La Classe E Coupé a Detroit

Mercedes ha scelto il prossimo salone di Detroit a gennaio per lanciare la nuova coupé della Classe E, ma oggi ne ha rilasciato le prime foto. La vettura, che completa la gamma della berlina per antonomasia del marchio della stella, è basata sulla recente piattaforma modulare MRA per vetture a trazione posteriore, che ha debuttato nel 2015 con la Classe C, ma rispetto a quest'ultima ha un passo maggiore di 11 cm che aumenta notevolmente l'abitabilità, particolarmente ai posti dietro. L'assetto è più basso di berlina e station e la vettura può essere dotata delle sospensioni pneumatiche autolivellanti a controllo elettronico Air Matic. All'interno il family feeeling della nuova plancia con i due schermi da 12,3 pollici (quello centrale optional) e sulla consolle l'ormai abituale Dynamic Select con i 5 programmi di guida. Al top della gamma i modelli E 400 ed E 400 4Matic (quest'ultima  a trazione integrale) dotati del V6 biturbo da 3 litri da 334 CV, ma in attesa dell'installazione del recente 6 in linea da 408 e accoppiati all'efficiente cambio automatico 9G-Tronic.

Correre con l'Aston d'antan

Le operazioni nostalgia, di questi tempi decadenti, rendono. C'è sempre qualche annoiato miliardario che non sa come godersi il denaro che gli piove addosso ogni giorno e se il marketing di una Casa con il pedigrée adeguato sa fare il suo dovere, basta rispolverare un modello epico o qualche fasto sportivo e il business si può concretizzare. E' il caso di Aston Martin, che ha deciso di ricostruire (a mano) nel suo atélier di Newport Pagnell una piccola serie di 25 DB4 GT. Le ha già vendute tutte, prima ancora di costruirle, la scorsa settimana (prova della validità di quanto ho detto sopra) a 1,9 milioni di dollari l'una. Un affare, visto che l'usato quota sui 4 milioni. Le novelle DB4, in ottemperanza al mood sportivo del modello, non sono omologate e potranno correre solo su circuito o comunque fuori dagli spazi pubblici; anche questo può sembrare strano, ma è una prassi consolidata alla Ferrari, per esempio. Perciò Aston ha realizzato uno specifico programma biennale che prevede la sgroppata delle auto sul meglio delle piste internazionali, con l'assistenza di un team dedicato e i consigli di piloti professionisti e istruttori. E credo ce ne sarà bisogno, perché le GT sotto il cofano montano lo stesso 6 in linea di 3.7 litri da 345 cavalli del tempo, propulsori costruiti a mano con il proseguimento della numerazione d'epoca, caratteristica comunque anche ai telai delle 25 vetture. Considerato che le DB4 da corsa raggiungevano i 243 km/h, andavano da 0 a 100 in poco più di 6 secondi, che il cambio è a sole quattro marce e che la tenuta di strada, con quelle gommine, è quel che è, il team avrà il suo bel da fare per evitare blasonati lutti.

Una Kia da sparo

Se dico Kia in genere non vi vengono in mente furiose riprese schiodatombini, ma piuttosto Suv e auto economic-stilose. Beh alla costola di Hyundai questa storia non va bene e da un po' hanno deciso di cambiare registro. Così i loro ultimi teaser o videoteaser (in questo caso) puntano a far apprezzare dalla clientela doti più maschie, come l'accelerazione. Questa è la prossima Stinger o GT (il nome non è ancora sicuro), che si è vista a inizio anno e che è prossima al debutto, quantomeno in Usa al prossimo Detroit. Sotto il cofano, invece del ventilato 4 cilindri turbo milleotto c'è ora il V6 biturbo di 3.3 litri, che eroga qualcosa attorno a 370 CV e li spara tutti al retrotreno. Il risultato è uno 0-100 da 5,1 secondi, mica male. Storcete il naso, fate i difficili? Beh, se Kia è intenzionata come sembra a fare dumping sul mercato, il prezzo di questa sportiva potrebbe essere attraente. Il marchio, nobile o meno, quando si mettono giù i cavalli conta solo fino a un certo punto.

Mercedes Classe E all-terrain

Il mercato delle station wagon è in calo di consensi da tempo; colpa dei Suv, che nel’ultimo decennio hanno rosicchiato loro importanti posizioni di mercato. E’ certamente una questione di tendenza, ma bisogna ammettere che a favore delle prime ci sono le migliori doti di tenuta di strada, grazie al baricentro più basso, e spesso pure una più favorevole abitabilità. A volte, infatti, alla maggiore dimensione  in altezza non corrisponde altrettanto spazio interno effettivo e sfruttabile. Comunque, c’è un sottosegmento che ha sempre mantenuto un certo distacco tanto dalle Suv quanto dalle station “normali”, quello delle auto all terrain, capaci cioè di affrontare (quasi) ogni tipo di strada ma senza esagerare. Lo sterrato per giungere alla casa in montagna, il ruscello di traverso, insomma un off road moderato ma a volte indispensabile. La nuova vettura della Classe E di Mercedes si chiama proprio all-terrain e completa la gamma delle tedesche con una station che offre versatilità e praticità, unite però al lusso e al comfort tipici del marchio.

Esternamente la linea non cambia molto rispetto alle altre familiari della Classe E. A parte le protezioni nere sui passaruota e la mascherina a due lamelle, le modifiche sono poche, se si eccettuano i cerchi di serie da 19" con l'opzione di quelli da 20, che aiutano ad aumentare l'altezza libera dal suolo. Elemento sostanziale è invece la presenza delle sospensioni ad aria Air Body Control che aumentano l'altezza del corpo vettura di 20 mm quando il comando del Dynamic Select (sulla consolle centrale) viene messo in posizione All-terrain. Le regolazioni disponibili con quest'ultimo sono 5: oltre a quella per il fuoristrada, Comfort, Eco, Sport e Individual, di cui l'ultima consente la personalizzazione di assetto, risposta dello sterzo e del motore. L'altezza dal suolo varia da 121 a 156 mm a seconda della condizione di guida; non si tratta perciò di un veicolo atto a tracciati molto severi ma piuttosto di un mezzo che consenta di percorrere sterrate non particolarmente accidentate e piccoli guadi; se occorre risalire un'erta nel bosco meglio pensare a una G. 



L'interno elegante con la plancia quasi interamente occupata dai due schermi touch (opzionali) rafforza il concetto e ricorda che l'auto non ha perso il Dna di lussuosa station. Data l'impostazione tendenzialmente pratica, comunque, è stata data parecchia importanza al trasporto di oggetti. Il vano bagagli può raggiungere una capacità di ben 670 litri anche con i sedili in posizione, grazie all'aggiunta di una posizione più verticale di 10° tra le regolazioni possibili, mentre lo schienale del divano è frazionabile nella proporzione 40:20:40 con sblocco elettrico a pulsante.

La vettura debutta con il recente due litri turbodiesel da 194 CV di cui ho trattato recentemente, un propulsore moderno e potente allo stato dell'arte per le basse emissioni; solo più avanti sarà disponibile anche un sei cilindri, sempre Diesel, che ho avuto pure modo di provare nel test svoltosi in Austria, sulle montagne del Tirolo. Devo dire che vista la classe della vettura e il peso non indifferente, oltre 1.900 kg, il 6 cilindri è decisamente più adatto con il suo vigore e la dolcezza di erogazione, anche se si tratta della vecchia versione con i cilindri a V che sarà presto sostituita nella serie dal nuovo 6 in linea (vedi link). Non che al due litri manchi la potenza, anzi. I quasi duecento cavali sono di pronta erogazione anche con piccole pressioni sull'acceleratore e grazie all'ottimo cambio automatico 9G-Tronic (dall'omonimo numero di rapporti) il tiro è sempre cospicuo. Unici nei, una certa ruvidezza e una rumorosità avvertibili spingendo a fondo, cosa che viene naturale con la all-terrain visto il grande equilibrio della scocca e l'eccellente trazione integrale 4Matic. Quest'ultima lavora insieme al sistema di trazione elettronico 4ETS e prevede una ripartizione della coppia 45:55 tra asse anteriore e posteriore. La sua nuova struttura impiega una frizione a lamelle accoppiata al differenziale centrale, che lavorando con il controllo di trazione riesce a massimizzare la trasmissione di coppia sul terreno. 



Risalendo la strada del Timmelsjoch fino a passo Rombo, la All Terrain mi ha stupito per la maneggevolezza e la sensazione di totale sicurezza su un percorso di neve compressa alternata a tratti completamente ghiacciati, una delle situazioni peggiori per affrontare una salita. Salita sulla quale però è un piacere allungare anche oltre i 100 orari in tutta sicurezza, con l'auto (in taratura Sport) precisa nelle curve e capace di una notevole disinvoltura nell'affrontare i tornanti, che spariscono rapidamente nello specchietto con moderati traversi rigorosamente sotto controllo. Portando il Dynamic Select in Comfort si avverte la minore rapidità delle cambiate e lo sterzo più turistico, ma l'assorbimento delle asperità è davvero sorprendente e la vettura fila via come su un biliardo anche in presenza di dossi e buche. L'unico pericolo è che la grande facilità con cui la all-terrain affronta questi tratti ti faccia sopravvalutare la fisica: in frenata, infatti, la 4x4 non aiuta e occorre applicare un sano principio di conservazione. 



Per raggiungere il bosco oggetto della prossima speciale, un tracciato nel bosco con fondo molto dissestato, è previsto un lungo tratto di strada abbastanza veloce. E' l'occasione di apprezzare la guida precisa e fluida della vettura, la potenza dei suoi freni e le doti del Drive Pilot, prima personale esperienza con la guida automatica. Occorre tenere le mani sul volante, pena il disinserimento del sistema, e fidarsi. Poi lui fa tutto da solo, legge i cartelli, registra la velocità massime del tratto e si adegua a quella del traffico. Su strada a doppia corsia puoi persino fare i sorpassi in automatico: basta mettere la freccia per almeno due secondi e l'auto si sposta sulla sinistra. Analoga procedura per rientrare. Facile, intrigante, fors'anche sicuro. Ma io preferisco guidare. 



Così, quando arrivo al bosco e affronto il sentiero in salita non penso nemmeno alla difficoltà del tracciato. Metto il selettore sul All-terrain, la scocca si alza da terra e parto. La salita è davvero ripida e il fondo molto accidentato. Occorre andare piano, anche perché se superi i 35 km/h l'auto si riabbassa da sola e rischi di rompere qualcosa, ma è sorprendente come si superino senza fatica anche pendenze davvero elevate. Tanto che, dopo aver sbagliato strada e continuato a salire mentre il percorso previsto scendeva, a un certo punto sono stato fermato dalla jeep di due boscaioli, preoccupati che finissi nei guai su quella che ormai era una mulattiera. Così dietrofront e giù verso il percorso giusto, ma con la sensazione che se la facessero un po' più alta da terra con questa all-terrain magari ci faresti anche la Pechino-Parigi. Beh, chissà.

Oasis, l'auto futurista

Dopo il CES di Las Vegas, debutterà anche al NAIAS di Detroit (entrambi in gennaio). Parlo della Oasis di Rinspeed il costruttore svizzero famoso per le sue boutade automobilistiche, come la XchangE o la MicroMAX (per non parlare della Scuba). Questa nuova concept più che un'auto è una scatola su quattro ruote che impiega la tecnologia self driving. E dato che guida da sola non ha più senso riepnmire l'abitacolo con comandi, strumenti e roba legata al controllo, ma arredarla un po' come una casa. O meglio una mansardina, con tanto ig giardinetto bonsai sul davanzale, che in questyo caso è stooto ikparabgrezza. Ovviamente la Oasis è zeppa di tecnologia connettiva, nella fattispecie la Harman LIVS technologies (Live-Enhancing Intelligent Vehicle Solutions) che aiuta a non bucare appuntamenti, a ricordarsi di fare la spesa, a prendere in orario quel volo. Il tutto con gli onnipresenti social che sorvegliano l'operato istante per istante. Con buona pace di Orwell, un incubo alla Mondo Nuovo o alla Brasil, il film intendo. Ma forse il mio mood d'antan mi impedisce di vedere le cose dal punto di vista attuale...

Toyota la butta sul techno

Offensiva Toyota nel campo di propulsori e trasmissioni. Di qui al 2021 sono previste 17 versioni di 9 nuovi motori, 10 versioni di 6 nuovi sistemi ibridi e 10 versioni di 4 nuove trasmissioni, che comprenderanno anche una riedizione del CVT in chiave più moderna. Ovviamente l'attenzione è concentrata principalmente sull'ibrido, il consolidato cavallo di battaglia del marchio, con un innovativo sistema previsto per vettura a trazione posteriore che realizza maggiori economie anche nella marcia ad alta velocità utilizzando il motore a combustione in modo intermittente, alternandolo con i motori elettrici. Tutte le plug-in avranno il motore a combustione non più in veste di solo generatore ma collegato (anche) direttamente alle ruote come sulla Prius, mentre l'autonomia media a batteria sarà portata a 50 km grazie alla maggior capacità dell'accumulatore. Già dall'anno prossimo si dovrebbero vedere i primi modelli dotati di CVT, che dovrebbero consentire una maggiore economia d'uso attorno al 15%.

Upgrading senza cavalli per la BRZ

Attesa per la primavera, la versione restyled della Subaru BRZ sarà disponibile soltanto nella livrea SE Lux con un lieve aumento di prezzo.  Solo modifiche di dettaglio nello stile esterno e nella dotazione dell'interno, che ai rivestimenti in Alcantara associa ora uno schermo touch da 4,2 pollici che incorpora funzioni sportive come tempi sul giro, forza frenante e rilevazioni degli accelerometri. Lo sterzo è di minor diametro come sulla cugina GT-86 e reca i comandi dell'impianto audio. Chi si aspettava un aumento di potenza rimarrà però ancora deluso: per quello occorre sempre rivolgersi ai tuner, perché la nuova BRZ riporta soltanto un nuovo settaggio delle sospensioni che aumenta la precisione di sterzo in inserimento in curva e gli elementi mobili della distribuzione alleggeriti, che consentono un (lieve) riduzione di consumo e aumentano (di poco) la rapidità a prendere i giri. Peccato perché se c'è un'auto che merita un aumento di potenza quella è proprio la BRZ (o la GT-86). Continuiamo a sperare o ci diamo per vinti?