L'elettrico da lavoro di Workhorse

Workhorse è un brand che in Europa non dice nulla, ma che negli Usa è sinonimo di trasporto e delivery, che la società svolge sotto ogni aspetto, dalla strada (i furgoni marroni Ups li costruiscono loro) alle consegne per via aerea con il sistema HorseFly basato sull'utilizzo di droni (date un'occhiata al video). La società lancia ora il pickup W-15 a trazione integralmente elettrica con range extender, integralmente perché i due motori, per 466 CV complessivi, agiscono sui due assi. E' un mezzo studiato per il lavoro, un vero heavy duty, dotato persino di una presa di rete da 7,2 kW e 30 A sulla fiancata per alimentare gli utensili e con un 'autonomia un po' ridotta, 80 miglia (meno di 130 km), ma vere, cioè ottenibili anche con il tipico piede pesante degli autisti professionali. Con tanti cavalli a disposizione lo 0-60 (miglia, 96 km/h) è da vera sportiva, in soli 5,5 secondi, ma la velocità massima è limitata a 80 mph, 129 km/h. Se le batterie al litio poste nella parte inferiore del pianale si scaricano entra in azione il generatore posto nel frontale che amplia l'autonomia per ogni full tank a 310 miglia, circa 500 km, con prestazioni però ridotte. Pur al litio, gli accu pesano e il W-15 totalizza un bel 3.266 kg di peso complessivo, ma ha comunque un carico utile di una tonnellata una capacità di traino di 2.268 kg. Dentro l'abitacolo è confortevole ma semplice, con spazio per 5 e un grande schermo touch (che funziona anche con i guanti). Ho sempre pensato che la trazione elettrica sia perfetta per i mezzi da lavoro e che la via per diffonderla sia proprio tale settore, vedi i furgoni del latte di Londra. Certo che però il prezzo di 52.500 $ è un po' altino anche se Workhorse è tutto sommato un piccolo produttore che con questo pickup cerca di farsi largo tra i grandi nella sua nicchia. La produzione dovrebbe iniziare nel 2018.

Le cinesi prossime venture

La scorsa settimana un nutrito gruppo di ministri cinesi ha annunciato, insieme al portavoce della Commissione per le Riforme e lo Sviluppo, che la Cina non intende ridurre la produzione automobilistica attualmente in surplus rispetto alla domanda interna. L'intenzione è piuttosto quella di esportarla verso i Paesi a lenta crescita, leggi Europa, più che altro. La decisione operativa apre uno scorcio su un possibile ritorno della lotta commerciale sul nostro mercato con i prodotti provenienti dal Celeste Impero, che possono facilmente fare un dumping spinto per acquisire fette di mercato, pur a fonte delle loro certamente minori modernità e aggiornamento tecnologico, in un Continente dove la crisi morde ancora anche nei Paesi più ricchi. Rispetto a una decina di anni fa, infatti, ora le vetture cinesi sono in grado di rispettare tutte le normative UE e anche riguardo i crash test sono stati fatti grandi passi avanti, mentre le joint venture e le acquisizioni di marchi continentali danno luogo a prodotti del tutto sovrapponibili a quelli costruiti dalle nostre parti.

ZR1 on stage

Non è ancora stato definito il lancio della Corvette C8, quella a motore centrale che dovrebbe cambiare completamente lo stile della vettura, ma nel frattempo vanno avanti i test dell'ultima delle versioni correnti, la ZR1, che dovrebbe adottare ancora una volta il nome LT5 per il propulsore bialbero e mostrare un carattere decisamente pistaiolo, vista la mole di test che Chevy sta svolgendo al Ring. Il video mostra proprio le due vetture coinvolte nello sviluppo, dotate di un silenziatore addizionale per rispettare le rigide norme antirumore vigenti sul circuito tedesco. E' interessante notare come non sia facile per i collaudatori trovare via libera a ogni giro: il traffico è decisamente intenso, anche se fatto quasi interamente di "colleghi" che sanno come comportarsi per evitare intralci e incidenti. Al di là della visione eroica del mestiere, quello del collaudatore è dopotutto soltanto un lavoro.

Tesla propone il futuro anteriore

Ho detto più volte che Elon Musk e i suoi progetti rientrano ampiamente nel novero del visionario; in senso buono ovviamente. Però stavolta temo le sue ambizioni abbiano preso una piega davvero estrema e non so quanto realizzabile in concreto, specie in un Paese dove il presidente è un certo The Donald che tende più che altro a restaurazione e truck a carbone.

Durante una conferenza tenutasi a Vancouver, ha infatti annunciato la nascita della The Boring Tunnel, società che ha il compito di sviluppare quella rete di tunnel che dovrebbe dare respiro al traffico delle più congestionate città Usa di cui ho parlato qualche mese fa. Un progetto ciclopico ed estremamente costoso, lo ammette lo stesso tycoon, che si basa sull'impianto di stazioni di elevatori collegati a tunnel sotterranei in diverse direzioni e la messa a disposizione di diverse slitte elettriche computerizzate che a occhio costerebbero un centinaio di migliaia di dollari l'una; date un'occhiata al video. Bello, bellissimo, ma è un po' come il muro di Trump (etica a parte): chi paga?



Assai più concreto invece il secondo progetto annunciato, il cui debutto è da attendersi a settembre: il primo trattore per semirimorchio elettrico di Tesla, cui dovrebbero seguire un pickup e una non meglio definita soluzione di mobilità alternativa. Il teaser del trattore è per ora tutto, ma il progetto rientra nel piano di sviluppo globale della compagnia che Musk vuole (in)seguire insieme a Space X e Hyperloop. Che dire, Elon sogna un mondo come quello che mi immaginavo io da piccolo, ma che oggi sconta un presente di immigrazione selvaggia, minaccia di guerre, crisi economica, instabilità. Ha ragione lui? Lo spero tanto.

E' BMW il 6 cilindri Diesel più potente al mondo

C'era una volta la BMW M550d xDrive, dotata del più potente e complesso 3 litri turbodiesel del mercato: tre turbo che agivano in sequenza per raggiungere 381 CV e 740 Nm. L'ho provata, eccezionale, non selvaggia come una M a benzina o una AMG, ma dotata di un motore davvero sorprendente anche se assai complesso. Ma questo è il passato. Già, perché l'azienda di Monaco rilancia con la nuova M550d, che ha ora addirittura 4 turbocompressori e raggiunge una potenza massima di 400 CV a 4.400 giri con coppia massima di 760 Nm tra 2.000 e 3.000 giri. Un manifesto tecnologico più che un'auto, dunque, per sfoggiare il più potente motore Diesel di 3 litri al mondo, che raggiunge la potenza specifica di 133.64 CV/litro. La nuova vettura raggiunge il mercato in versione berlina o station, entrambe autolimitate a 250 km/h e con uno 0-100 rispettivamente di 4,4 e 4,6 secondi ma percorrenze di 16,9 e 16,1 km/litro, con buona pace dei cicli. Cambio Steptronic Sport a 8 marce e trazione integrale sono di serie, quest'ultima tarata per fornire al retrotreno la maggiore dose di coppia. Le sospensioni M sport abbassano il telaio di 10 mm e le ruote sono di serie da 19 pollici (optional da 20) con pneumatici 245/40 davanti e 275/30 dietro; i freni fatti in casa ma con pinze blu metallizzato.

Ma il meglio del progetto è il funzionamento del sistema quadriturbo: due a bassa pressione e due ad alta. Come nel motore precedente, il sistema ad alta pressione impiega due turbo a geometria variabile integrati in un solo complesso. I turbo a bassa pressione sono però ora di piccole dimensioni e con la loro bassa inerzia sostituiscono l'unico grande turbo della precedente versione, più lento a rispondere alla richieste di aumento di portata. Nelle normali condizioni di funzionamento i due turbo low  pressure e uno dei due high pressure sono in funzione, mentre il secondo viene bypassato ed entra in gioco solo dopo i 2.500 giri. Un altro bypass taglia però fuori i turbo a bassa pressione se accelerate bruscamente dal minimo, per favorire il build up della pressione e ridurre il lag. Vi è già venuto il mal di testa? Beh, allora vi risparmio il sistema di ricircolo a bassa e alta pressione e l'iniezione sequenziale a 2.500 bar, per non parlare della trappola NOx e del riduttore a urea. Il tutto per la modica somma di 91.450 euro la berlina e 94.000 tondi la station. Tanto? Vero, ma cosa non si fa per un simbolo (potendo).

Easy deactivation con Delphi-Tula

Di deattivazione dei cilindri si parla già da tempo ed è una tecnologia impiegata soprattutto sui pluricilindrici per ridurre consumi ed emissioni. Recentemente però anche motori a 4 o 3 cilindri hanno acquisito lo stesso know how e il nuovo sistema brevettato da Delphi in collaborazione con Tula entra deciso nel settore con un plus, perché consente un controllo puntuale della combustione in ciascun cilindro, decidendo instante per istante se consentire il firing o meno a seconda dell'andamento della coppia erogata e di quella richiesta. Il dispositivo, che è previsto per il funzionamento con i soli motori a benzina, è anche in grado di ridurre rumore e vibrazioni grazie alle accensioni selettive, mentre il risparmio in termini di consumo può raggiungere il 20% rispetto a un motore con azionamento delle valvole tradizionale. Altro vantaggio, la forte riduzione delle vibrazioni torsionali sull'albero e la capacità di funzionamento fino al regime di 3.500 giri. Il sistema Delphi-Tula si basa su un azionamento elettromagnetico che viene interposto tra l'asse a camme e un bilancere a dito specifico ed è strutturato per consentirne la facile implementazione in qualunque ciclo produttivo, rendendo così di fatto la deattivazione accessibile anche a prodotti con livello di prezzo medio-basso. Sarà interessante vedere se il sistema avrà successo e ho la personale curiosità di vederlo in funzione, pèrché sono curioso di sentire che rumore fa un motore con i cilindri che funzionano random.

Un giretto sulla E 63

A dire il vero a guardarlo, questo video olandese, sembra un niente di che, data la facilità con cui la E 63 S 4MATIC+ sgrana le marce. E in effetti guidandola si rimane sorpresi dalla facilità con cui si ottengono le eccezionali prestazioni di cui è capace. Questa è sbloccata sulla Vmax, quindi in teoria dovrebbe raggiungere i 290. Alla AMG mi hanno detto che il tacho è un po' ottimista, ma secondo il dato confermato dal digitale sembra che faccia un po' di più, un bel 302 al limite. Comunque ribadisco che lo sparo o la V max sono solo gadget rispetto alla eccezionale agilità dell'auto, che dà il massimo proprio dove non te lo aspetteresti, sulle curve.