Braccio di ferro tra FCA e Unions

Sembra che questa volta la politica muscolare abitualmente impiegata da FCA nei confronti delle maestranze abbia fatto fiasco, quantomeno negli Usa. L'accordo con la UAW, la più potente organizzazione sindacale del Paese, è stato infatti rifiutato dai 40.000 lavoratori interessati che hanno indetto uno sciopero, azione che costerebbe al marchio un miliardo di dollari al giorno. La controversia verte sull'intenzione della dirigenza a mantenere in vita la tipologia di contratti a due velocità introdotta qualche anno fa a seguito della bancarotta per Chrysler e GM, un aiuto a uscire dalla crisi che ora la forza lavoro pretende sia cancellato, vista la buona salute del gruppo e i ricavi in crescita, al contrario delle remunerazioni. La dead line per l'accordo è quella di mercoledì prossimo, dopodiché partiranno i picchetti e gli stabilimenti verranno fermati.

Sport in minimale per Toyota

C'è molto movimento alla Toyota, in particolare riguardo le prossime sportive. L'accordo con BMW è sempre valido in generale, ma forse il costruttore jap ha deciso per un approccio più personale, visto anche il "movimento" BMW verso McLaren. La S-FR si collocherà sotto la GT-86 nella gamma, in attesa di quella "sopra", la Supra (scusate il gioco di parole). L'intento del brand è quello di attirare i giovani e di far rivivere così la passione per l'automobile nelle nuove generazioni, argomento caro a Toyota e già oggetto un paio di anni fa di una toy car presentata proprio al locale salone del giocattolo. La S-FR ha un motore anteriore di 1.5 litri con potenza attorno ai 130 CV, non molti in assoluto ma, dato il peso di 980 kg, sufficienti per garantire un rapporto peso/potenza di circa 7,5 kg/CV; il cambio è a sei marce con azionamento manuale. Per la linea ci si è ispirati alla Sports 800 degli anni '60 con un risultato che non definirei del tutto originale, vista somiglianza alle casalinghe Daihatsu nel frontale e alla Mito nella coda; le dimensioni sono grosso modo quelle di una MX-5 e l'interno impostato con criteri minimalisti, anche per tenere ragionevolmente basso il prezzo. L'auto debutta a Tokyo a fine mese; un successo? Mah, vedremo.

Acqua calda?

Torno sull'argomento VW per una conferma esterna alle mie convizioni: Il Daily Mail, quotidiano britannico, ha pubblicato l'intervista a James Tate, ricercatore dell'università di Leeds (famosa, la città, per un mitico concerto degli Who), che è a capo di un gruppo incaricato di effettuare un controllo su più di 300 nuove auto a motore Diesel per verificare se effttivamente rispettino la normativa Euro 6 quanto a NOx. Ecco i risultati, parziali, riguardanti i primi due brand presi in esame: Mazda, emissioni 6 volte il limite, Ford anche di più ma non si può ancora affermare con certezza poiché il campione era troppo ristretto (guarda caso, visto che gli inglesi da sempre amano e proteggono quello che a torto ritengono un marchio nazionale). La ricerca esaminerà via via anche le auto degli altri costruttori attraverso l'uso di uno sniffer, un sensore portatile che viene semplicemente avvicinato al tubo di scarico e che quindi rileva le effettive emissioni al di là di calcoli e gabole. Quello che si estrapola da questi dati, ripeto, parziali, è quindi che tra le rilevazioni secondo il ciclo ufficiale di omologazione e le quantità emesse nell'ambiente durante l'uso della vettura c'è un gap sensibile a danno della salute pubblica; ma soprattutto che le auto Euro 6, che dovrebbero garantire una maggior "pulizia" sono messe come le Euro 5 oggetto della scandalo Volkswagen. Tate ha commentato infine che, sempre secondo le valutazioni iniziali, le auto di Wolfsburg non sono certo le peggiori quanto a valori rilevati...

Ne manca ancora una

Allora: la NSX è arrivata; la S660 pure. Cosa manca? Beh, facile, la sostituta della S2000, comunque la vogliano chiamare alla Honda. E sappiamo che il costruttore jap è maestro nel farsi attendere oltremisura. Ma pare stavolta l'ansia dei concessionari abbia avuto ascolto: ci sono infatti voci di una nuova sportiva a motore centrale del marchio che è all'esame dell'ufficio costi. Niente di definitivo (alla Honda vanno decisamente con i piedi di piombo), ma i tempi tecnici per entrare in produzione nel 2018 ci sono, mentre la struttura ibrida del gruppo motore che inizialmente si supponeva mutuata nella parte termica dalla recente della Civic Type-R, si avvarrebbe invece di un millecinque turbo più un motore elettrico, per complessivi 300 CV. Nessun travaso techno dalla F1, comunque, troppo costoso per un'auto "intermedia" come la S2000, che dovrebbe colmare il buco a metà gamma delle auto prestazionali ed essere prodotta anche sotto il brand Acura, la Honda a stelle e strisce.

Se non ce n'è, non ce n'è

Bene. Se vogliamo entrare in quel loop leggermente paranoide che sta ad esaminare nel dettaglio  le differenze tra "super" e "iper", questo video è perfetto. Una sfida tra una Audi R8 e una Koenigsegg One:1, sì, quella con 1.341 HP (in CV fanno 1.360) e pari peso (in kg, ovvio). La tedesca, equipaggiata del V10 da 550 CV, parte meglio grazie alla trazione integrale, ma presto la devastante potenza della svedese fa la differenza e l'auto si allontana imprendibile. Beh, ci mancherebbe che hai speso una barcata di euro e poi ti fai sdrumare da un'Audi.

Da tuner a costruttore: l'evoluzione di Ferraris

Il nome di Romeo Ferraris è molto noto tra gli appassionati: uno dei migliori preparatori italiani, un uomo geniale con un incredibile talento per la meccanica, che lo ha portato a mettere su strada e in pista vetture sportive eccellenti prima di dedicarsi all'orologeria con altrettanto brillanti risultati. Passata la mano al figlio Mario, la Ferraris ha continuato la sua evoluzione e da semplice preparatore, oggi si qualifica come costruttore a tutti gli effetti. La nuova Romeo S, presentata ieri è infatti la versione meno esasperata (ma solo stilisticamente) del più "cattivo" Cinquone, la cui estetica decisamente aggressiva limita la clientela ai più esasperati. Con la nuova auto, elegante nella sua livrea verde rubino con plancia in teak e sedili impunturati che fanno tanto Bentley, le prestazioni elevatissime del motore di origine Abarth, elaborato in Casa per portarlo dino a 240 CV a 6.250 giri con coppia massima di 330 Nm a 3.250 giri, si abbinano a un'estetica certamente vistosa ma anche di classe, con tocchi di esclusività che vanno dagli interni ricercati alla dotazione completa e alle porte ad apertura verso l'alto, senza rinunciare ai freni Brembo, all'assetto Bilstein e ai cerchi da 18 pollici; insomma quell'insieme di caratteristiche sportive che fanno della Romeo S una piccola belva capace di mettere in difficoltà ben più blasonate sportive su ogni tipo di percorso. Le prestazioni sono infatti stellari per una scocca derivata da quella di una 500 Abarth: da 0 a 100 in 5,5 secondi e velocità massima di oltre 240 km/h, con una tenuta decisamente corsaiola dall'assetto piatto e preciso.

Disponibile in versione berlina e cabrio, è prodotta su richiesta a prezzi sopra i 50.000 euro, ma è ovviamente personalizzabile con ampio margine. Un'auto da sceicchi? Beh, certo (qualcuno l'ha già addocchiata), ma anche un assoluto tra le piccole cattive, con una tecnologia corsaiola decisamente poco comune. 

Subaru Levorg 1.6 GT-S

Levorg, una nuova Subaru, una nuova station. Dal marchio jap
che negli ultimi anni si è concentrato sui Suv (XV, Outback, Forester) una sorta
di ritorno alla tradizione, alla Legacy nella fattispecie, la grossa wagon che attualmente
sopravvive nel listino soltanto “sotto forma” di Outback. Una vettura comunque di
stazza medio/grande, 4,69 x 1,78 x 1,48 m le dimensioni, dal nome che ricorda i
miti norvegesi, ma che in realtà deriva unicamente dagli acronimi sfalsati
delle parole LEgacy reVOlution touRinG, che peraltro esprimono bene la genesi
della vettura e la sua destinazione d’uso. Elegante e dinamica nella forme,
slanciate e sportive con i parafanghi bombati stile WRX, deriva in effetti in
parte da quest’ultima, dato che la scocca è la stessa fino al montante B,
quello dietro le porte anteriori. Dopo tutto nuovo, ma sempre all’insegna dell’elevata
rigidezza, come provato dagli incastri inferiori per le porte, caratteristica
unica tra le vetture di questa classe. L’avevo già vista a Ginevra e l’avevo
trovata attraente, con la presa d’aria dell’intercooler sul cofano che fa tanto
rally ma non tamarro. Sotto il cofano un solo motore, a benzina, un nuovo boxer
di 1.6 litri, turbocompresso e  a iniezione
diretta, con 170 CV erogati tra 4.800 e 5.600 giri e una coppia massima di 250
Nm da 1.800 e 4.800 giri. Il cambio è una riedizione ad hoc del Lineartronic a
variazione continua che è ormai il leit motiv del marchio, tanto sorprendente
nella sua efficienza quanto piacevole nella guida. Cerchi in lega da 18 pollici d'effetto, bagagliaio grande  e regolare nelle forme, con capacità da 522 a
1.446 litri con gli schienali dei sedili abbassati e un piano regolare e a filo
in questo caso. L’abbattimento è semplice e immediato con le pratiche leve a
lato del vano.

Dentro la cura è maggiore rispetto ad altri modelli Subaru
(ma dire il vero ancora di minor livello rispetto alla concorrenza), a partire
dalla selleria con le cuciture in blu per giungere alla plancia in materiale
plastico morbido che incorpora lo schermo da 7 pollici dell’infotainment.
Mancano deliberatamente alcuni accessori come il rivestimento in pelle e il
navigatore, disponibili il primo aftermarket e il secondo in optional; una
scelta determinata dalla volontà di attuare una politica aggressiva sul prezzo,
stabilito in 25.990 euro per la versione base Free e in 29.990 per la più
completa Sport Style. Salendo in auto il posto guida è abbastanza “cucito”
addosso al guidatore, con una posizione di guida regolabile alla perfezione (bello
il volante sportivo) e i comandi ben collocati; l’impressione è però di una
certa minor dimensione in larghezza rispetto alla valutazione dall’esterno, sensazione che non si ripete ai posti dietro. Il tetto apribile a comando elettrico
con doppio interruttore per sollevamento e apertura è ben inserito nell’aerodinamica
della vettura e non si fa sentire nemmeno a forte andatura, fatto abbastanza
raro anche su auto di maggior pregio.

Una pressione sul pulsante keyless e il motore si avvia con
un  suono che arriva lontano e ovattato; leva in Drive e via. Sin dai primi chilometri si apprezza la
notevole silenziosità della vettura, che garantisce ottimo comfort anche nelle
lunghe percorrenze anche grazie alle sospensioni che
assorbono molto bene le asperità. Anzi è proprio questa caratteristica che
stupisce, dato che la Levorg mostra una tenuta di strada incredibile ed elevatissima,
decisamente più vicina a quella di una rigida sportiva piuttosto che a una famigliare.
Ma al meglio ci si abitua subito e la vettura ti porta presto a forzare l’andatura
in modo molto naturale, con una sensazione di sicurezza quasi irripetibile. Ingressi
in curva piatti, percorrenze su un binario, trasferimenti di carico
inavvertibili fanno parte del suo DNA e l’assuefazione è immediata, mentre i
paragoni stridenti anche con la concorrenza più sofisticata. La trazione integrale dispone del torque vectoring che trasferisce attivamente la coppia a seconda delel condizioni di aderenza e questo collabora allo strordinario risultato complessivo, degno di una GT blasonata. 

Il motore spinge
in modo molto regolare ma non mostra né la presenza del turbo né tantomeno picchi
di coppia, quanto piuttosto una omogeneità che può anche deludere, visti i 170
CV dichiarati. Probabilmente questo comportamento è frutto dell’accoppiata con il
cambio a variazione continua che lo mantiene sempre in regime ottimale, perché
a guardare il tachimetro la velocità sale abbastanza rapidamente per una millesei da oltre
1.500 chili: lo 0-100 si compie in 8,9 secondi, mentre la velocità massima è di 210 km/h. Manca quindi quella cattiveria che ti verrebbe naturale associare a
un assetto tanto eccezionale, mentre su un misto veloce la sonorità appena
avvertibile del boxer la scambieresti volentieri con quella della STI. In
Giappone ne esiste una versione da 300 CV; provo una certa invidia per i jap che
se la possono godere. Sì, perché anche spingendo forte e selezionando la modalità
sport dal volante multifunzione ti rendi conto che una trentina di cavalli in
più la scocca se li berrebbe come un bicchier d’acqua, mentre su questa
versione le uniche “botte” in avanti le avverti quando azioni il cambio in manuale
con le palette al volante e sfrutti il trascinamento del CVT. A coadiuvare il
tutto l’ottimo sterzo, che garantisce precisione millimetrica negli inserimenti
così come correzioni di traiettoria sicure e i freni, potenti e resistenti, che
hanno nella scarsa dosabilità del pedale l’unico neo.

Certo manca un Diesel e questo relega la Levorg in una
nicchia di appassionati che non fanno molti chilometri. Ma, come dicevo prima,
quest’auto dà assuefazione e dopo un test o meglio un viaggetto su una strada “giusta”si
torna con un certo rimpianto alla propria auto, a meno che non si guidi abitualmente
una GT di razza. La Levorg è una di quelle auto che, mutuando un termine aeronautico,
mi piace definire “da superiorità stradale”, nel senso che il suo andar forte è
così naturale e istintivo che ti trovi subito a mantenere senza sforzo andature
che per gli altri sono davvero “impiccate”; così quando scendi dall’auto puoi
metterla giù dura, ma con classe. C’è da augurarsi che anche le forze dell’ordine
abbiano questa condiscendenza.