Gruppo VW: motori à la carte

Con la presentazione della nuova Skoda Octavia RS 245 prosegue l'offerta sempre più ampia del gruppo tedesco in campo motoristico: sulla vettura è infatti montato il 2.0 TSI (TFSI in Audi) nella versione da 245 CV. Nato due anni con 190 CV, il propulsore è evoluto infatti fino ai 310 della Golf R (e della TT), ma è disponibile anche con 300 CV, (Seat Leon Cupra), 265 (GTI Cubsport), 252 (Audi), oppure, quello impiegato da Skoda e VW per la GTI, 245. Sostanzialmente lo stesso motore, quindi, ma con i dovuti adattamenti alle diverse  potenza e coppia; una storia antica in VW, iniziata con i motori 1.8 turbo una ventina di anni fa. In ogni caso si tratta di unità allo stato dell'arte per efficienza e sportività, propulsori che stabiliscono il benchmark nel loro settore. La nuova Octavia sportiva, la più potente sinora, scatta da 0 a 100 in 6,6 secondi (6,7 la SW) grazie ai 370 Nm da 1.600 a 4.300 giri e raggiunge una velocità massima (autolimitata, attenzione) di 250 km/h. Fuori un look più sportivo, illuminazione a Led e cerchi dedicati da 19", dentro sedili sportivi in Alcantara, volante tagliato in basso e display a colori. Il cambio è manuale a 6 marce oppure DSG a 7, la trazione anteriore con differenziale autobloccante a controllo elettronico. Certo che Skoda ne ha fatta di strada dalle 110 a motore e trazione posteriore.

e-booster, il futuro del turbo

L'avevo già visto, ma non sapevo fosse lui. Inizio criptico per un testo tecnico, ma mi spiego subito: parlo dell'e-booster, il compressore centrifugo elettrico impiegato dal nuovo motore a benzina di 3 litri Mercedes-Benz OM 656. Non sapevo fosse prodotto dalla Borg Warner, storica azienda Usa nota per aver prodotto la prima trasmissione automatica a tre rapporti (per la Studebacker, negli anni '50), ma attuale fornitore di tecnologia automobilistica nella transizione verso il futuro a trazione elettrica. I principali segmenti di competenza della compagnia sono infatti combustione, ibrido ed elettrico, con una serie di prodotti che spaziano dai turbocompressori (negli anni '90 Borg Warner ha acquisito KKK e Schwitzer, suo il turbo a geometria variabile per motori a benzina di Porsche) ai differenziali posteriori con torque vectoring (Audi) o alla trazione integrale intelligente (Jaguar), dai moduli ibridi calettati sull'albero motore a quelli fuori asse, includendo quelli mild hybrid che secondo l'azienda avranno nel prossimo futuro molto più successo dell'ibrido classico, offrendo fino all'80% dei vantaggi della soluzione con un costo ridotto al 20%. Insomma un fornitore trasversale impiegato un po' da tutte le Case, con un livello tecnologico top che ho avuto modo di verificare nel corso di una visita a Kircheimbolanden, uno degli 8 impianti del gruppo in Germania dove sono collocate produzione e laboratorio R&D di sistemi turbo, compresi anche gli e-booster. I compressori centrifughi elettrici non sono una novità, ma questo ha la peculiarità di funzionare con il sistema elettrico a 48 V che diverrà lo standard per soluzioni ibride, di avere una potenza di 5kW in dimensioni davvero ridotte e soprattutto di raggiungere la velocità di regime di 70.000 giri al minuto in soli 0,270 secondi. Proprio qui sta la sua utilità: come si può vedere dall'animazione, l'e-booster interviene nelle situazioni in cui il turbo classico mostra tempi troppo lunghi per il raggiungimento della pressione nominale, tipicamente l'accelerata a basso regime con rapporti lunghi. In questo caso l'intervento del compressore elettrico consente il rapido build up della sovralimentazione e annulla il ritardo di risposta, mentre non appena la turbina ha raggiunto la pressione richiesta si disinserisce. Il suo funzionamento è quindi discontinuo, ma sono previste anche future applicazioni dove il compressore elettrico sarà solo a garantire la sovralimentazione. Un settore nuovo e promettente, che si specchia in un presente dove le doti dell'e-booster sono immediatamente percepibili. Nel corso di un test svolto sul circuito di Hockenheim con una Audi Q5 TFSI 2.0 da 252 CV dotata del sistema e della possibilità di disinserimento, l'effetto del sistema elettrico si avverte immediatamente con la sensazione di disporre di un motore di maggiore cilindrata e una  istantanea disponibilità di coppia, che rende possibile una guida a scelta più sportiva oppure più rilassata e con i rapporti alti. Una soluzione intelligente ed efficace in attesa dell'integrazione del motore elettrico nel turbo stesso come in F1, espediente per ora ancora troppo costoso per la serie ma in corso di sviluppo e logica evoluzione del concetto.

La Kia Stonic pronta per Francoforte

Debutterà al salone di Francoforte, in settembre ma Kia ne ha già rilasciato i primi disegni (forse ancora un po' concept). E' la Stonic, rivale incarnata della Nissan Juke, che sarà sul mercato verso fine anno. La piattaforma dovrebbe essere quella della Rio, quindi anche i motori con ogni probabilità saranno in share; ci possiamo aspettare quindi il 3 cilindri mille e i 4 cilindri milledue e millequattro, oltre al turbodiesel 1.4. Le linee un po' tese tipo Evoque suggeriscono un futuro cambio di direzione stilistica del marchio in questo segmento, mentre l'atout del modello dovrebbe essere l'ampia possibilità di personalizzazione. Quest'auto è particolarmente importante per il marchio perché con il viraggio in corso del mercato verso i Suv, proprio questo segmento sta diventano uno dei più remunerativi per le Case.

7 auto in 7 anni

Aston Martin ha intenzione di costruire 7 nuove auto in 7 anni, conteggio a partire dall'anno scorso con la DB11. Per quest'anno attendiamo la nuova Vantage, l'anno prossimo la Vanquish e nel 2019 il Suv DBX. Le ultime tre saranno due berline a quattro porte e una supercar a motore centrale, figlia ideale (ma non strutturale) della Valkyrie vista a Ginevra. Le dichiarazioni vengono direttamente dal ceo Andy Palmer, che ha prospettato il debutto della nuova supersportiva appena dopo quello del Suv e che l'ha individuata come una concorrente di Ferrari 488, Lambo Huracàn e McLaren 720S. Non si tratterà comunque di un'auto a produzione limitata come la Valkyrie, ma di un modello di effettiva gamma, che dovrebbe fare capo, quanto a linee, ad Adrian Newey, stylist aerodinamico di Red Bull già coinvolto nella hypercar. Nessuna preview sui dati tecnici, tranne l'impiego di un propulsore V8 biturbo, che visto l'accordo di collaborazione, potrebbe anche essere un AMG. In tal caso però forse potrebbe essere necessario un cambio di nuova progettazione; un travaso dalla Valkyrie, motore V12 e sistema ibrido a parte, ci sta.

Audi A5 Sportback g-tron; il metano facile

Il gruppo VW ha puntato decisamente sull'elettrico per il futuro, ma d'altro canto è ben conscio che i motori endotermici occuperanno ancora per molti anni il ruolo di base della motorizzazione; per il 2025 prevede infatti un parco circolante a 1/3 di elettriche e 2/3 di veicoli a combustione. In quest'ottica il passaggio al gas naturale, con la sua molecola che contiene un solo atomo di carbonio, consente una notevole riduzione delle emissioni di CO2. Di qui la rinnovata spinta nel settore con la presentazione delle nuove A4
Avant e A5 Sportback g-tron. Gli elementi di maggiore ostacolo alla diffusione d'uso del gas naturale sono, lo sappiamo bene, la scarsa diffusione dei punti di ricarica e la ridotta autonomia. Se sul primo fattore si può operare solo sulla rete, che peraltro è in crescita in tutta Europa, sul secondo Audi ha cercato una soluzione con una scocca innovativa, che integra nella zona
posteriore un modulo con quattro bombole in materiale composito (pesanti il 56%
meno di quelle in acciaio) capaci di 19 kg di metano e un serbatoio di benzina
da 25 l, per un’autonomia complessiva di 950 km, di cui 500 a gas. Le bombole
hanno una pressione di esercizio di 200 bar, ma sono collaudate a 300. 

Il motore
è il TFSI 2.0 a 4 cilindri, che eroga 170 CV e 270 Nm e ho avuto modo di
provarlo brevemente sulla A5 Sportback. La vettura dall’esterno è
indistinguibile da quella a benzina, salvo sigla e doppio bocchettone di rifornimento, mentre dentro solo il doppio indicatore di
livello la rivela, nell'abituale cruscotto Audi, ben rifinito e ricco di indicazioni. Il motore parte subito a metano e ha un funzionamento
regolare ma sinceramente (sarà per colpa dei turbodiesel) non dà l’impressione dei 270 Nm dichiarati, per giunta da soli
1.650 giri, forse per qualche esitazione nei passaggi di rapporto del cambio S
tronic (optional), particolarmente a basso e medio regime. Andando forte invece si recupera in
sportività e l’auto si mostra molto più sciolta; in ogni caso non si avverte il
maggior peso del retrotreno rispetto ai modelli monocarburante. Sempre
elevato il comfort acustico e, nel caso, assolutamente inavvertibile il passaggio
dall’uno all’altro dei sistemi di alimentazione. Il consumo dichiarato (secondo il vecchio ciclo però) va da 3,8 a 4,3 kg/100 km, l'accelerazione da 0 a 100 orari è di 8,4 secondi e la velocità massima di 224 km/h. Prezzo a partire da 40.800
euro.

Metti che stampi la tua auto...

Al di là del risultato più che ovvio, questo crash test in sedicesimo di una Porsche 911 GT3 RS realizzata con un kit della Lego è illuminante su quanto meno resistente agli urti sia la plastica rispetto al metallo. La struttura interna amorfa, infatti, dà luogo a frantumazioni casuali il cui andamento è impossibile da prevedere. E se nelle auto odierne vere la resina è relegata agli accessori non strutturali, il diffondersi di compositi e di plastiche caricate potrebbe dar luogo a problemi di questo genere anche con le vetture reali. E' noto d'altronde che la fibra di carbonio sotto urto violento si polverizza; un po' la situazione delle comiche anni '20 quando Stanlio e Ollio rimanevano con il volante in mano e attorno i pezzi dell'auto distrutta. Comunque, visto che il test è stato fatto a tempo perso dai tecnici ADAC che normalmente si occupano degli EURO-NCAP, possiamo essere certi che nessuna auto realizzata con questi materiali (e in mattonicini, aggiungo) potrebbe mai essere omologata. Rimane il caso delle auto realizzate con stampanti 3D: li avranno fatti i test?

Una 4C come si deve

L'Alfa Romeo 4C è un'auto che si presta alle elaborazioni estreme. E' già in effetti molto racing, con la struttura in carbonio e i pesi limati, ma il motore di serie, il 1750 turbo centrale non eroga più di 240 cavalli. Così per un modello destinato alle gare in salita le è stato montato un motore, sempre a 4 cilindri, ma da 600 CV, che l'ha letteralmente fatta decollare. Ma questo è il passato. Il presente è quello del video, che documenta la partecipazione alla gara in salita Verzegnis-Sella Chianzutan con la stessa scocca, sulla quale è stato installato invece un V8 ad albero piatto da Formula 3000, uno Zytec che eroga 450 cavalli. Parecchi di meno rispetto al 4, ma che sound! Ovviamente la 4C è adattata quanto e freni, sterzo assetto etc etc. Ma dite la verità: non ci starebbe bene su strada?