A Detroit la nuova Corvette?

Se ne parla da più di tre anni, ma ora la svolta tecnica Chevy sul suo prodotto di punta, la Corvette, è davvero alle porte. Ne sono prova le ormai numerose foto di veicoli in prova in vari ambiti tra cui quelli in  ambiente freddo. Come questa, pubblicata da Josh B. su un gruppo di FB, in cui è evidente la collocazione posteriore del motore, viste le prese d'aria per il vano dietro l'abitacolo. La Corvette C8 è meno camuffata del solito e mostra dimensioni assimilabili alla C7 odierna, ma anche un assetto più basso e quattro scarichi posteriori. Il debutto dovrebbe avvenire al Detroit Motor Show 2018, a gennaio. Accantonate le escursioni tecniche, la scelta per il motore sarebbe caduta su un nuovo LT5, versione riveduta e corretta dell'LT4 da oltre 650 cavalli attuale. Torna poi la possibilità che la Corvette mid engined sia chiamata Zora, dal nome del progettista che propose ai tempi proprio la struttura a motore centrale.

GT solo virtuale per i fan della S2000

La politica delle riedizione delle vecchie glorie ha mostrato di pagare e quindi varie Case hanno attinto a questo pozzo, da Fiat a BMW, da Mazda a Honda. E, parlando di quest'ultima, sappiamo tutti che dopo la NSX  manca all'appello la più possibile S2000, la spider media molto cattiva che ha lasciato un segno indelebile negli appassionati ma che ormai latita da 8 anni. Comunque si susseguono i rumors sulla sua rinascita e quando si sono diffuse le immagini di questa GT a motore centrale subito si è pensato fosse giunto il momento. E invece no. Questa Honda Sport Vision è puramente virtaule e destinata alla demo del nuovo Gran Turismo Sport che debutta la settimana prossima. Certo, è diventata ormai quasi prassi che le demo virtuale di una nuova sportiva passino poi alle catene di montaggio, ma Honda nega questo sia il caso. Dobbiamo aspettare ancora. Certo che se la vettura in metallo fosse così...

Close to edge

I video di Ken Block sono noti per la loro esuberanza. In effetti è più un drifter che un pilota, un funambolo che però è in grado di padroneggiare con sicurezza una bestia da 1.400 cavalli come la Mustang Hoonicorn RTR V2, una Ford del 1965 completamente rimotorizzata e dotata di trazione integrale.  Qui Ken si esibisce sul percorso di quella che forse è la gara in salita più famosa al mondo, la Pikes Peak hill climb e indubbiamente scena ne fa parecchia, specie quando sfiora il bordo di un tracciato che indubbiamente di rischi ne fa correre a bizzeffe. Per mantenere i 1.400 cavalli anche in quota l'auto è alimentata a metanolo con una pressione dei turbo maggiorata, in modo che il V8 di 6,7 litri non vada mai in affanno.

Svezia-Germania 1 a 0

Sappiamo che il nostro è un sistema economico distorto. E che tra le distorsioni si colloca anche quella di vedere in crescita un mercato del super lusso destinato a pochissimi. In questo ambito assai ristretto ma altrettanto lucroso si collocano tutte le ipercar e ciò giustifica l'aspra competizione tra loro allo scopo di conquistare un primato che a volte è la velocità massima, a volte la più bruciante accelerazione. La notizia odierna riguarda proprio quest'ultima e in relazione al brand Koenigsegg: una Agera RS ha infatti battuto il record di accelerazione da 0 a 400 km/h, appartenente sinora alla Bugatti Chiron, con il tempo di 36,44 secondi. Stiamo entrando nell'ambito di prestazioni aeronautiche, visto che il decollo di un aereo avviene intorno ai 300 orari, ma è meglio chiarire che uno sparo a questa velocità non vuol dire che la si possa anche mantenere. Gli pneumatici infatti non sono in grado di sopportare il carico continuativo a queste andature e il consumo è talmente alto da consentire poche decine di minuti di autonomia. Volendo possiamo aggiungere che una simile performance non si può ottenere nemmeno in pista, poiché occorrono rettilinei particolarmente lunghi,  disponibili in pratica soltanto negli aeroporti. E proprio su una pista aeroportuale si è svolto il tentativo, quella di una struttura in disuso in Danimarca che con la sua pista di 2,800 m ha reso possibile l'impresa. Ma vediamo qualche dato tecnico: la Agera RS pesa 1.395 kg e ha una potenza di 1.360 CV erogati dal suo V8 biturbo di 5 litri. La vettura ha percorso 1958 metri in accelerazione e 483 in frenata; il totale fa 2.441 m, solo 359 m meno della lunghezza totale disponibile, il che deve avere implicato per il collaudatore Niklas Lilja una certa urgenza di raggiungere i 400 orari, probabilmente favorendo così le condizioni generali del test. Comunque tant'è. Ora aspettiamo la risposta di Bugatti, che secondo me non tarderà da arrivare, anche se 5,52 secondi, la differenza tra il record appena raggiunto e il vecchio della Chiron, non sono così facili da recuperare con una vettura assai più pesante della Koenigsegg

come quella tedesca.

La fine di un'era

Della fronda anti-Diesel si parla ormai da tempo. D'altronde l'unico pro della soluzione è il rendimento termodinamico, mentre sulla tossicità delle varie emissioni si è detto ormai tutto. E alla luce dei cambiamenti epocali in atto nel mondo dell'automobile, il passaggio all'elettrico su tutto ma anche il rilancio della ricerca applicata sui motori a benzina (il motore Mercedes di F1 ha un rendimento del 50%, roba da fuel cell), il messaggio no Diesel comincia a far presa. Lo prova la statistica ACEA sulle vendite in Europa del primo semestre 2017, dalla quale risulta che la percentuale di auto a gasolio immatricolate è scesa sotto il 50%, per la precisione al 46,3%, un evento che non verificava dal 2009. Quindi le dichiarazioni combattive contro il Diesel iniziano a far presa sull'opinione pubblica, mentre le paure di divieti di circolazione o di aumento di tassazione o ancora di crescita di prezzo del gasolio hanno il loro bell'effetto. E' presto per decretare la fine di un'era, ma senz'altro nei prossimi anni assisteremo a un netto ridimensionamento della prevalenza attuale del motore ad accensione per compressione, visto che anche il delivery avviene sempre più con furgoni a gas. Certo rimangono i grossi autocarri, che continueranno ad andare a gasolio, ma con normative dalla Euro 6 in su in loro contributo dovrebbe calare. Non ho mai amato particolarmente i Diesel, pur se riconosco loro indubbie doti, anche sportive talvolta, ma credo che ora sia giusto spezzare il cartello tra le varie Case che ha spinto questa soluzione sinora. Piuttosto, ritengo ormai maturi i tempi per affrontare un'altra grave questione che interagisce pesantemente con l'effetto serra proprio nella stratosfera: le emissioni dei jet. I turboreattori, essendo motori a ciclo aperto e alta temperatura di funzionamento, producono infatti molto NOx e proprio dove questo è più dannoso. Non è ora di dare un'occhiata anche al cielo?

Obbedienti e contenti

Cadillac lancia il suo sistema di guida quasi-automatica; si chiama Super Cruise. Un'altro chiodo nella bara di quello che è stato fin dall'inizio il concetto dell'auto, quello della libertà di movimento. Certo, le auto self driving andranno come quelle odierne dove vuoi tu. Ma non come vuoi e nemmeno seguendo il percorso che vorresti fare tu. Il sistema, ergo il computer dell'auto più le varie fonti informative esterne, decideranno cos'è meglio. Questione di opinioni dunque. Ma guardando il video Cadillac di presentazione, mi viene in mente altro. Per funzionare, Super Cruise deve trovarsi su una two lane, una highway in pratica, quindi non credo che dalle nostre parti andrebbe alla grande, salvo per chi viaggia sempre in autostrada. Inoltre richiede una costante attenzione verso il percorso: una telecamera controlla che la testa del guidatore sia sempre orientata verso la strada e se per più di 4 secondi ciò non avviene i led sul volante lampeggiano e il sistema si prepara a lasciarti la guida. Praticamente di colpo. Devo dire che mi sembra un tipico esempio di logica distorta all'americana, come quella di vendere armi al supermercato salvo poi lamentarsi per il tasso di omicidi in crescita. Ti diamo un sistema che fa tutto da solo, quindi ti invoglia a distrarti, a stare sui social, insomma a fare tutto ciò che la stupida vita odierna ritiene indispensabile. Ma tu devi resistere. NON devi distrarti. Un po' come qui cani addestrati cui mettono davanti un piatto di cibo mentre l'istruttore comanda loro non di non mangiare. Le povere bestie dopo un po' salivano in abbondanza ma (quasi sempre) non cedono. Soffrono per obbedire all'ordine superiore. Ecco, gli automobilisti del futuro dovranno obbedire all'Ordine Superiore. E il ciclo di controllo sarà completo. Pensate che stress diventerà un viaggio in auto, dovendo stare attenti ma senza fare nulla. Poverini, Orwell docet.

Catturati dall'Elettro-Nismo

Alla Nissan, Nismo è da sempre sinonimo di alte prestazioni. A benzina però, basti ricordare le Skyline. Beh ora si cambia e di brutto, visto che la Leaf, l'elettrica di massa del gruppo, verrà offerta anche in versione Nismo, cioè hot. Le motivazioni della scelta però insospettiscono, dato che la Casa dichiara di voler attirare i giovani con l'aspetto maggiormente aggressivo della vettura, che a dirla tutta in versione standard non è proprio bellissima, pur meno polda della precedente. Perché il sospetto? Semplicemente perché tutta l'operazione sa di kit estetico e stop, ergo nessun aumento prestazionale, quantomeno stando alle parole di Alfonso Albaisa, capo del design. Quindi la Nismo dovrebbe avere le batterie di maggior capacità della prossima E-Plus attesa per il 2019 e poco più. Nulla a che vedere con le mitiche ( e a volte estreme) elaborazioni del passato. Ma forse intervenire su campi magnetici e avvolgimenti è più complesso e meno sicuro che lavorare condotti e tarare turbocompressori. D'altronde parlare di auto elettrica richiama, oltre all'aspetto eco-friendly, la sicurezza, il controllo della circolazione, la guida automatica (sob!). E allora, che c'azzecca il tuning?