Subaru ancora più toste grazie alla SGP

Tanti anni fa tutte le auto avevano un telaio e una carrozzeria imbullonata su di esso, separati. Poi sono arrivate le scocche portanti e la distinzione tra sopra e sotto si è fatta più labile. Ma nel progresso tecnico tutto, più o meno, ritorna; così sono nate le piattaforme, la parte sotto di un'auto, che non è un telaio ma ne ha in pratica le stesse funzioni strutturali.  Le più recenti sono flessibili, nel senso che permettono il montaggio di diverse strutture superiori, più o meno grandi e larghe con l'unica costante del passo. Una scelta obbligata per sfruttare appieno le sinergie di gamma e ampliare la gamma con minori investimenti. Anche Subaru, nell'ambito del grande aumento di produzione che la interessa in questo momento, passa dunque alla piattaforma flessibile, la Subaru Global Platform, SGP, che d'ora in poi sarà alla base del progetto delle nuove vetture, prima delle quali la XV che sarà a Ginevra tra pochi giorni. Flessibile anche per ciò che riguarda i gruppi motori, da quelli più tradizionali a quelli ibridi ed elettrici che la Casa intende proporre nel prossimo futuro. La SGP abbassa il baricentro della vettura di 5 mm e ne aumenta del 70% la rigidità torsionale, riducendo rollio in curva e trasmissione delle vibrazioni, oltre a risultare più sicura in caso di impatto poiché assorbe il 40% in più dell'energia cinetica sviluppata. Le già ottime caratteristiche stradali delle Subaru saranno quindi ancora migliorate, con reazioni più rapide ai comandi e maggior stabilità degli angoli caratteristici, che si traduce in una precisione ancora più avvertibile anche nella guida tranquilla.

E lasciatelo divertire (il computer)

Una shooting brake per Ginevra, questa Instinct di Peugeot, con uno styling che mostra qualche riferimento al passato (BMW Z3 coupé, VW Scirocco, dietro) ma un deciso slancio all'anteriore. Non andrà in produzione, ma non è troppo fantascientifica, non abbastanza da impedire che alla concept da ispirare una linea che nelle intenzioni di Peugeot sarà (purtroppo) all'insegna della guida autonoma. La buona notizia è che il progetto intende sviluppare auto che siano capaci di guidare da sole ma che possano ancora essere condotte con piacere, se lo si desidera. In particolare con due modalità di guida, Relax e Boost, per andature tranquille oppure impegnate, mentre le altre due, Soft e Sharp sono destinate al computer quando prende il controllo della vettura. Un software per far divertire il computer? Mah, detto così sembrerebbe, ma in compenso all'interno c'è il meglio dell'infotainment per rilassare gli occupanti, mentre è previsto un particolare sistema, l'Artik Cloud che si connette all'internet of things dei vari dispositivi che vi porterete in auto (speriamo non lavatrici e frigoriferi). Quindi uscire di casa (4.0) chiudendo la porta dall'auto e sistemando tutto in attesa del ritorno, sarà la norma, mentre si aziona il propulsore ibrido (quindi un motore vero c'è, dopotutto). da 300 CV che avrete ricaricato con la connessione plug- in (wireless) nel garage durante la notte. Il mondo del futuro, ma per Peugeot possibile già oggi. Dove oggi è il 2025.

La top di gamma è ibrida

La Panamera più potente di sempre è ibrida plug-in. Si chiama Turbo S E-Hybrid e affianca la già esistente e meno vigorosa 4 E-Hybrid. Il sistema di trazione impiega un V8 da 550 CV e un motore elettrico da 136 CV, che agiscono sulle ruote tramite un cambio PDK a otto marce. Generalmente le potenze dei motori a combustione non si possono sommare tout court a quelle dei motori elettrici, perché le differenze nell'erogazione rendono le curve non sovrapponibili. La grande esperienza di Porsche con i sistemi ibridi, acquisita anche con la 918 Spyder, ha però consentito in questo caso di "perdere" soltanto 6 CV, visto che la potenza complessiva è di 680 CV, con una coppia massima di 850 Nm. Le prestazioni sono da vera Porsche: Vmax di 310 km/h e uno 0 a 100 orari in 3,4
secondi. Con la solita gabola dei consumi irrisori, vera soltanto se decidete di andare in giro facendo saltare i nervi a tutti quelli che vi stanno intorno: 2,9 litri/100 km, sono assolutamente fantascientifici, anche evitando tirate furiose, ma secondo il famoso ciclo Harry Potter le cose stanno così. Comunque, trattandosi di una plug-in, potete fare 50
km a zero emissioni. La batteria al litio da 14,1
kWh è integrata nella parte posteriore e si ricarica completamente in sei ore
tramite una presa domestica da 10 A. Per averla dovete sborsare 191.676 euro; per la Executive a passo lungo occorrono invece 205.462
Euro. Sì, anche gli spiccioli.

L'onda lunga del downsizing

L'introduzione dei nuovi cicli di misurazione su strada per emissioni e consumi, che evidenziano il reale tasso di inquinamento prodotto dai motori di ridotta cubatura, sta influenzando il futuro dei propulsori, vedi le dichiarazioni del boss VW Herbert Diess sulla fine del downsizing come chiave di volta dello sviluppo techno. Ma lo sviluppo dei progetti e la loro industrializzazione richiedono tempo e accade che a fronte di una dichiarazione di fine dei giochi molti abbiano ancora il colpo in canna. E' il caso di Torotrak, azienda britannica che ha strutturato la sua produzione sul concetto di trasmissione toroidale (qualche anno fa Nissan sperimentò un cambio automatico a variazione continua di questo tipo), realizzando volani e compressori centrifughi accelerati nella rotazione mediante, appunto, trasmissioni toroidali. Il compressore centrifugo V-Charge fu presentato nel 2012 e tuttora ha parecchie frecce al suo arco, ma Torotrak ha deciso di interromperne lo sviluppo, data quella che si prospetta come la possibile fino o quantomeno il ridimensionamento dei motori sovralimentati. Il V- Charge ha il pregio di fornire una portata considerevole anche a regimi prossimi al minimo grazie al moltiplicatore di giri interno; una installazione sperimentale sul motore Ford Titanium di un litro a 3 cilindri ha permesso di ottenere 160 CV e e 250 Nm, valori tipici di un due litri di buona prestanza, ma soprattutto disponibili sin dai regimi più bassi come nei Diesel. Torotrak sperava in un contratto di fornitura a lungo termine, ma la dura realtà lo rende un miraggio. Data la validità del concetto, il compressore troverebbe utile impiego perlomeno su motori più grandi, ma a questo punto si entra nel campo del marketing industriale, dove le commesse seguono logiche che spesso prescindono dalla tecnologia.

Anche a 4 posti la smart elettrica

Debutta la nuova smart elettrica; la principale novità sta nella disponibilità del concetto anche sulla scocca della forfour, che ne amplia la versatilità d'uso. Nuovo il sistema di ricarica, che adotta un caricatore di maggior potenza che con la rete adatta permette di completare l'operazione in sole 2 ore e mezza, e da settembre un sistema da 22 kW di potenza che (se disponibile una rete trifase) permetterà il pieno fino all'80% della capacità in circa 45 minuti. Elevata l'agilità della vettura grazie al forte spunto da fermo e al contenuto il raggio di volta, 6,95 m, ideale in città. Le electric smart sono costruite sulla stessa linea produttiva delle sorelle nello stabilimento di Hambach, in Germania, e montano le batterie Accumotive prodotte da un'azienda del gruppo. Sul mercato in primavera, prezzi dopo Ginevra.

Roborace, la sfida dei non umani

La guida autonoma fa discutere noi umani, anche se i principali costruttori sembra abbiano aderito al concetto come se si trattasse della ricerca del santo Graal. E nella tradizionale ottica ripetitiva dello sviluppo di nuove idee in campo automotive ci stanno di diritto le corse, viste come veicolo di pubblicità e dimostrazione dei pregi dell'idea stessa. Così è nata Roborace, formula per consentire la competizione di veicoli self driving al campionato di Formula E. Dato per scontato che il futuro non possa passare per la combustione, la scelta delle gare di formula con auto elettriche è tutto sommato logica. Le auto ammesse appartengono a due principali categorie: le Robocar, veicoli autonomi privi di posto di guida, e le Devcar, auto in cui è previsto un abitacolo anche se la guida è affidata al computer. Quest'ultima scelta è stata determinata dalla necessità di capire come il calcolatore faccia le sue scelte de visu, con questo compito (peraltro mica privo di rischi) affidato a piloti professionisti (e aspiranti suicidi a latere, aggiungo) che sono disposti a rilevare sfumature e particolari per una perfetta messa a punto. Il primo test si è svolto a lo scorso 18 febbraio a Buenos Aires e non è andato propriamente bene: ci sono stati una serie di crash che però data la mancanza di piloti in carne e ossa non hanno provocato danni sensibili. Quindi, secondo gli organizzatori delle sfide, la spettacolarità è assicurata proprio dalle tecniche di guida estreme che possono avvenire data l'assenza di umani a bordo. Ci dobbiamo attendere un futuro di gare robotiche? Forse, e non è detto sia peggio di una noiosa F1 senza sorpassi, in cui l'unico thrill è dato da rifornimenti e cambio gomme. Secondo appuntamento il 1° aprile a Città del Messico.

La Brexit di Vauxhall

L'acquisizione di Opel da parte del gruppo PSA (Peugeot, Citroen, DS), o meglio la decisione di GM di cedere il marchio, potrebbe (anche) essere connessa alla Brexit. Per noi continentali il braccio di General Motors in Europa è solo Opel, ma per i nostri scontrosi cugini GM è Vauxhall, brand satellite che produce le stesse auto ma con un diverso blasone. Con l'uscita della Gran Bretagna dalla UE proprio quel marchio si troverebbe a fronteggiare costosi dazi sulle importazioni nel resto del continente (le produzioni sono suddivise tra gli stabilimenti in base a norme di convenienza interna), mentre il bilancio sarebbe con ogni probabilità soggetto a un forte ridimensionamento. Una buona ragione dunque perché GM si liberi della costola inglese, dato che Vauxhall, nonostante lo storico contratto con le forze dell'ordine inglesi per la fornitura di base di Astra e Vivaro, è in passivo da anni, del resto come Opel. Dal punto di vista di Peugeot, una acquisizione a basso costo (forse addirittura zero, si vocifera) potrebbe ampliare la base produttiva visti i già esistenti progetti comuni; per quanto riguarda Albione ci sarebbe invece la quasi sicura chiusura degli impianti di Ellesmere Point e Luton, antieconomici e in funzione solo grazie ad accordi governativi di nessun valore in ottica Brexit. Insomma Mary Barra si leverebbe di torno un problema (non dimentichiamo inoltre che The Donald potrebbe considerare anche la produzione in Europa tra quelle da sanzionare), mentre PSA acquisirebbe il possibile aumento delle quote di mercato. Certo dipende anche dalla progettualità dei francesi, che ultimamente non ha fatto scintille. Ma chi ci perderà sicuramente è la Gran Bretagna, che con le chiusure perderebbe quasi 2.500 posti di lavoro. Allargando la visuale, c'è da vedere anche come si comporterà BMW con gli impianti MINI in caso di dazi e contingentamenti sulle esportazioni. Insomma un futuro carico di brutti presagi alla Harry Potter, visto che un'industria automobilistica nazionale, da quelle parti, non c'è più da anni. I sassoni alzano il livello dello scontro e parlano già di ritorsioni e di non comprare più auto con il marchio francese; forse di non comprare più auto in assoluto se le defezioni dal territorio nazionale saranno attribuibili a più marchi di più nazionalità. Siamo preoccupati? Come potrei dire, ma chissenefrega?