V8 AMG sotto il cofano Aston

Dopo il passaggio del pacchetto azionario di controllo al gruppo dell'italiano Bonomi (ex Ducati), Aston Martin Lagonda comincia a stringere alleanze per aumentare il suo fatturato e ampliare la base d'utenza. Già da tempo i V8 monati sulle sportive british erano costruiti in Germania, quindi è stato in un certo senso naturale trovare un altro partner tedesco per i futuri upgrading. E cosa c'è di meglio di AMG sulla piazza e in cerca di alleanze? Niente, anche perché l'omologa Motosrport (BMW) non è interessata agli share tecnologici. Così nasce una partnership tra il preparatore del gruppo Mercedes e il marchio britannico con capitale italiano, in base al quale AMG progetterà e costruirà una serie di propulsori appositamente per Aston. Daimler, proprietaria di AMG, entrerà progressivamente nel capitale di Aston Martin Lagonda fino al 5% e comincerà contestualmente la fornitura di motori. Nessuno spostamento per i rispettivi siti di produzione, però: ad Affalterbach si continueranno a produrre le sportive Mercedes e a Gaydon le blasonate inglesi con il trapianto dei V8 made in Germany. Consentitemi una spigolatura. Se aggiungiamo a questo accordo quello già esistente tra Mercedes e Renault, anche qui di fornitura di motori, forse la Casa francese potrà vantare una nobile parentela per la prossima Alpine?

Aria di Lego su quest'auto

Cosa c'è di meglio a Natale di un'automobile giocattolo? Certo, ma questa non solo è interamente costruita con mattoncini Lego, ma anche perfettamente funzionante grazie al motore radiale ad aria compressa a ben 256 cilindri. La genesi del prodotto è assai complessa: un ragazzo australiano, Steve Sammartino (secondo voi da dove viene la sua famiglia?) e uno romeno, Raul Oaida, organizzano una joint venture via web per raccogliere i fondi per l'acquisto del mezzo milione di mattoncini necessari a costruire l'auto. Ottenuta la money, Sammartino si occupa della parte economica (e te pareva) e Oaida costruisce materialmente l'auto in Romania. Poi il prodotto finito viene spedito a Melbourne e qui avviene il battesimo. Il perché di questa costosa spedizione mi è oscuro, ma l'auto funziona davvero e il video lo mostra, può raggiungere i 30 km/h. Ho solo due dubbi, il primo riguardo il comfort offerto dai sedili e il secondo sulla bombola dell'aria compressa necessaria al funzionamento. Che sia fatta anche quella di Lego non ci credo proprio.

Musica, non rumore

Bene, cari topolini. Adesso sedetevi comodi, alzate il volume e ascoltate la musica di un VERO 8 cilindri; in linea intendo, l'architettura più pura e (ahimé) oggi inconsueta per realizzare un pluricilidrico, forse con qualche torsione di troppo sull'abero ma capace di farti venire i brividi quando lo accendi. Oltre che per eseguire il classico test Rolls della monetina da appoggiare sulla testa del motore acceso per vederla restare immobile. Ma qui le vibrazioni non contano; solo il sound ha spazio. E se viene da una vecchia (ma sempre mitica ) Duesemberg (che l'ignorante che ha caricato il viodeo chiama Duesemburg!!) e non da uno dei brad tosti del momento, poco importa. La classe non è acqua e nel tempo non cambia.

L'uragano Maya

Sul blog deutsche Autofilou è comparsa una foto della nuova Lamborghini, quella che sostituirà la defunta Gallardo. Si chiama Huracan, nome che ovviamente, come da sempre nella tradizione di Sant'Agata, è quello di un toro, messicano nella fattispecie. Incidentalmente Huracan era anche il dio delle tempeste del fuoco e del vento nella mitologia Maya: segno forse delle doti della nuova Lambo? Comunque il motore, contrariamente ai leaking degli ultimi tempi che parlavano di downsizing, sarà ancora il V10 di 5,2 litri, con potenza di 600 CV e coppia massima di 543 Nm. Per ora è previsto solo un cambio manuale a 6 marce, ma quanto meno l'elettroattuato dovrebbe essere disponibile. Non si sa dove il blog abbia pescato la foto, ufficialmente "fuggita" in rete. Ma sembra proprio autentica.

Ob torto collo...

Se c'è una parte dell'automobile che non è cambiata sin dai primordi, quella è il tergicristallo. Più di un secolo di evoluzione non è servito a trovare un'alternativa meno meccanica e più affidabile, tant'è vero che anche gli aerei si affidano tuttora alle spazzole. Ma le cose potrebbero cambiare, se spinte da una adeguata motivazione economica:ed eccola qua. Alcune settimane fa la NHTSA (l'incubo dei costruttori, l'ente per la sucurezza stradale Usa) ha ordinato il richiamo di tutte le McLaren MP4 12-C vendute in America per la possibile piantata del motore dei tergicristallo. All'azienda britannica si irritano molto per queste cose (d'altronde cosa pretendete da un'azienda che usa utensili placcati d'oro) e  hanno dato un'accelerata alla loro alternativa: una serie di emettitori a ultrasuoni che stendono un invisibile velo sul parabrezza. In questo modo le gocce d'acqua non arrivano più a toccarlo. Bello, molto high tech, ma se non lo usano sugli aerei un motivo ci sarà, no? E il motivo è semplicemente che il dispositivo funziona solo con l'acqua, ma non impedisce nè può eliminare formazioni di condensa, ghiaccio e soprattutto non evita lo schiacciamento dei moscerini. Per non parlare di tutti i cani che scapperebbero a zampe levate, "assordati" dalle inudibili (ma solo per noi) onde sonore. Insomma, con buona pace di McLaren, mi sa che dovemo tenerci le spazzole ancora per un po'.

Ruote-motore cinesi per VW

Viene dalla stessa località ove ha sede la Chrysler, Auburn Hills, ma è in parte cinese (azionisti di Protean sono il gruppo Oak Invetsment Partners, GSR Ventures e Jiangsu New Times Holding Group) e collabora con la VW. Si chiama Protean questa azienda high tech specializzata in trazione elettrica, che sta sviluppando con la Volkswagen un'auto basata sulla scocca di una Bora che dispone di due motori elettrici nei mozzi posteriori. Il brevetto della società riguarda proprio questo tipo di motori, che attirano un po' tutte le Case pur con il notevole inconveniente di aumentare le masse non sospese e penalizzare quindi la dinamica dell'auto. A questo riguardo, però, questi motori, pesano solo 34 kg l'uno e sono montabili su ruote fino a 18 pollici di diametro. Iincorporano inoltre tutta l'elettronica di controllo e hanno un potenza di 100 CV, con una distribuzione della coppia particolamente piatta su tutto l'arco di funzionamento. L'elevata potenza di ogni unità in relazione al peso consente anche progetti più prestazionali del solito, mentre la frenata rigenerativa riesce a recuperare fino all'85% dell'energia cinetica che andrebbe perduta. Il vantaggio progettuale di impiegare ruote-motore è evidente: si recupera una grande quatità di spazio utile nella vettura che serve sia alla migliore abitabilità sai a una collocazione più razionale degli accumulatori.

Se il mercato piange, Dacia ride

In un mercato che segna ribassi allo stesso ritmo dei tamburi di una slot machine, Dacia è cresciuta del 20% sulla piazza europea nei primi 11 mesi del 2013, rivelandosi il brand di maggior successo. Un dato davvero notevole, anche perché nello stesso periodo la quota è passata dall'1,9 al 2,4%. Su scala globale, l'aumento delle vendite degli ultimi tre mesi dimostra come ci siano segni di movimento, pur se i volumi complessivi rimangano su livelli assai bassi. Mazda, Mercedes e Seat hanno fatto segnare un aumento di poco meno del 10%, con l'exploit di Jaguar al 15,6%, mentre il gruppo VW, che rimane leader nei volumi con 2.73 milioni di auto, è sceso del 2,1%. Tra i marchi più in passivo Lancia e Chevrolet, scesi di un valore attorno al 10% e Alfa Romeo, che ha registrato un calo vicino al 30%. Globalmente il mercato del Vecchio Continente a Novembre ha totalizzato 10,9 milioni di auto, con un calo del 2,7% rispetto allo stesso periodo del 2012. L'uscita dalla crisi dell'auto sembra quindi ancora lontana, ma si conferma il criterio secondo il quale chi ha i prodotti giusti riescaq a fare attivi.