Subaru XV 2016

La XV è nata nel 2012 come vettura urbana, certo, secondo il criterio Subaru. Quindi una vettura agile, pratica, versatile, ma con la certezza della 4x4, icona del marchio tecnologicamente da sempre all'avanguardia in questo settore. Motori a benzina (1.6 e 2.0) e Diesel 2.0 tutti ovviamente boxer, altro must del brand. Devo dire che definirla urbana è un po' forzato, sia per le dimensioni (4,45 x 1,78 x 1,57 m) sia per le caratteristiche che la rendono perfettamente utilizzabile anche su lunghe percorrenze. L'interno è infatti comodo e abbastanza spazioso, consente un comodo accesso dalle 4 porte e l'insonorizzazione filtra efficacemente anche il rumore proveniente dal Diesel boxer montato sulla vettura oggetto della prova.



Le differenze del modello 2016 rispetto a quello dell'anno precedente sono legate esternamente alla nuova griglia, ai paraurti e ai fari, anteriori e posteriori, oltre al nuovo disegno dei cerchi in lega. Internamente sono cambiate le modanature e il rivestimento dei sedili, che ora sfoggiano cuciture arancioni. La plancia è uniformata allo stile degli altri modelli e mostra in evidenza lo schermo del sistema Starlink che comprende sulle versioni top anche il navigatore satellitare e le connessioni tramite Usb. Bello il nuovo volante sportivo a tre razze, che fa tanto STI ed è di diametro ridotto. Il vano bagagli ha una capacità di 380 litri, è di forma regolare ma forse è l'unico particolare che si possa definire oggettivamente urbano, poiché a causa della scarsa profondità (i piccoli vani sotto il pianale non alterano di molto la situazione) non consente un carico di valige "da vacanza"; questo è però lo scotto da pagare per disporre della 4x4.



Diesel, dicevo. Il motore è l'unico impiegato da Subaru per le sue vetture; in Giappone e negli Usa (il mercato di riferimento) l'uso del gasolio è assai limitato e i numeri del mercato europeo non giustificano sensibili diversificazioni di gamma. Quindi la struttura boxer produce in questo caso 147 CV al ridotto regime di 3.600 giri con una coppia massima di 350 Nm tra 1.600 e 2.400 giri, più che sufficienti a garantire alla XV una buona brillantezza, anche in virtù del peso contenuto in 1.435 kg. Tutte le Subaru sono a trazione integrale, ma le soluzioni sono diverse a seconda del veicolo e della trasmissione: sulla XV, che in versione a gasolio è disponibile soltanto con il nuovo cambio manuale a 6 rapporti (l'ottima trasmissione automatica a variazione continua Lineartronic non si può installare per questioni geometriche, ma presto il problema sarà risolto), lo schema chiamato ATS, Active Torque Split, prevede una frizione in bagno d'olio che distribuisce la coppia tra l'asse anteriore e quello posteriore. La ripartizione base è al 60% davanti e 40% dietro, ma in caso di slittamento sono possibili tutte le combinazioni, mentre il sistema reagisce automaticamente anche per correggere sotto o sovrasterzo.



Come dicevo prima il comfort a bordo è ottimo e la rumorosità molto contenuta, complice anche la tendenza del motore a spingere forte senza bisogno di salire troppo con il regime. La XV è un'auto al volante della quale si adotta istintivamente quella che potremmo definire una guida brillante ma rilassata, ben coadiuvati dal cambio che mostra corse ridotte e rapportatura corretta e che manifesta qualche impuntamento solo se si indugia nella guida davvero sportiva. La tenuta di strada è quella cui le Subaru ci hanno abituato: la simmetria degli organi meccanici e il motore boxer determinano un equilibrio "naturale" del veicolo che rende praticamente inutile il controllo di stabilità e dona una tranquillità di guida assoluta in ogni condizione meteo e stradale. Pochissime auto e tutte di livello ben superiore quanto a prezzo sanno fare lo stesso. La risposta del propulsore ai comandi del gas non è però rapidissima e si avverte il build up della pressione nei lunghi condotti di aspirazione, necessari data la presenza di due bancate e di un solo turbo per alimentare entrambe. La cosa non influisce però sulle prestazioni e risulta addirittura piacevole una volta acquisita. Sterzo OK, adatto alle caratteristiche della vetture e freni pure, non particolarmente potenti ma resistenti anche all'uso prolungato. Insomma un'auto cui ci si abitua subito e che ripaga con la tradizionale affidabilità del marchio, che rende l'esperienza di guida di totale tranquillità, oltre a fornire un'estetica e una capacità di affrontare la strada fuori dal branco.

Elettrica sportiva da DS

Il marchio DS è quello premium di Citroen e come tale sforna modelli con qualcosa in più. Questa volta il plus è elettrico, vista la E-TENSE che debutta a Ginevra. La concept si propone come il connubio tra lusso e sportività (come Lancia prima di essere sterminata, insomma), con contenuti high tech e prestazioni di alto livello. Garantite dal sistema di trazione elettrico, capace di 402 CV e 516 Nm, sufficienti a classificare l'auto come una vera GT di nuova generazione. La E-TENSE, lunga 4,7 m e alta meno di 1,30, vanta la scocca in carbonio che contiene il pacco di batterie al litio e le sospensioni sportive a quadrilatero, oltre a un sistema di illuminazione a led adattivi, mentre al centro della plancia troneggia un orologio realizzato dalla BRM Chronographes che si può staccare e mettere al polso. Dal vivo martedì.

I 110 crash di Fast&Furious

Ce l'avete un minutino da dedicare a un sano remind di tutti i crash avvenuti nella serie di Fast &Furious? Beh eccoli qui, tutti e 110 in ordine cronologico, grazie alla dedizione di Supercompressor, che li ha trovati e ordinati per la gioia di tutti gli appassionati di botti assolutamente mega. Guardandoli, comunque, si nota l'evoluzione dello stunt che dagli iniziali scontri "meccanici" è arrivata alle esplosioni ultrasceniche. Enjoy.

Scénic, atto quarto

A cavallo di Ginevra ecco la nuova Renault Scénic, quarta generazione della monovolume costruita da chi indubbiamente di questo tipo di auto se ne intende. Parabrezza panoramico, linee più tese e family feeling preso dalle recenti Suv del marchio, che trova riscontro anche nella maggiore altezza da terra rispetto al vecchio modello. Completano il quadro le carreggiate allargate (davanti e dietro) e i fari a led. Dal vivo martedì prossimo.

Gymkhana 8 is coming

Lunedì prossimo sarà lanciato il nuovo episodio della saga internet Gymkhana, serie cult a cura dell'ultrafamoso drifter Ken Block. Comme d'abitude, il nostro è uso spremere una Ford, che per l'occasione, cioè il debutto di Gymkhana 8, è una Fiesta ST RX43 che spara la bellezza di 660 CV sulle gomme Toyo, sponsor dell'edizione, inevitabilmente destinate alla distruzione sistematica. In attesa del video completo, alle 6 pm di lunes, ecco il teaser.

The opposite of sense

Ieri mattina stavo accompagnando a scuola mia figlia in auto quando mi è caduto lo sguardo su un furgoncino della manutenzione per le automobiline del circuito Share'NGo sul lato della strada. In quel punto il mese scorso sono state scaricate parecchie vetturette e giornalmente ne vedo qualcuna parcheggiata in attesa di clienti. Premetto che non c'è traccia di colonnine di ricarica nella zona (sud Milano) e che proprio per questo mi era sembrato strano vedere delle auto elettriche basate proprio lì. Ma la cosa a mio parere incredibile era che una delle automobiline era collegata a un generatore portatile che la stava ricaricando; non ho fatto in tempo a scattare una foto (dommage). Ora, non so quanto a lungo la ricarica sia durata, dato il mio flash di visuale, ma non posso che rimanere esterrefatto di fronte a tale modo di procedere. Un generatore portatile non è catalizzato, è praticamente un Euro 0 e l'idea che la ricarica di un'auto elettrica sia fatta in questo modo vanifica l'intera catena virtuosa, dato che in questo caso le emissioni saranno maggiori rispetto a un'auto tradizionale. Un po' come l'autonomia elettrica a spese dei range extender, ma molto peggio per l'assenza di controllo sulle emissioni. Aggiungo che il rendimento dei motori industriali è quanto mai basso e che quindi il loro consumo, in proporzione all'energia elettrica erogata, è piuttosto alto. Si pone il dubbio: the opposite of sense o pratica consolidata?

Ecco la Huayra BC

Il mese scorso parlavo della versione hot della Huayra, la BC, da vedersi a Ginevra. Ora sono state diramate le prime foto, oltre alla spiega del nome, che si riferisce a Benny Caiola, ricco amico di Horacio che fu il primo a comprare una delle sue auto. L'elemento distintivo è senz'altro il grande alettone, che si unisce lo spoiler anteriore per migliorare la già elevata efficienza aerodinamica delle altre Pagani. Come ipotizzavo, il V12 AMG di 6 litri con due turbo ha avuto un ulteriore tuning e ora eroga 750 CV a 6.200 giri e 1.001 kgm a 4.000. Sono valori eccezionali, particolarmente quello di coppia, che come al solito si scarica unicamente sulle ruote dietro tramite un cambio sequenziale a 7 rapporti e un differenziale autobloccante a controllo elettronico; al di là dell'elettronica, comunque, per scaricare tanto ben di dio ci vorrà anche un bel manico, oltre che la solita barcata di soldi. Anche perché la nuova versione pesa 132 kg meno delle "normali", vale a dire 1.218 kg, che fanno 1,62 kg/CV. Il resto è il "solito" complemento, necessario per gestire uno 0-100 in 3,2 secondi con una V max di 370 km/h: freni Brembo, ruote da 20 davanti e da 21 dietro. Ah, c'è anche l'Esp, che qui incorpora anche la nuova funzione Track. Sono sicuro che pochissimi potranno farne a meno.