. 

Ma purtroppo indietro non si torna. E così se la Volkswagen ti invita a Malaga sul circuito Ascari, pista tra le più belle d’Europa, a provare la gamma GTI, ci vai di gran gusto perché è una nuova occasione di godere appieno dello spirito di queste versioni sportive. Già, ma qual è questo spirito, cosa fa di una onesta berlina VW una vera GTI? La ricetta è semplice: un motore brillante, un peso ridotto e un assetto sportivo. Ma tutte e tre le cose declinate in una maniera non troppo esaperata, da gentlemen drive diciamo. Così il motore è rapido a salire di giri ma ha una coppia che non ti costringe a usare il cambio di continuo, l’alleggerimento non implica la mancanza degli accessori legati al comfort e l’assetto non ti costringe a sedute dal chiropratico. Sport ed equilibrio quindi, un mix che ha fatto scuola ma che ha ancora un solo vero interprete. 

Le tre protagoniste sono lì che mi aspettano nel paddock della pista. La più piccola e più recente è la up! GTI, il piccolo 1.000 a 3 cilindri pompato con il turbo fino a 115 CV (curiosamente la Casa non dà il regime di riferimento) con una coppia massima di 200 Nm tra 2,000 e 3,500 giri. 100 in 8,8 secondi e una Vmax di 196 km/h. Leggera è leggera, 1.070 kg, e questo le consente di stare sopra i 17,5 km/litro in media. Come dire, sport ed economia d’uso a braccetto. Poi ecco la Polo GTI. Sotto il cofano lo stesso motore turbo della sorella più grande ma con la sola variazione di fase sull’albero di aspirazione e una potenza minore: 200 Cv tra 4.400 e 6.000 giri con coppia massima di 320 Nm tra 1.500 e 4.400 giri. Parametrati ai 1.355 kg di peso sono dati notevoli, che consentono uno 0-100 in 6,7 secondi e una Vmax di 237 km/h. E infine la “vecchia” regina la Golf GTI in versione Performance: 245 Cv (sono 230 nella versione standard) tra 5.000 e 6.700 giri e e 370 Nm tra 1.600 e 4.300 giri. Il peso non è molto diverso da quello della Polo, 1.387 kg, che consentono uno 0–100 in 5,6 secondi e una Vmax di 250km/h. 

In pista i 245 cavalli della Golf la fanno da padrone sulle sorelle e l'auto mostra un comportamento sicuro e prevedibile anche tirando alla spasimo, pur se le sospensioni mostrano la corda quanto a taratura, specie su una pista veloce come questa. Più a suo agio la Polo, che con le sue dimensioni ricorda la GTI del '76 e che si mostra agile e rapida nei cambiamenti di direzione ma anche più assettata della Golf. Unici problemi una avvertibile pigrizia negli on-off dovuta a un sensibile turbo lag e la rapportatura del DSG poco adatta a garantire le progressioni dei (soli) 200 CV. Ma la sorpresa è la up!, che sfoggia una grinta invidiabile e che pur con un gap di potenza notevole tiene il passo delle concorrenti senza troppa fatica. Il frullino a tre cilindri gira alto che è un piacere e se su strada si sconta un certo ritardo di risposta, in pista emergono solo le ottime doti del tre cilindri, che ha in più l'atout di un sound molto piacevole.

Il mito resiste, quindi, e diventa sempre più chiara la futura evoluzione del prodotto auto in VW, evoluzione peraltro prevedibilmente condivisa anche da molti altri costruttori: da un lato i mezzi di trasporto 2.0, dal'altro le GTI.

L'onda elettrica arriva in India

India, ultima spiaggia del Diesel. Sinora. Già, perché nel Paese ove il motore a gasolio regna incontrastato e occupa spazi pure nel campo dei motocicli, qualche crepa nello statu quo si comincia a intravedere. Durante una seduta della corte suprema del Sub-continente, infatti, nel corso di una interrogazione sul livello (sempre decisamente elevato) di inquinamento vigente nel Paese, è venuto alla luce che nei prossimi anni saranno lanciati sul mercato interno 22 modelli di vettura elettrica, sia dai principali costruttori nazionali, Tata e Mahindra, sia da aziende estere. Nel complesso sistema di gestione del potere indiano è la corte a decidere sui sussidi all'industria e in più in generale sulle tariffe applicate ai più svariati prodotti. Nel caso specifico, attualmente le vetture elettriche subiscono una tassa di importazione pari al 150% del loro valore, cosa che ne rende in pratica impossibile la diffusione. Ma le cose potrebbero cambiare rapidamente, anche se occorre sempre ricordare che il numero degli indigenti supera il mezzo milione e che la rete elettrica manca in ampie zone del territorio; il Paese deve quindi studiare con queste cautele ogni evoluzione. La corte però, anche se per ora solo in senso esplorativo, ha deciso di sollecitare i costruttori a studiare la soluzione elettrica,  aprendo di fatto la strada alla possibile eliminazione del dazio ma soprattutto allo sviluppo sul territorio di joint venture con partner dotati del know how necessario. E proprio lì accanto, casualmente, c'è il Paese che sia avvia a prendere il posto di quelli arabi nella gestione della mobilità del nuovo corso; la Cina.