Il Ring ora parla russo

Ci sono stati problemi al circuito più famoso del mondo. Di sicurezza, dopo il terribile incidente sulla Nordschleife della Nissan GT-R Nismo GT3 che ha ucciso uno spettatore, e di denaro, a seguito delle cattive acque in cui versava la Getspeed, società di gestione in partnership con la Capricorn che va verso l'amministrazione controllata. Ora il problema limiti (200 e 250 km/h in alcuni punti) è stato superato, ma, soprattutto, pure quello economico è giunto a soluzione, dopo l'acquisto dei diritti di sfruttamento del circuito (la proprietà è dello stato) da parte del miliardario russo Viktor Kharitonin, che ha sborsato 77 milioni di euro per l'acquisto del 99 per cento delle quote della società di gestione, mentre l'un per cento rimane alla Getspeed. Kharitonin, che deve la sua fortuna alla farmaceutica, ha una ricetta per riportare la F1 al Ring: da un lato fare le modifiche richieste e mantenere anche le gare minori, mentre la tradizionale apertura al pubblico di non professionisti potrebbe avere finestre di ampliamento per mantenere inalterata la passione per il circuito. Dall'altro implementare la ricca fonte degli affitti permanenti delle diverse Case aumentando la fascia d'utilizzo del circuito, che oggi rimane chiuso a lungo per motivi meteo. Vedremo se la gestione russa avrà successo.

Sempre più vicina la iCar

Se da un lato Google mette la quarta sul progetto di guida autonoma, dall'altro anche Apple va avanti con la sua iCar. Il recentissimo sensibile calo di vendite nei prodotti telefonici, core business dell'azienda, spinge infatti l'azienda di Cupertino a trovare nuove strade per mantenere il giro d'affari ai livelli mega cui gli azionisti sono abituati. E la mancanza del capo progetto Zadesky, datata a gennaio, ha provocato soltanto un breve stand by per la riorganizzazione, ma niente di più. L'avanzamento del progetto Titan si basa infatti su contributi eterodiffusi, come il laboratorio segreto di Berlino dove lavorano 20 persone "molto brillanti" provenienti dal mondo dell'auto e superpagate per non affievolire la loro vena creativa. In ogni caso gli headquarters del progetto sono collocati a Sunnyvale, località californiana assai vicina all'Infinite Loop Campus sede operativa del corporate business dell'azienda e da qualche giorno proprio lì sono state fatte ulteriori assunzioni da Tesla, NVIDIA, Bosch, VW, Texas Instruments, prova che il progetto non solo viene portato avanti ad ampio raggio, ma che vuole avere sul mercato un impatto pari a quello del primo Mac. Riassumendo, quel che si sa per ragionevolmente certo della iCar al momento è che sarà elettrica, che avrà un look da minivan, che il suo lancio è previsto per il 2020, quindi un po' più in là del 2019 postulato inizialmente e che prevederà sicuramente l'opzione della guida autonoma ma con ogni probabilità debutterà in versione tradizionale. Due piqûre a lato. L'irritazione di Elon Musk per il "prelievo" a suon di dollari di preziosi dipendenti Tesla e le dichiarazioni di Tim Cook (ceo di Apple) in un'intervista: " Penso siano in atto cambiamenti significativi nel settore automobilistico nei prossimi anni, con l'elettrificazione e la guida autonoma. E c'è bisogno di una particolare attenzione per l'interfaccia utente. Quindi penso ci saranno un sacco di cambiamenti in quel campo". E direi che sulle interfacce Apple la sappia lunga.

Un anello per ghermirli...

Certi avvenimenti diventano inevitabili soltanto a seconda di quanto gli attori della vicenda si diano da fare per concretizzarli. E' il caso delle auto a guida autonoma (argh!), cavallo di battaglia per alcune aziende storiche per cercare nuovi spazi di mercato così come aperture di nuovi spazi per altri costruttori sinora non coinvolti nel ramo auto. Così è nata una coalizione tra Google, Volvo, Ford, Uber e Lyft (network di trasporto della West coast) che si chiama Self Driving Coalition for Safer Streets (nome roboante, nevvero?), che ha lo scopo di assistere (leggi tentare di condizionare) i futuri standard federali Usa che regoleranno la circolazione delle auto autonome. La lobby ha reclutato anche David Strickland, ex direttore della NHTSA, l'ente federale di omologazione, personaggio di peso per agire efficacemente in ambito legislativo. La questione regolamentare, infatti si fa sempre più spessa: in California, dove è stata autorizzata la circolazione in prova dei prototipi, l'amministrazione ha posto regole rigorose. Le vetture autonome devono essere sempre dotate di sterzo e pedali e al posto di guida deve sempre sedere qualcuno con la patente; regole che Google avversa moltissimo e che si batte per eliminare. Vedremo se gli obiettivi del gruppo saranno raggiunti; e se alla compagnia si aggiungerà qualcun'altro.

Nuovo Diesel dalla Ford

Dopo Mercedes, che ha recentemente introdotto la sua nuova unità turbodiesel, è ora la volta di Ford. Il propulsore EcoBlue da 2 litri sostituisce il precedente 2.2 e sarà destinato per ora a Focus, C-Max, B-Max e Fiesta. Previsto con diversi livelli di potenza, il motore sarà lanciato inizialmente nelle versioni da 105, 130 e 170 CV, ma ne è prevista la variante fino a 240 CV così come un downsizing a 1.5 litri per equipaggiare le future piccole Ford. La Casa si è concentrata sull'incremento di coppia a basso regime; così l'unità può erogare fino a 340 Nm a 1.250 giri. Particolare curioso, la decisione verte su un'abitudine di cui i tecnici si sono resi conto: sempre più automobilisti Diesel sono soliti staccare la frizione al minimo senza accelerare e la coppia a regimi prossimi al minimo è divenuta quindi particolarmente importante per garantire manovre sicure ed efficaci. Per ottenere il risultato Ford si è concentrata sull'efficienza del turbocompressore, adottando giranti di piccolo diametro in inconel ruotanti fino a 240.000 giri, mentre il ricircolo dei gas di scarico è contenuto nella testata e il catalizzatore è collocato molto vicino allo scarico. Consumi ridotti del 13% e rumorosità calata di 4 dB sono conseguenza dei minori attriti interni, conseguiti anche grazie all'offset dell'albero motore (è spostato rispetto al centro del cilindro per ridurre la spinta sulla canna) e all'azionamento dell'albero a camme tramite cinghia dentata in bagno d'olio. Il propulsore sarà adottato anche dai veicoli industriali del gruppo, segno delle sue affidabilità e robustezza.

Clubsport S al posto della R 400

Anche se il superbollo esiste soltanto in Italia (quanto a balzelli medievali non ci batte nessuno) pare che anche alla VW sia in corso un ridimensionamento di alcuni modelli sportivi; è il caso della Golf. In occasione dell'annuale raduno di maggio del Wörthersee in Carinzia (Austria), infatti, sarà lanciata una GTI Clubsport S da 310 CV, mettendo di fatto in cantina la R 400 e il suo prestante 2 litri turbo. L'unità è infatti attualmente in stand by per il dictat di Heinz-Jakob Neusser, capo dello sviluppo, che ha preso la decisione dopo lo scandalo Diesel forse per risparmiare sui costi; ne è previsto però l'impiego su futuri modelli Audi, magari sostituendo il 5 cilindri di pari potenza ormai un tantino vecchiotto. Data la derivazione dalla attuale GTI Clubsport, la trazione è anteriore e non integrale come sulle R, ma la scelta è voluta e strategica per le ambizioni di primato del gruppo (ne ha bisogno attualmente), che intende sfidare Honda sul giro record al Nuerburgring con la Civic Type R (7:50,63' il tempo da battere).

Alla FCA non si butta niente

Le piattaforme invecchiano, un po' per l'avanzamento della tecnologia, un po' per il miglior uso dei metalli e la distribuzione più avanzata dei tensori di sforzo nelle parti strutturali. Così, passato un certo periodo di tempo anche il prodotto più innovativo deve lasciare spazio a varianti migliorative. Non così dalle parti di FCA, però, dove lo sfruttamento fino all'osso dei pianali pare sia la parola d'ordine. E' il caso della Freemont, che negli Usa si chiama Dodge Journey e che anche al colpo d'occhio rivela l'anzianità di progetto con la linea stretta e lunga. La piattaforma di quest'auto è un relitto DaimlerChrysler, nato per la pessima Dodge Caliber ma derivato a sua volta da un prodotto ancora più vecchio, sviluppato insieme a Mitsubishi parecchio tempo prima. Insomma un telaio giurassico, che nei piani del 2009 doveva lasciare il posto alla struttura CUSW della Cherokee. Ma la Journey è assemblata a Toluca, Messico; tra l'altro da qui partono quelle che diventeranno Freemont per arrivare a Livorno ed essere adattate al mercato europeo. Il cambio di piattaforma implicherebbe un lungo blocco della produzione e un bel problema di marketing, visto l'andamento positivo delle vendite della Journey sul mercato Usa. Così la vita della attuale vettura è stata prolungata e il cambio di piattaforma rimandato. Come dire, tanti maledetti e subito.

400 CV per la nuova TT RS

Al salone di Pechino attualmente in corso è stata presentata la nuova Audi TT RS, dotata dell'ultima versione del glorioso 5 in linea che qui eroga 400 CV netti e una coppia massima di 480 Nm. Trazione integrale di serie, così come il cambio a doppia frizione a 7 rapporti le ruote da 19 e i fari a led organici. In opzione i cerchi da 20, gli ammortizzatori a controllo elettronico e i freni carboceramici, oltre alle consuete cosette che si usano aggiungere a un'auto nuova. Le prestazioni sono davvero eccellenti: 0-100 in 3,7 secondi per la coupé e 3,9 per la roadster, con la velocità massima limitata ai soliti 250 orari ma sbloccabile a richiesta per raggiungere i 280. Nel cruscotto uno schermo ulteriore dedicato al contagiri che dà info anche sulla pressione delle gomme, sulla coppia erogata e sui g. Un avversaria temibile per le Boxster e Cayman, considerato che Audi intende concentrare l'attenzione sul segmento RS sfornando nel prossimo futuro le nuove RS 3, RS 4 Avant, RS 5 e RS Q5 oltre a una nuova sportiva collocata tra la TT e R8.