Audi TT RS

Ciascun gruppo tedesco ha la sua sigla per individuare i modelli davvero tosti; per Audi le lettere magiche sono RS. La TT RS è quindi il top di gamma della compatta coupé, la versione più sportiva e potente. Sotto il cofano una vecchia conoscenza, il 2.5 TFSI nato a fine anni '70 con una cilindrata di 2.1 litri e protagonista dei successi rallistici e non della Audi Sport quattro una decina di anni dopo. In questa ultima edizione, ai 2.480 cm3 corrispondono 400 CV da 5.850 a 7.000 giri e una coppia massima di 480 Nm costanti da 1.700 a 5.850 giri; sono 161 CV/litro e 194 Nm/litro valori eccellenti che fanno capire come mai per sette anni consecutivi il motore sia stato "engine of the year". Bene, proseguendo con i dati, se ora calate il motore nella scocca, per un peso complessivo di 1.515 kg (la nuova edizione del 5 in linea pesa 26 kg meno della precedente) fanno circa 3,8 kg/CV, sufficienti a garantire uno 0-100 da 3,7 secondi e una Vmax che arriva a 280 km/h con lo sbloccaggio in optional dai 250 orari standard. Una vera bomba perciò, capace di mettersi dietro vetture assai più prestigiose sulla carta, specie su misti tortuosi e magari nemmeno troppo veloci. Come quelli che ho affrontato grazie a un invito Audi a partecipare a un raid di 420 km sulle strade dell'appennino tosco/emiliano, attraverso passi mitici come il Muraglione, la Futa, la Raticosa per terminare con una sessione racing all'autodromo di Misano. Road and track, quindi, proprio il nome scelto per la manifestazione.



Un'occhiata da fuori. La linea non è cambiata molto dalla prima serie del 1998: in questa terza edizione il look è però più aggressivo, con il frontale basso e dominato dalla grande presa d'aria con la scritta quattro in bella mostra. Fiancata con profilo a ovetto compatto, 4,19 m totali, e coda con alettone fisso e gruppi ottici a led organici. Il passo è di 2,505 m, corto per tanta potenza. Cerchi da 19 o 20 pollici, freni con dischi in acciaio o carboceramici. Abitacolo con pochi fronzoli ma confortevole, tutto concentrato nel cockpit con schermo ad alta risoluzione da 12,3 pollici che ha anche lo screen RS, con il contagiri in evidenza. Sedili racing assai contentivi (e ce n'è bisogno) e volantino tagliato in basso un po' scomodo solo nelle manovre, perché lo stezo diretto difficilmente ti fa arrivare a cross arms. E' una TT come la conosciamo, dunque, ma che ostenta chiaramente le sue doti.



Dentro e via. Sul volante, a destra il tasto di avviamento, a sinistra quello dell'Audi drive select, che prevede 4 modalità di guida: comfort (si fa per dire vista la sostanziale rigidità dell'assetto), auto (gli ammortizzatori a controllo elettronico reagiscono indurendosi alle sollecitazioni maggiori), dynamic (tutto cattivo, dalla maggiore coppia alle ruote dietro alla risposta del motore) e individual, che permette un settaggio personalizzato delle funzioni. Sulla consolle un tasto che abilita il sound racing, che cioè bypassa qualche silenziatore e fa tuonare il 5 in linea con un urlo da brividi. Io preferisco i V8, ma questo rauco barrito ha indubbiamente il suo fascino. Tutta la parte dinamica è come te la aspetti su un'auto di livello sportivo top: sospensioni adattive, assetto ribassato, sterzo diretto, pedale del freno duro e reattivo. Dentro la prima dell'S tronic a 7 rapporti e via.



Il ruggito/barrito lo senti più fuori che dentro, dove l'insonorizzazione è ottima. Ma le accelerazioni mozzafiato le avverti con... la schiena (diciamo) , che ti si schiaccia contro il sedile anche se non affondi l'acceleratore. La coppia arriva subito e te ne accorgi se dai un'occhiata nel cruscotto all'indicatore del boost, che raggiunge gli 1,35 bar già prima dei 2.000 giri. Non c'è nemmeno bisogno di tirare le marce, la TRS divora curve e tornanti come ansiosa di uscirne subito e ti mette davvero alla prova, perché regge il ritmo come una vera auto da corsa. La sensazione è da vera GT, puoi tenere andature da brivido in scioltezza acnhe con il motore a medio regime. Il controllo di stabilità prevede anche un settaggio meno invasivo che ti lascia scodare, ma anche escludendolo del tutto il comportamento è sempre prevedibile e un po' sottosterzante, nonostante la trazione venga ripartita in fuzione della velocità e dei carichi anche sull'asse posteriore. E' una delle caratterisriche più piacevoli della filosofia Audi, quella di realizzare auto che hanno un fondo di guidabilità e sicurezza sempre presente, che consente anche a chi non è proprio scafato di sentirsi sempre a suo agio e al sicuro. Certo che però i limiti della TT RS sono davvero molto alti e che per raggiungerli occorre una pista.



Detto fatto, eccoci a Misano sul circuito dedicato a Marco Simoncelli. Una pista veloce che mette alla prova le doti di tenuta della TT in un ambiente dove finalmente non non dai l'idea di essere Flash rispetto al resto del traffico.Qui il passo corto rende l'auto piuttosto nervosa e molto reattiva alle sollecitazioni. Le reazioni sono rapide come su una vettura a motore centrale, ma la maggior massa sull'avantreno della TT a volte sbilancia un po' le traiettorie, che comunque possono essere corrette facilmente con lo sterzo preciso e sensibile. Nessun problema di affaticamento con i freni carboceramici presenti sulla mia auto, mentre le progressioni sono davvero esagerate, accompagnate dall'urlo del 5 che riempie l'abitacolo.C'è tanta macchina qui, una vera auto di riferimento per la categoria e non solo, con l'unico contraltare di consumi altrettanto stellari a queste andature.



Tornando verso Firenze sono più conscio del potenziale della vettura e posso sruttarla più a fondo salendo verso la Raticosa, anche se il sound esagerato attira un po' troppo l'attenzione, pure quella di un furgone della polizia urbana che mi guarda storto ma poi mi lascia passare. Beh, direte, voi, bastava premete il bottoncino e la TT sarebbe tornata al suo comportamento polite. Sì, lo so, ma così che gusto c'è?

VW torna a Pikes Peak con un'elettrica

Volkswagen sta sviluppando un'auto elettrica per partecipare alla Pikes Peak 2018. Un grande ritorno, a trent'anni dalla partecipazione con una Golf bimotore nel 1987 alla mitica gara in salita che si corre nei dintorni di Colorado Springs, con la sua cronoscalata lunga 19,99 km fino ai 4.300 metri della sommità della montagna. L'attuale record per veicoli elettrici appartiene con 8' 57,112" allo statunitense Rhys Millen, che lo stabilì nel 2016 come la sua e0 PP100 da 1.405 CV e 2.160 Nm. L'obiettivo della divisione Motorsport è quindi ambizioso e impegnativo, perché la vettura a trazione integrale dovrà avere caratteristiche di potenza e coppia paragonabili alla attuale detentrice del record, un risultato tutto sommati facile da ottenere ma che deve essere bilanciato con la capacità (e il peso) del sistema di accumulo al litio, che con una capacità attorno ai 50 kWh impatta sensibilmente sul peso complessivo del veicolo, condizionandone le prestazioni. Il crescente impegno sportivo di VW nel segmento delle auto a batteria è sottolinea l'epocale cambio di strategia del marchio che con la sua grande transizione ha intenzione di offrire entro il 2025 23 modelli di produzione a trazione elettrica.

L'eccellenza la controlla il Governo, in Giappone

Questa new ha dell'incredibile se rapportata a quanto succede genericamente in Europa e in particolare nel nostro Paese. Nissan ha sospeso la produzione in tutti gli stabilimenti giapponesi a seguito di un provvedimento emanato dal locale Ministero delTterritorio, Infrastrutture e Trasporti. L'infrazione riscontrata riguarda il servizio di controllo finale delle anomalie sui prodotti: a seguito di un'ispezione del ministero condotta lo scorso 18 settembre, infatti, è stato riscontrato come il controllo di qualità fosse effettuato da personale non preparato specificamente per il compito. Nissan sostiene di aver effettuato correzioni, ma una successiva ispezione nel mese corrente ha trovato che le cose erano ancora fuori posto. Di qui il blocco della produzione che durerà almeno due settimane, con gravi ripercussioni su consegne e ritmi produttivi. La Casa dovrà anche ricontrollare 34.000 veicoli prodotti dall'inizio dell'ispezione a oggi e presentare un nuovo protocollo di ispezione dei veicoli che dovrà essere approvato dal governo. Solo dopo l'approvazione la produzione potrà riprendere. Ora, calate la stessa questione dalle nostre parti, dove il demansionamento e quella che chiamano flessibilità fa sì che i laureati vengano impiegati anche per fare le fotocopie. Poi ci si domanda perché i prodotti giapponesi, pur non riempiendosi la bocca di "eccellenze", spakkino.

Una McLaren ancora più tosta

Proprio l'altro giorno parlavo dei corsi e ricorsi delle supercar; restiamo in argomento. McLaren, che in ambito hyper la sa lunga, non ha alcuna intenzione di fermarsi alla P1 e sta sviluppando la P15, che procede nell'avanzamento insieme alla BP23. Perché due auto? Semplice, perché mentre la BP23 sarà una estrema da strada, la P15 sarà invece l'estrema da pista, pur omologata per l'uso fuori dai circuiti. Ma anche qui occorre fare dei distinguo. Un'auto esagerata ma non così esagerata come la P1 GTR, dicono, omologata invece soltanto per l'uso fuori dai percorsi di noi umani. Insomma tutta una nuova genia di auto che dovrebbero fare di McLaren il costruttore più versatile in tale ambito, seguendo il progetto Track22 che prevede entro il 2022 15 nuove vetture del brand sul mercato. Tornando alla P15, non è ancora stato fornito alcun dato sul propulsore, che è facile però immaginare come una ulteriore versione del V8 di 3,8 litri ad albero piatto; non si sa nemmeno se, come sulla P1, ci sarà un sistema ibrido di supporto, certo invece sulla BP23. In ogni caso il suo design sarà brutale. La notizia vi ha solleticato? Peccato, perché tutte le P15, che debutteranno nella prima metà del prossimo anno, sono già state piazzate e non c'è più alcuna possibilità di acquistarne una. Comunque almeno potremo vederla a Ginevra; per ora accontentatevi del teaser.

Torna la Milano-Sanremo

Una storia che inizia nel 1906, quella della competizione sul tracciato da Milano a Sanremo, e che dopo una iniziale interruzione di 23 anni riprende poi con regolarità dal 1929 per terminare come gara stradale nel 1973. Dal 2003 le rievocazioni storiche, che si sono però interrotte nel 2011, per rinascere oggi con una nuova organizzazione, che ha dato vista a quella che sarà l'edizione 2018 della Coppa Milano-Sanremo. Dal 22 al 24 marzo del prossimo anno, infatti, gli equipaggi si ritroveranno all'Autodromo di Monza per le verifiche tecniche e sportive, mentre la concomitanza con il Challenge Ferrari sarà occasione di giri liberi in pista. In giornata il trasferimento a Milano per la presentazione ufficiale al pubblico al Castello Sforzesco. Il giorno dopo la partenza da Piazza Castello per Rapallo, dove si giungerà in serata per ripartire il giorno seguente alla volta di Sanremo. In tutto sono 600 chilometri con 70 prove cronometrate; le iscrizioni sono già aperte per tutte le vetture costruite dal 1906 al 1973, regolarmente registrate. La quota di partecipazione è di 2.500 € e prevede l'ospitalità per un equipaggio di 2 persone con pernottamenti e pranzi. Per info race.office@milano-sanremo.it

A volte ritornano

A dispetto della sicurezza ostentata nel propagandare le proprie scelte, l'industria dell'auto è tutt'altro che certa su quale direzione prendere per il futuro. Lo dimostrano i diversi progetti che volta a volta vengono presentati, ciascuno secondo filoni diversi. E' il caso delle auto a fuel cell, a idrogeno dunque, il cui concetto periodicamente qualche costruttore (in genere jap) riesuma per una nuova vettura. E Toyota con la sua Mirai, modello venduto sinora in soli 708 esemplari, prosegue sul percorso che prevede l'utilizzo di un gas che in natura non è presente, una fonte non primaria che per essere resa disponibile richiede la produzione di ulteriore CO2. Ma, tetragona a ogni ostacolo, ecco a ridosso del Tokyo Motor Show 2017 che apre martedì la concept Fine-Comfort Ride, berlina di lusso per 6 occupanti alimentata da motori elettrici per un totale di 420 CV. L'auto accelera da 0 a 100 in 5,4 secondi, ha una V max di 220 km/h e con un pieno di idrogeno fa quasi 1.000 km. Certo che con dimensioni di 483x1,95 cm non è il massimo in aree urbane, ma soprattutto non è il massimo stilisticamente, peraltro ampiamente nel mood del cattivo gusto nipponico. Ovviamente, come si deduce dal layout dell'abitacolo, la Fine-Comfort Ride è prevista per la guida automatica di livello 5. Beh, almeno così la ricerca dei rarissimi distributori di idrogeno la molli al computer.

Solo per 10 l'Intensa Emozione

 Le nuove supercar vanno a ondate: per qualche tempo argomento leggeremente quiescente, se non per le solite big di settore, rieccolo alla ribalta con una nuova genia. Si parte con la Apollo Intensa Emozione (teaser e videoteaser qui sopra), che debutta il prossimo 24 ottobre. Per chi segue il settore il nome non sarà nuovo: c'era una volta (dai, le auto sono un po' favole, no?) la Gumpert, piccola azienda fondata dall'omonimo ex boss di Audi Motorsport che costruiva le Apollo, motorizzate, appunto, con Audi V8 messi giù bene. Nel 2012 il marchio fallì, ma è poi rinato in veste di una startup italiana con capitali cinesi. Le Gumpert erano vere supercar, toste e molto racing, pur se non con potenze da assoluto. Ora, dopo la Arrow da 1.000 CV vista l'anno scorso a Ginevra, ecco una versione ancora più sportiva della Arrow, capace come dice il boss cinese di scatenare fiumi di adrenalina nello spirito di rendere pilota e auto una cosa sola. Ne faranno soltanto 10, che saranno vendute assieme a un programma di training su alcuni dei più noti tracciati europei per i (facoltosi) clienti; un po' la stessa storia di Ferrari FXX K e McLaren P1 GTR insomma. Curiosamente il motore sarà un V12 aspirato Mercedes da "soli" 810 CV e 700 Nm, quindi meno brio (sulla base dei crudi dati tecnici) della Arrow e definitiva fine della storia con Audi per le meccaniche. Altra curiosità. Inizialmente Gumpert aveva preso accordi con Cameron Glickenhaus per costruire assieme la propria supercar e la SCG003, ma poi l'idillio è terminato e ora la sola Intensa Emozione verrà costruita presso l'italiana Manifattura Automobili Torino.