Ricariche in salita

La ricarica è sempre (e ancora) il problema con la P maiuscola per le auto elettriche. E non solo per la scarsa diffusione degli impianti adatti allo scopo, ma anche per le difficoltà di connessione. Ecco perché Renault ha stretto un accordo con Scame Parre, azienda specializzata in connettori, destinato a offrire alla clientela elettrica soluzioni di ricarica più agevoli. Come la wall box da installare nel garage, che offre una potenza utile fino a 3,5 kW e consente ricariche a 16 A dalla normale rete domestica. Lo stesso prodotto è disponibile anche in versione da 2 kW per la Twizy, mentre se la collocazione è condominiale la centralina diventa intelligente, con lettore di carte di identificazione e sistema anti-estrazione della spina durante la ricarica; infine gli impianti fino a 22 kW di potenza per le aree pubbliche e la carica rapida. Un commento è dovuto: la storia ci ha insegnato che le soluzioni vincenti sono le più facili e intuitive e non credo oggi la trazione elettrica a batteria appartenga a una delle due categorie. Non tanto per i costi o le prestazioni, quanto per le continue difficoltà nell'uso quotidiano: esempio. Ho comprato la mia bella Zoe e torno a casa. Scopro subito che per caricarla devo avere una presa industriale nel box, con un impianto da 6 kW. Sapete che in Italia le utenze domestiche sono da 3 kW, sovraccaricabili del 10% fino a 3,3 kW e che da noi più consumi più paghi, ergo con i 6 kW la corrente costa più cara. Quindi sono già fregato, a meno che davanti casa non ci sia una presa pubblica (più rare dei diamanti). Ma mettiamo ci sia; devo collegarmici e per farlo devo essere identificato (per il conto ovviamente) con la mia bella tesserina. Che una volta su due non funziona. La faccio più semplice. Mi ricarico dalla normale presa del box; due possibilità. Primo, la rete del garage è la stessa di casa. Collego l'auto e appena entro nell'appartamento e accendo qualche luce salta l'interruttore di sicurezza, perché la corrente se la sta succhiando tutta l'auto. Oppure la corrente è condominiale. Allora mi collego ma non appena negli altri box accendono la luce, altro distacco. Con la coda di problemi alla prossima assemblea perché ho usato abusivamente una fonte pagata collettivamente. Insomma la vedo tutta in salita la strada delle ricariche in Italia. Last but not least: credete davvero che se le elettriche si diffondessero la corrente la paghereste alle stesse tariffe di oggi?

Bancarotta per la Spyker

Si direbbe che la Saab porti male. Sì, perché bene o male tutti quelli che hanno avuto a che fare con il brand svedese pirma o poi fanno una brutta fine. Stavolta è il turno della Spyker, la marca olandese nata 15 anni fa che nel 2009 aveva acquistato Saab da GM, che dal 2 Dicembre u.s. è ufficialmente fallita. Secondo Victor Muller, fondatore, si tratta soltanto di una battuta d'arresto, che permetterà nel prossimo futuro la rinascita del brand e lo sviluppo delle sue innovative idee, che oltre al settore delle elettriche sportive, si estendono anche al campo aeronautico con il progetto per un velivolo a propulsione elettrica. Auguri, anche perché i prodotti non erano niente male.

Un nuovo mito napoletano?

Questa la fanno a Napoli e forse, ora che Ferrari pare muova verso l'estero, spazio (commerciale intendo) ce n'è. Si chiama Puritalia 427, non fa mistero di ispirarsi alla AC Cobra (ma anche un po' alla BMW, dietro) della quale riprende anche la paternità del propulsore V8, Ford. Disponibile con il cinque litri bialbero per bancata in versione aspirata da 445 CV e 530 Nm e sovralimentata da 605 CV e 640 Nm, è realizzata in alluminio e pesa soltanto 1.150 kg, con una la ripartizione al 50% sui due assi. Considerato il passo di 2.601 mm, dai numeri si desume che con quest'auto i fasti dell'ingegner Romeo (il napoletano dell'Alfa) potrebbero venire rinverditi in un prodotto decisamente esuberante ed esclusivo, destinato a lasciare il segno. Il prezzo parte da 180 mila €, ma non potevate mica pensare che tanto ben di dio venisse via al prezzo di una Dacia, no? Comunque, tanto per chiarire la filosofia dietro il progetto, la dida di una delle foto del lancio cita : "Elettrico? No, grazie".

High end Lexus a Detroit

Parte la giostra del salone di Detroit, che sarà piuttosto ricco in rapporto alle esposizioni nostrane (vedi Motorshow) dato che ora che è saltato l'embargo verso Cuba immagino fine di caraibici a comprarsi l'auto nuova (dopo cinquant'anni). Scherzi a parte, si parte con Lexus, che ha diffuso due teaser di questa vettura, la seconda, accanto alla RC, nel cluster delle F, le sportive. Tutto fa pensare si tratti della GS F, definita track ready da Lexus e dotata del (solito) V8 di 5 litri, che nella RC eroga 473 CV e 528 Nm. Un gran motore, prontissimo nell'erogazione, grazie anche al fulmineo automatico a 8 marce, con un sound molto AMG. Ed proprio alle due regine del segmento, E AMG ed M 5, guarda Lexus.

Renault torna al due tempi

Merce rara il due tempi. Questo ciclo di funzionamento è infatti all'angolo ovunque, tranne nei fuoribordo e nelle motoslitte, applicazioni dove conta più la leggerezza dell'osservanza alle norme anti-inquinamento. Tutto questo, però sinora. Già, perché Renault ha in serbo per il futuro qualcosa di nuovo a questo riguardo. Si tratta di un Diesel bicilidrico di 730 cm3 che riduce di 40 kg il peso rispetto a un 4 cilindri millecinque di pari potenza e che promette rendimenti teorici altissimi, ergo consumi altrettanto bassi. Il progetto POWERFUL, acronimo di POWERtrain for Future Light-duty vehicles, cioè gruppo motore per veicoli leggeri, intende dare vita  a una famiglia di piccoli propulsori adatti a piccole auto destinate alla marcia in ambito urbano; la meta è il raggiungimento di consumi molto bassi e di minori costi di produzione, ma la strada è ancora tutta in salita. Il due tempi, infatti, se dal punto di vista teorico offre il raddoppio della potenza specifica rispetto a un 4 tempi, all'atto pratico ha notevoli svantaggi, quali la difficoltà dell'iniezione, che deve avvenire in tempi rapidissimi, il forte attrito tra il pistone e la canna del cilindro, dovuto al mantello più lungo, e una durata inferiore legata al maggiore stato di sforzo dei componenti meccanici. Il prototipo Renault eroga una potenza da 48 a 68 CV a 4.000 giri, con coppia massima da 112 a 145 Nm a 1.500, ma per fare ciò impiega un turbo e un compressore volumetrico (senza non partirebbe); certo ha due cilindri in meno ma non è che si possa definire un portento di semplicità. Negli anni '60 l'Alfa Romeo aveva in listino un furgone, il Romeo 2, che era disponibile anche con un bicilindrico a due tempi, basato sulla tecnologia Junkers con due cilindri e quattro pistoni. Era rumorosissimo e aveva la potenza di un ciclomotore. Speriamo i francesi facciano meglio.

La NSX, finalmente

Quattro teaser e un video per un debutto. E' ufficiale, a Detroit (al salone intendo) arriva finalmente la nuova Honda NSX , che fa la sua entrée sotto il marchio Acura, quello con gli stabilimenti in Usa. Per questo modello di serie le differenze rispetto alla concept chimera che abbiamo visto a più riprese sono davvero minime. Nessun dato tecnico ufficiale, ma la conferma che il sistema di trazione è ibrido e che impiega un V6 biturbo e tre motori elettrici, due che agiscono sulle ruote anteriori e uno integrato nella trasmissione, in tandem con il 6 cilindri sul retrotreno. La potenza complessiva dovrebbe essere attorno ai 500 CV e il peso piuttosto ridotto, non oltre i 1.300 kg, il che le darebbe un rapporto peso/potenza in grado di competere con le regine del settore. Dai due secondi di sound del video si direbbe

il  motore abbia un rumorino niente male; d'altronde se l'ispirazione viene dalla Civic Type-R...

Da Raptor a Velociraptor

Il Ford F 150 è da eoni il pickup più venduto d'America e come d'uso ne fanno parecchie versioni, la più tosta delle quali si chiama(va) Raptor e sfoggia enormi ruote con pneus 315/70-17 mentre sotto il cofano alloggia un classico V8 da 6.2 litri, con 417 CV e 589 Nm. I dati sono roboanti, ma a guidarlo, il Raptor, non fa poi tutta 'sta impressione; ricordo che quando ne feci il test trovai più cattivo l'F 150 con il V6 turbo Ecoboost. Deve pensarla così anche Hennessey, noto preparatore Usa, che proprio ora che il Raptor è uscito di produzione ha messo a punto una trasformazione sui modelli 2015 che lo ha trasformato in Velociraptor, disponibile nella normale versione pickup oppure Suv, ma in entrambi i casi con un bel compressore nella V dei cilindri di un V8 più piccolo, il 5 litri, capace di portare la potenza a 600 cavalli tondi tondi (in realtà un po' di meno perché gli americani masticano HP e non CV). Quindi oggi se volete un truck capace di staccare uno 0-100 da 6 secondi vi tocca comprare per forza un Velociraptor e sganciare un bel 73.500 $ per il modello base. Ma se avete già un pickup Ford potete anche portarlo semplicemente alla Hennessey e loro lo trasformano. Basta pagare.