VW stoppa la Bugatti

Come prospettavo in ottobre, lo scandalo VW comincia a coinvolgere più profondamente il gruppo e all'orizzonte si prospettano cessioni per i brand che non fanno parte del core business. E' il caso di Bugatti, che alla luce della politica di taglio di costi intrapresa dal nuovo boss Muller vedrà molto probabilmente interrotto il flusso economico destinato allo sviluppo dell'auto che doveva sostituire la Veyron. Ma va da sé che se la Bugatti non sviluppa un nuovo modello praticamente... non fa nulla e quindi la sua appartenenza al gruppo Vag diventa superflua. Insomma Muller deve fare delle scelte e tagliare dove si può, perché i 6,5 milioni di euro accantonati per far fronte alle conseguenze dello scandalo si stanno rivelando sempre più una goccia nel mare. Anche il rinnovo della Phaeton, l'inutile copia tutta in acciaio della Audi A8, è stata giubilato e presto la mannaia della cruda realtà potrebbe travolgere anche Lamborghini e Ducati, mentre per quanto riguarda Seat possiamo dire soltanto che da tempo VW le ha preferito Skoda e che quindi alle strette quella in progressiva sequenza di "taglio" potrebbe essere lei. I costi passivi infatti continuano a salire, mano a mano che la soluzione al problema di inquinamento diventa operativa: se per i motori 2 litri (e forse anche per quelli 3.0) potrebbe infatti bastare un upgrade del software della centralina, per i millesei potrebbe essere necessaria la sostituzione degli iniettori, notoriamente assai costosi, specie se di ultima generazione. Ma il problema più grande per VW è quello di immagine. Ci vuole molto per farsi una reputazione, ma pochissimo per perderla, come insegna il caso Toyota di qualche tempo fa. E se in Europa (e in Italia) i consumatori badano più al portafoglio che all'etica o alla salute non è così negli Usa, dove in più molti "attori"soffiano sul fuoco per non far dimenticare all'opinione pubblica che VW "ha mentito", concorrenti inclusi.

Per chi ama le sensazioni forti

Sector 111 è un costruttore Usa che fornisce scocche oppure vetture finite sullo stile della varie Atom &C. La differenza rispetto ai concorrenti sta però nel fatto che questa Drakan è concepita nel più puro american style e che quindi monta un bel V8 dietro le spalle del pilota, il 6.2 di Corvette e Camaro, per la precisione, che in questa versione aspirata pompa 436 CV a 5.900 giri e 575 Nm a 5.400. Parecchi, soprattutto in relazione al peso di 2.000 libbre, che fanno circa 907 kg dalle nostre parti e che quindi determinano circa 2 kg/CV quanto a rapporto peso/potenza, sufficienti per uno 0-100 in poco più di 3,2 secondi. La velocità massima non è invece elevatissima, circa 265 km/h, ma considerato che sulla Drakan manca qualunque dispositivo di supporto elettronico, sono fin troppi per un'altezza da terra di soli 111 cm (di qui il nome del costruttore). Suppongo che prima di fare uno 0-100 accettabile occorra una certa pratica con l'erogazione del motore e il cambio, quest'ultimo attualmente manuale a 6 marce di origine Porsche con la promessa della futura opzione di un vero sequenziale da corsa. Ah, la trazione è posteriore, avevate dubbi? Freni con dischi da 327 mm m e pinze a quattro pistoncini (niente ABS né servo, ovvio) e pneus 235/40 17 davanti e 315/30 18 dietro. Dentro si sta strettini ma con le cinture da corsa; airbag niet. Comunque la vettura è omologata per l'uso stradale e foggia fari Hella bixeno. Un' alternativa per puristi alle più titolate sportive del mercato? Certo, ma con un prezzo mica da ridere. La scocca costa infatti 80.000 dollari e la vettura completa un bel centone tondo.

Tornano le coupé di Volvo

Volvo ha registrato i nomi C40 e C60, che si riferiscono con ogni probabilità alla Concept Coupé vista due anni fa al salone di Francoforte. Considerato che l'ultima auto di questo tipo è stata la C70, uscita di produzione proprio nello stesso anno, la scelta di depositare le sigle sottintende l'uscita sul mercato di due auto a due porte entro pochi anni, collocate su due segmenti di mercato e quindi tendenti a coprire una intera fascia con numeri di produzione non trascurabili. Il marchio cino/svedese sta agendo profondamente sulla propria gamma ed è atteso per il biennio 2016-2017 il rinnovo di tutte le auto in listino con la dotazione dei nuovi motori a tre e quattro cilindri, che con il ricorso alla soluzione ibrida attuano il connubio tra prestazioni e contenimento dei consumi. Le coupé, o più facilmente le coupé/cabriolet con tetto ripiegabile, faranno la loro comparsa soltanto dopo il rinnovo delle auto di maggior volume.

Le nuova Impreza a L.A.

Anche la Subaru sceglie il salone di Los Angeles per la sua presentazione: l'auto in oggetto è la Impreza della nuova generazione, della quale è stato per ora diffuso per ora soltanto un teaser ma che di fatto è una versione più vicina alla produzione della concept vista a Tokyo. La Subaru Impreza Sedan è a due volumi e mostra un piglio più sportivo della precedente serie anche per le versioni "normali" (intendo quelle diverse dalla STI), con passaruota allargati e andamento a goccia della parte superiore. La vettura impiega la piattaforma modulare SGP che sarà adottata anche da tutte le nuove auto del brand a eccezione della BRZ, che farà ancora affidamento su una scocca Toyota. La nuova Impreza sarà costruita nello stabilimento in Giappone e in quello Usa di Lafayette e sarà sul mercato nel 2017.

Una selva di marce

Il numero di rapporti delle trasmissioni automatiche è andato gradatamente aumentando, rendendole sempre più vicine alla variazione continua, con l'obiettivo di ridurre i consumi e migliorare le accelerazioni a parità di potenza. Attualmente si possono ritenere quasi standard i cambi a 8 marce, mentre l'unico a 9, per ora montato su Jeep e Range Rover, ha dato grossi problemi di funzionamento e affidabilità. Si potrebbe concludere quindi che l'aumento di complessità conseguente a quello dei rapporti abbia minato l'affidabilità del dispositivo, costruito peraltro nientemeno che dalla ZF, una dei leader nel campo. Ma non la pensano così alla Honda, dove è stata sviluppata una trasmissione a 10 rapporti destinata ai propri motori V6 che sarà disponibile dal 2017. Il gruppo è realizzato per l'accoppiamento trasversale e impiega ingranaggi planetari; in caso di rapida richiesta di coppia (per esempio sorpassi) può arrivare a scalare anche 4 rapporti alla volta. Honda è famosa per la cura dei propri prodotti; ora si tratta di vedere se i giapponesi siano meglio dei tedeschi.

Guida selvaggia

In questo simpatico mini-film un truck da 800 CV guidato dal pilota BJ Baldwin insegue Bruce The Sasquatch, il tanto popolare quanto mitico uomo dei boschi Usa, che pare se la cavi bene sia con la guida off road sia con le ragazze. Più che i salti, sono spettacolari gli atterraggi: le sospensioni del Trophy Truck di Baldwin sono davvero eccezionali.

La Giulia fa il muletto?

Ferrari va avanti con lo sviluppo della Dino, che non è ancora chiaro se rientri a tutti gli effetti nella gamma principale o, come la sua antenata 40anni fa, vada a costituire un brand a sé stante. Trattandosi comme d'habitude di una sportiva di razza, la discriminante è tipicamente il propulsore e qui ce n'è uno nuovo o quasi. E'infatti il V6 biturbo della Giulia Quadrifoglio Verde, la nuova Alfa la cui serie "normale" è stata appena ritardata di sei mesi (same old story in Alfa, no?) cosa che a questo punto colloca la Giulia più come muletto per il Cavallino che come alfiere di gamma. Un propulsore da 2.9 litri, 510 CV e 600 Nm, realizzato per competere con quelli tedeschi dello stesso genere, tanto che ha la disattivazione dei cilindri e lo start&stop. Alla Ferrari negano con forza si tratti di un entry model;  non è interesse del marchio ampliare la propria platea né proporre modelli a minor prezzo. Comunque, per quanto potente, un V6 non è certo all'altezza di aspirati ad albero piatto come il 4.5 della 458 Italia o il 3.9 turbo della 488 GTB. Per non parlare del sound. Vedremo quindi quale sarà l'evoluzione della Dino, che sta facendo i test stradali in Germania sotto le spoglie di una 458 Italia modificata.