Torna la Giulia Sprint

Al prossimo salone di Ginevra, tra circa due mesi, Alfa Romeo potrebbe presentare la Giulia Sprint, variante coupé della berlina media del marchio. Il nome storico sarà applicato alla due porte del Biscione che avrebbe l'ambizione di sfidare A5, Serie 4 e Classe C sul loro terreno e che è realizzata anch'essa, come la berlina e la Stelvio, sulla piattaforma flessibile Giorgio, tanto flessibile da consentire pure una Spider che sarebbe in programma per il prossimo futuro, quanto prossimo però non è ancora dato sapersi. Vuoi vedere che realizzano davvero il piano quinquennale annunciato nel 2014, quello che prevedeva 2 compatte, una piccola, una berlina, 2 crossover e una sportiva entro il 2018? Certo con un po' di ritardo, visto che siamo già nel 2017, ma forse l'intenzione, overall, c'è. Nessuna novità, comunque, sui motori, gli stessi della Giulia: tutti motori a quattro cilindri, eccetto il V6 biturbo da 510 CV sulla versione top Quadrifoglio. Certo che riguardo i nomi la fantasia si spreca eh?

E' già dietro l'angolo la nuova 911

La nuova generazione delle Porsche 911, attesa al debutto per il 2018, è già avanti con lo sviluppo e i primi muletti sono stai colti durante i test in area artica. Nella fattispecie si trattava di "corpi" di Carrera S, dotati però di quelle che saranno le novità visibili del nuovo modello, perlopiù collocate al retrotreno: uno spoiler posteriore largo quanto la vettura, luci concentrate in una lunga striscia che segue lo spoiler e scarichi più vicini al centro del paraurti. Davanti i gruppi ottici hanno una diversa inclinazione, mentre la carreggiata dovrebbe aumentare lievemente grazie all'impiego di una nuova piattaforma sviluppata internamente, tale da consentire anche il montaggio di sistemi ibridi, una prima sulle 911, oltre a unificare la linea produttiva delle Carrera e delle 718 Boxster e Cayman. Sempre all'insegna della sinergia, la stessa piattaforma potrebbe anche essere impiegata dalla Audi per la R8 e da Lamborghini per le sostitute di Aventador e Huracán. Il fatto che lo stesso telaio consenta la realizzazione di vetture sia con motore posteriore, sia centrale implica che anche nelle prossime 911 la posizione del propulsore sarà spostata in avanti, a tutto vantaggio dell'equilibrio delle masse e dell'agilità della vettura. I motori saranno ancora i 3 litri turbo dell'attuale linea e seguendo l'abituale rito Porsche dovrebbero essere potenziati nelle nuove versioni, ma è ancora presto per dati tecnici.

L'elettrico di MB va avanti

L'impianto di Sindelfingen produrrà le future EQ di Mercedes, le vetture elettriche che contraddistingueranno la new age del marchio della stella. La struttura produttiva si basa su architetture differenti da quelle delle vetture tradizionali: in particolare il pianale è del tutto diverso poiché deve alloggiare le batterie, ma viene sviluppato comunque con il concetto modulare che permette anche alle vetture con motorizzazione tradizionale di adeguare un telaio a un'intera gamma di vetture. Le EQ quindi saranno integrate nella produzione di serie e presto anche gli stabilimenti in altri continenti seguiranno questa procedura. L'integrazione consente una riduzione di costi a livello industriale, ma coniuga anche l'inserimento delle nuove professionalità e tecnicalità che l'adozione della trazione elettrica implica necessariamente. L'inserimento dei modelli elettrici in gamma permette poi quella gradualità di diffusione assolutamente necessaria in un segmento che pur con i più promettenti auspici per il futuro ha tuttora una penetrazione piuttosto scarsa.

La Touring della nuova 5

Debutto della nuova BMW Serie 5 in versione Touring. Nessun cambiamento epocale ma la consueta affinazione delle già ottime caratteristiche di prodotto i cui particolari sono riportati con i cartigli sulle foto qui sopra. Spiccano le sospensioni pneumatiche autolivellanti di serie sull'asse posteriore e l'impiego di elementi strutturali in alluminio (sospensioni, cofano posteriore) che ha permesso di ridurre il peso. Previsti inizialmente 4 propulsori, 2 a benzina e due Diesel. 530i Touring con il 2 litri turbo da 252 CV e 350 Nm e cambio automatico a 8 marce, 540 Touring con il 6 cilindri turbo da 340 CV e 450 Nm, anch'essa automatica a 8 rapporti. Passando al gasolio, 520d Touring 2 litri 190 CV e 400 Nm, cambio manuale a 6 marce, 530d Touring, 265 Cv e 620 Nm, cambio automatico. Le due 3 litri sono disponibili (anche, per la Diesel; solo, per la benzina) con la trazione integrale xDrive. Poteva mancare la guida semi-automatica? In attesa dell'automatismo totale sono infatti molteplici gli assistenti che aiutano nell'arduo compito della guida. Attenti a come vi muovete però, se acquistate anche il Gesture Control.

Tra due anni la nuova S2000

Le ultime notizie datano un più di un anno fa. Ora però sembra si siano dissipate le nubi riguardo la produzione della nuova Honda S2000, la più attesa tra le sportive del marchio jap, che potrebbe arrivare sul mercato nel 2019. Il principale ostacolo verso la produzione era di costo e riguardava la piattaforma da impiegare. Data la struttura tradizionale dell'auto con motore anteriore e trazione posteriore era impossibile adottare la struttura di una delle Honda di produzione, praticamente tutte a trazione anteriore. Di qui la decisione di adottare la via più costosa e realizzare un telaio ad hoc, con la conseguenza di alzare l'asticella del prezzo della S2000 ponendola al livello, per esempio, della Z4. Per quanto riguarda i motori, la scelta è caduta sui millecinque e due litri, entrambi turbo; niente più aspirato stratosferico, dunque. In particolare, la versione R adotterebbe lo stesso propulsore della Civic R, leggermente rivisto per erogare da 320 a 340 CV e con il sistema di aspirazione che prevede un turbo e un compressore elettrico per assicurare un andamento robusto della coppia sin dai regimi più bassi. In effetti il problema della S2000 era proprio quello della scarsa coppia ai bassi e della lunghezza delle marce, atte sfruttare tutti gli 8.000 giri concessi dall'allora straordinario motore: ricordo che per fare due traversi, quando facemmo le foto, occorreva inserire la prima. Riepilogando: debutto nel 2019 per festeggiare i 70anni del brand, potenze da sportiva vera, riqualificazione di mercato con prezzo attorno ai 50.000. Forse un po' troppo per la base d'utenza. 

Per Ford occupazione a rischio con la stretta sui consumi

Accennando dell'incontro tra The Donald e i tre ceo di GM, Ford e FCA, avevo focalizzato la prudenza nei commenti seguenti al meeting. Ora però l'ad Ford Mark Fields esce allo scoperto con una dichiarazione che strizza l'occhio all'amministrazione in chiave assai furba. In un'intervista a Bloomberg ha dichiarato infatti che sono a rischio un milione di posti di lavoro (in US, ovviamente) se non verranno rivisti all'insegna della flessibilità i limiti di consumo federali CAFE, quelli fissati per legge. Fields ritiene infatti che occorra una certa flessibilità nell'applicazione degli standard previsti dalla norme, ergo la riduzione dall'8 al 24% delle emissioni di CO2 (e quindi del consumo) entro il 2027 per i diversi veicoli prodotti. Evidentemente Ford vuol fare leva sulla "disponibilità" della nuova amministrazione a sorvolare sulle emissioni globali evitando così anche un congruo investimento in modernizzazione dei propulsori agitando lo spauracchio della perdita di posti di lavoro proprio davanti a un presidente che ha fatto del ritorno alla piena occupazione uno dei suoi temi principali. Fields è un dritto? Forse, ma è certo che la riduzione di consumo prima o poi sarà una via obbligata per tutte le Case, americane comprese.

VW è la prima

Sembrava il Dieselgate avesse segnato il de profundis del gruppo Volkswagen, lo avesse spinto nella spirale di un declino inarrestabile. E invece no. Nel 2016 VW è stata il primo produttore mondiale, con un totale di 10.312.400 veicoli venduti (comprendendo anche quelli industriali). Un risultato epocale, sfiorato qualche anno addietro ma consolidato ora e proprio a valle di una disastrosa crisi commerciale. A trainare la rimonta vincente il mercato cinese, ove la Casa è leader con 4 milioni di auto, ma un po' su tutti i mercati l'offensiva techno ha pagato e i prodotti VW sono universalmente apprezzati. Al secondo posto Toyota, lungamente prima in passato e in alternanza con GM dal 2008 al 2011. E data proprio 2011 l'ultimo primato del gruppo di Detroit, che ormai non regge più il confronto con l'innovazione delle concorrenti. Devo dire che in assoluto non parliamo di distanze abissali: Toyota ha venduto 10.175.000 veicoli e GM 9.520.000, ma se tra il primo e il secondo ci sono "soltanto" 137.400 veicoli di differenza, il gap sale a 792.500 con l'ex big americana, l'intera produzione annuale di una Casa di media stazza. Cambiamenti nel futuro? Non credo, specie se la new age di VW sull'elettrico avrà successo. Anche a fronte di una generale contrazione del mercato europeo, il gruppo tedesco sarà probabilmente in prima posizione ancora a lungo.