Genève, la décadence

Un'altra edizione del salone svizzero, correndo qua e là per cogliere uno scorcio del futuro di un'automobile che cambia. Ma cambia anche il salone, che per la prima volta mostra spazi vuoti tra gli stand, riempiti alla bell'è meglio con bar estemporanei. Marchi come Opel, DS e il gruppo GM hanno dato forfait, segno che l'interesse (e l'esborso) per un salone non è più così in sync con il business e il marketing, quantomeno per alcuni. Un altro caposaldo che vacilla, come del resto l'intero criterio che sottende una esposizione di automobili. Che per gli addetti ai lavori è tutta una sequela di interviste con i diversi capi e capetti per farsi dire cose di cui alla gente non frega asolutamente nulla e che servono solo alla carriera dei suddetti e alle varie dinamiche aziendali. Un teatrino logoro che mostra ampiamente la corda e che serve solo a riempire pagine di roba del tutto incoerente con quello che accade nella vita reale. Già, la vita reale. Dove non si parla che di auto elettriche. Beh al salone ce n'erano solo due, vere. La Jaguar I-Pace e la Audi Q6 e-tron, svelata però (al pubblico) moolto dopo la nuova A6, vettura del tutto tradizionale: entiende? Riassumendo: un salone che scricchiola, un panorama prudentemente convenzionale, le solite auto immagine e poco di realmente innovativo, parlando di dove va l'auto. Perché, secondo me, non lo ancora nessuno davvero, dove va. Si naviga a vista.



Ah, dimenticavo. La gallery è strutturata come una visita del tutto normale, fatta gironzolando tra gli stand e motivata solo dalla voglia di vedere auto. Quindi le vetture non sono in ordine di sala espositiva (ce ne sono due principali) né di marchio. C'è solo quello che spicca. Come il colore di una Mansory o la riedizione di una Isetta o ancora la prima auto davvero volante. E in fondo ci sono alcune Bizzarrini, Lambo, economiche d'epoca e una splendida vecchia Alfa. Giusto per ricordarci da dove veniamo.

Salone di Ginevra, anteprima

Domani apre (per operatori e stampa) il salone di Ginevra, la più importante rassegna europea annuale di settore. Ci si deve aspettare una serie di grandi novità sia nella direzione del futuro dell'automobile sia nell'implementazione dell'esistente per renderelo più pulito e lottare con la concorrenza in un mercato sempre più difficile. Ma ci sarà anche molto di tradizionale, nel senso delle prestazioni e della sportività. Vediamo le preview annunciate, cominciando dalle sportive, quelle che ancora per un po' daranno senso al concetto di auto come lo concepisco io, uomo di Nearderthal.



Ferrari 488 Pista

McLaren Senna

Porsche GT3 RS

 Toyota Supra Gazoo

 Lamborghini Huracan Performante

Mercedes-AMG GT Coupé

Rimac

Techrules Ren RS

Ovviamente ci sono anche le auto normali, di cui  elenco qui le principali; per le foto vi do appuntamento a dopo il mio ritorno dal salone.

Audi A6; Jaguar I-Pace; Lexus UX; Mercedes EQC; Mercedes-AMG G63; VW ID Vizzion; Volvo V60;Toyota Corolla; Hyundai Santa Fe; Peugeot 508; Mercedes Maybach Classe S.

Con Diogene stop alle truffe

Diogene, quello greco, cercava l'uomo. Il Diogene moderno è invece un dispositivo molto techno che smaschera i furbi. Di cosa parlo? Di un sistema che evita la manomissione dei contachilometri delle auto, truffa purtroppo ricorrente sino dagli anni '50 che coinvolge anche il 50% dell'usato in vendita, aumentando illegalmente i margini di profitto fino al 45% e producendo un grave danno al mercato e agli operatori onesti. Com'è fatto Diogene? E' un piccolo computer con l'aspetto di un tablet, che si interfaccia alla presa OBD II delle auto e permette di leggere i dati presenti in ogni centralina della vettura. In molte di esse è presente il dato chilometrico quando addirittura non ci sia la data, come nel caso dei sistemi di controllo dei filtri antipaticolato. Il confronto tra il valore indicato dal contachilometri e quello rilevato dalle diverse centraline permette di evidenziare le differenze che, qualora siano importanti, possono indicare anche una truffa. Ma Diogene è anche di più, perché di fatto, analizzando tutti i sistemi della vettura, permette una diagnosi globale del veicolo che ne indica lo stato di conervazione ed efficienza. Un ausilio impornate per gli operatori del settore quindi, ma anche per i singoli automobilisti, che secondo le intenzioni di Evolvea, società del gruppo Filippetti che ha sviluppato Diogene negli ultimi otto anni, potranno usufruire della lettura della propria auto in centri specializzati in via di creazione a un costo tra 30 e 50 euro, a patto che la vettura sia dotata della presa OBD II. E sapere se l'auto che ci viene proposta è un vero affare o uno pessimo fa la differenza tra un mercato pulito e uno inquinato, con la concreta possibilità di ristabilire le distanze tra mascalzoni truffatori e operatori onesti.

Inquisizione e wishful thinking

Non so se ci sono o ci fanno. Ma il dubbio che la filosofia delle dichiarazioni a corto raggio, quelle che dopo qualche tempo puoi ritrattare o addirittura negare di aver fatto, abbia attecchito anche oltre i confini italiani è sempre più forte. Non solo dalle nostre parti si è cominciato infatti a fare dichiarazioni roboanti che con buona probabilità hanno lo scopo principale di far salire i profitti di borsa in stile Tesla, ma vanno riviste alla luce del prossimo futuro, economico e sociale.

In questo caso parlo di Volvo, che per bocca dell'ad Håkan Samuelsson ha dichiarato di non prevedere più alcun budget per lo sviluppo di motori a combustione (peraltro solo a benzina, sinora) poiché l'evoluzione dei suoi modelli avverrà in campo puramente elettrico. Attenzione, però. Leggendo tra le righe si coglie che ciò non significa che, dato che dal 2019 a ogni modello sarà affiancata la versione new age, il motore a benzina sparisca dai listini. Sì, perché le ibride faranno ancora la parte del leone, mentre i motori, tutti a 3 o 4 cilindri (quindi belli economici da produrre  pur turbo), ridurranno il loro peso percentuale nel costo complessivo dei modelli visto che i propulsori elettrici costano molto meno. Siamo alle solite, ovvero al wishful thinking più smaccato. Sull'onda di una sorta di fanatismo continentale che ricorda l'Inquisizione, si moltiplicano le dichiarazioni di biasimo produttivo nei confronti dei motori a combustione, con il Diesel nel ruolo di untore e a favore di una elettrificazione di massa che è e sarà un miraggio per almeno altri 20anni. Gli immensi problemi da risolvere a questo proposito, rete di ricarica, alimentazione della stessa, smaltimento degli accumulatori a fine vita, costo del litio sul mercato mondiale, sono bazzecole, noiosi ronzii che ostacolano la corsa con entusiasmo verso il sole dell'elettrificazione di massa. Ma voglio proprio vedere chi e con quanti soldi potrà comprarsele, 'ste auto elettriche, e soprattutto andarci in giro davvero.

Fatti sentire

In Europa siamo ancora alle iniziative delle singole Case, negli Usa la decisione è stata presa dall'ente federale. Parlo della ormai ultradecennale questione del sound delle auto elettriche, che coinvolge non tanto il lato amusing della guida quanto quello della sicurezza attiva. Le auto elettriche ronzano, per lo più, quindi in ambito urbano (ma non solo) accade spesso di non accorgersi del loro sopraggiungere, con la logica conseguenza di un netto aumento del rischio di incidenti.

Nel Vecchio Continente non esiste ancora una normativa comunitaria che stabilisca quale e quanto rumore debbano produrre i veicoli di nuova generazione, ma solo un limite massimo basato sulla pressione acustica retaggio del passato. Gli yankee sulla sicurezza sono in genere solleciti, ma in questo caso ci hanno messo parecchio per poi partorire un topolino; in ogni caso la NHTSA alla fine ha deciso: al di sotto delle 18,6 mph, pari a 30 km/h, ogni veicolo non dotato di motore a combustione e di peso inferiore alle 10.000 libbre (4.536 kg) deve produrre un suono per avvisare i pedoni del suo sopraggiungere. Quale suono? Quello che vuole, purché si senta. Perché i 30 orari e le 10.000 libbre? Perché la NHTSA ritiene che sopra i 30 il rumore di rotolamento e quello aerodinamico siano già avvertibili, mentre nel caso di veicoli più pesanti anche a bassa andatura gli pneumatici risultano abbastanza rumorosi da essere avvertiti. Il tutto operativo dal 2019 in almeno il 50% dei veicoli venduti rispetto al listino elettrico del marchio in oggetto. Tipicamente americano fare una norma e prevederne già l'applicazione parziale. Comunque almeno loro ci hano pensato. Quindi, la prossima volta che camminerete in una strada residenziale degli States e sentirete il carillon del furgone dei gelati, state in guardia, perché potrebbe essere una supercar pronta a stirarvi.