L'interfaccia uomo-macchina è da sempre la chiave del'evoluzione dell'elettronica di consumo. E gli schermi ne sono la gran parte, specie da quando gli Oled sono diventati il prime product. Il prossimo passo è però quello degli schermi avvolgibili, che aprono anche nel campo auto tutta una serie di possibilità di evoluzione dei sistemi. Una società giapponese, la PI-Crystal Inc. ha sviluppato infatti insieme alla Organo-Circuit Inc un tipo di pannello a led organici su un supporto plastico avvolgibile. La tecnologia si basa sulla sovrapposizione di strati di transistor e Led a un substrato di resina sintetica ed è giunta a livello produttivo, tanto che l'azienda prospetta entro un paio d'anni la messa sul mercato dei primi esemplari di pannello. Il materiale composito pesa circa un chilo per metro quadro e ha un consumo assai basso, collocabile a circa un decimo dei più efficienti Oled disponibili oggi sul mercato. Uno dei segmenti di utilizzo della soluzione in campo auto potrebbe essere l'eliminazione del cruscotto in senso classico, sostituito da superfici attive sagomate che potrebbero fare allo stesso tempo da visualizzatore e sistema di comando in diverse zone dell'abitacolo.
Il CES di Las Vegas è in pieno svolgimento. Il fatto che ormai il salone dell'elettronica in quanto primo dell'anno abbia preso il posto di quello di Detroit, storico appuntamento yankee, la dice lunga su quanto elettronica e trazione elettrica stiano prendendo piede sui concetti dell'automobile classica. Ma c'è un dato che mi colpisce, prendendo spunto dalla presentanda Byton, startup cinese con a capo l'ex boss BMW Carsten Breitfield. Sembra che per le auto elettriche la potenza sia disponibile in maniera illimitata. La concept cinese 4WD spara infatti ben 476 CV e 711 Nm, dati più tipici di una sportiva tradizionale che di una Suv, che peraltro dovrebbe costare solo attorno ai 50.000 €. Due motori elettrici, uno per asse, lunghezza attorno ai 5 metri e un interno che più multimediale non si può, con tanto di schermo da 50 pollici e connessione 5G a 10 Giga al secondo (dov'è disponibile, ovviamente). Sull'autonomia però si glissa, dichiarando semplicemente un range di 400 oppure 520 km a seconda del pacco batterie, la cui capacità non è dato sapere.
Bene. Sappiamo tutti che la potenza per un motore elettrico non è un problema, basta dargli da bere. La coppia pure, tra l'altro con il massimo allo spunto. Se date un'occhiata al video della drag race tra una Model X e una Ferrari 458 vedete bene che non c'è storia, il motore elettrico è nettamente superiore. Ma il problema vero è quanta strada ci fai a quelle prestazioni. Chi ha provato a girare in pista con una Tesla lo sa bene: dopo un paio di giri sei già in riserva e se vuoi tornare a casa ti tocca andarci a passo d'uomo. Il collo di bottiglia è sempre quello, la batteria. Quindi i dati roboanti su potenza, coppia , accelerazione, contano assai poco se sono sostenibili sono per qualche istante. Se poi vogliamo trasformare l'ansia da ricarica in un plus, come nelle gare di Formula E che sembrano più partite di Risiko che competizioni vere e proprie, allora vale tutto. La verità è che al di là delle formulazioni favolistiche, l'uso delle auto elettriche si prospetta come una vera e propria involuzione sia nella fruizione sia nel dato emozionale. Conti con il bilancino sull'autonomia, che se vuoi un minimo di sicurezza deve poi basarsi sul range extender a benzina, clima solo se gli vuoi sacrificare un bel tasso chilometrico, frenatura a recupero monopedale che invoglia ad andature letargiche e ragionate. Pensateci, un treno della metro tra un stazione e l'altra accelera fino a regime e poi frena, non va a 2 all'ora per mantenere basso il consumo, altrimenti non ci si muoverebbe più. Ho il sospetto che il futuro della nostra mobilità butti male.
Pare che l'anno inizi all'insegna della paranoia. Quale, direte voi, tra le tante? Beh i miei argomenti sono tipicamente auto-mono-maniaci, quindi la paranoia in oggetto è quella legata alla messa al bando delle auto con motore a combustione, leitmotiv di politici idioti e tecnici dalla preparazione quantomeno discutibile, che solleticano la preoccupazione popolare con prese di posizione roboanti a fronte di basi teoriche nulle o poco più. La California ha un ranking piuttosto elevato nell'aderire a cause visionarie e il governatore Jerry Brown, in omaggio alla tradizione, ha deciso di premere l'acceleratore sul Clean Car 2040 Act, in base al quale dall'anno citato non si potrà più vendere alcuna auto con motore tradizionale nello stato. La legge rientra in un programma più generale che ha l'obiettivo di ridurre dell'80% le emissioni entro il 2050 e ovviamente individua nell'automobile (ma non in quella elettrica) uno dei mulini a vento da distruggere.
Ora, siamo tutti d'accordo nel volere una migliore qualità dell'aria, così come nel cercare di invertire il riscaldamento globale. Devo dire che sul secondo argomento ho seri dubbi l'uomo sia in grado di pesare effettivamente, ma in ottica filosofica l'intento ci sta. Il fatto è che il passaggo alla trazione elettrica non risolve alcun problema dal punto di vista ambientale. La concentrazione delle emissioni in capo alle centrali elettriche (dato che la corrente necessaria alla ricarica da qualche parte bisogna produrla) non cambia la quantità di CO2 emessa ma la sposta soltanto, creando di fatto delle aree nere molto localizzate. Ricordo che le centrali bruciano combustibile piuttosto scadente (carbone, olio combustibile) rispetto a benzina e gasolio e che le società elettriche non brillano per investimenti in filtri assoluti. Ma anche quelle a metano hanno le loro belle emissioni, destinate a crescere e di molto se il consumo elettrico salirà proporzionalmente all'eliminazione del traffico tradizionale. E non venitemi a parlare di solare, eolico o idroelettrico, perché quando occorrono i chilowatt ci vuole più di un rendimento teorico o di una produzione intermittente.
Ma ci sono altri mega argomenti in ballo. Elettrico vuol dire connessioni ad alta intensità, rete del tutto inesistente tranne, forse, in Norvegia. Vuol dire anche litio, il 50% delle risorse mondiali concentrate tra Cile, Argentina e Bolivia, 85% della produzione attuale. Ci sono anche nuovi attori, l'Australia, l'Afghanistan, ma in Europa esiste una sola piccola miniera in Portogallo. Insomma il litio è raro e il suo costo è destinato a salire. In definitiva l'industria dell'elettrico avrà costi in salita ma i rendimenti non si muoveranno molto dal palo, le ricariche richiederanno comunque molto tempo.
E' quindi una questione di scelte. Aderendo in massa alla filosofia dei cristalli molto di moda proprio in California qualche decennio fa si potrebbe vivere tutti più lentamente e quindi dare meno importanza al tempo. Ma non mi sembra che i grandi attori economici la pensino così. Insomma la rivoluzione elettrica ha il potenziale per un cambiamento positivo nello stile di vita, ma temo invece sia la spia di una involuzione economica che riporta a grandi differenze, sociali ed economiche, con disoccupazione sistemica. Come se ne esce? Mah, le specie passano, la Terra resta.
Le blacklist non le fa solo the donald. Anche i cinesi hanno la loro bella lista di proscrizione ma, contrariamente a quelle stilate di là dell'Atlantico, basata su criteri di interesse ecologico piuttosto che socio/politico. Il tutto tradotto in campo auto si riconduce alle emissioni, di CO2 nella specie: 553 automobili costruite in Cina sono state infatti incluse in un elenco che le mette al bando per il consumo eccessivo. Ma sbaglierebbe chi pensi si tratti soltanto di prodotti locali, nell'elenco compaiono infatti anche marchi come Audi, Mercedes-Benz e Chevrolet. In ogni caso queste vetture non potranno più essere prodotte, mentre viene incentivata la realizzazione di vetture ibride ed elettriche NEV (New-Energy Vehicles), che secondo i calcoli del ministero dei trasporti locali nel 2019 toccherà il 10% delle vendite complessive di auto nuove. La misura, ventilata da tempo da diversi stati, è di fatto la prima di questo tipo al mondo: la Cina ha così preceduto Olanda, Norvegia, UK, Francia e California sull'argomento, mentre nel prossimo futuro (leggi nel 2018) potrebbe venir promulgata la legge che impone una deadline alla produzione di auto con motore unicamente a combustione. La Cina corre, quindi. Ma sulla sua fede ecologista farei una bella tara. La produzione locale di energia elettrica è infatti largamente basata sul carbone, il peggior combustibile in assoluto per tenere a bada la CO2 e quando si ricorre all'idroelettrico si fanno scempi come quello della diga delle Tre Gole sul fiume Azzurro. Se le auto elettriche dovessero davvero diffondersi con i tipici tassi di incremento cinesi, allora la produzione di energia elettrica dovrebbe seguire la domanda e non sono certo che il territorio del Celeste Impero ne avrebbe un beneficio.
Nissan va di gran carriera con il suo programma elettrico, cercando di fare sempre più sistema con partner e aziende del settore. Per la nuova LEAF è stato infatti siglato in Giappone un accordo con una società elettrica locale, la Ecosystem Japan, in base al quale i proprietari della vettura che sottoscriveranno un contratto con la stessa società per la fornitura di energia elettrica (si suppone con una connessione rinforzata per garantire la ricarica dell'auto elettrica) verranno omaggiati dell'installazione di un impianto domestico a pannelli solari. Qualche vincolo però c'è: i clienti che vivono nell'area di Kanto, unica del Giappone destinata alla promozione, devono sottoscrivere il piano Jibun Denryoku (elettricità personale) per una durata almeno ventennale, al termine della quale l'impianto solare diverrà di loro proprietà. Corre l'obbligo di far notare che la durata media di un impianto solare è di circa 25 anni e che quindi se ne diventa proprietari proprio quando l'efficienza cala e i costi di manutenzione salgono. Inoltre non si dispone fino alla scadenza del contratto dell'energia prodotta dai pannelli, che viene però conteggiata nell'ambito della Jibun Denryoku a un prezzo ridotto solo se si ricarica l'auto di notte e in periodi di bassa richiesta energetica. In soldoni, la Ecosystem Japan si garantisce una serie di mini-siti solari a costo zero. Ma sono certo che la convenienza ci sarà...da qualche parte.
Il fatto che a fine e inizio anno si parli spesso di Tesla &Co la dice lunga sull'abilità comunicativo/finanziaria di Musk. Che ora, tanto per tener vivo l'interesse sulle sue attività, ritorna sul pickup, anche soltanto con un tweet che annuncia la sua intenzione "da almeno 5 anni". Fatto salvo che nessun doc ufficiale parla di tale prodotto e che il debutto del truck dovrebbe avvenire comunque dopo quello della Model Y, la compact Suv prevista tra il 2019 e il 2020, il veicolo dovrebbe collocarsi dimensionalmente vicino a un Ford F-150 con un'autonomia di almeno 400 km. Quindi, riassumendo, una pletora di modelli in canna, che farebbero di Tesla un costruttore pienamente in sinc con i più tradizionali del mercato Usa per varietà e diversificazione. Incidentalmente, proprio quello che gli investitori vogliono sentirsi dire, se non altro per giustificare la fiducia in borsa verso i titoli dell'azienda che, come noto, ha superato per capitalizzazione la Ford.
Possiamo certamente includere Elon Musk nel novero degli imprenditori multitasking. I suoi interessi vagano infatti tra lo spazio e i sistemi di pagamento, ma il suo core business sono di sicuro i trasporti terrestri, incluso il progetto Hyperloop, di cui ho detto sin dal suo esordio e che va avanti segnando nuovi risultati concreti. La settimana scorsa, infatti, si è svolto il primo test con il sistema completo, che prevede il tubo di contenimento a tenuta stagna, la propulsione a motore elettrico lineare, la sospensione a levitazione magnetica e i sistemi di controllo e guida automatica. Ricordo che il sistema si basa sul far scorrere la navetta in un vuoto piuttosto spinto, equivalente nel test alla pressione atmosferica a 61.000 m di quota, tale da rendere (insieme alla sospensione magnetica) minima la resistenza al movimento e quindi limitare grandemente l'energia richiesta al sistema per funzionare e far raggiungere al pod la velocità massima di 1.078 km/h. Per ora sono stati raggiunti solo i 387 km/h, ma il progetto funziona e comincia a prendere forma la concreta possibilità di viaggi terrestri a velocità quasi transonica, superiore quella degli aerei di linea che dall'uscita di scena del Concorde per risparmiare carburante (e speculare sui viaggiatori) viaggiano più lentamente che negli anni '60. Hyperloop ha costi di sviluppo altissimi, ma il patron di Tesla ha già mostrato di cavarsela molto bene in ambito finanziario e la raccolta fondi ha toccato sinora quota 295 milioni di dollari. Se poi, come sembra, il primo Hyperloop in servizio sarà costruito negli Emirati, dove il denaro certo non manca, possiamo dare per scontato che il progetto avrà uno happy end. Di qui al vedere poi le stazioni Hyperloop in giro per il mondo ne passa. Ma diamo temo al tempo, l'idea è senz'altro geniale e promettente.
