TVR is back!!

Avere fiducia paga, forse. E se poi l'argomento è automobilistico ciò
può dare vera gioia. Nella fattispecie il positive feeling viene dalla
notizia diffusa da Autocar che la TVR, la mitica azienda ex-britannica
che costruiva le selvagge Cerbera e le Tuscan torna a casa. E la casa si
trova in Inghilterra (no, non in UK, ma proprio in Inghilterra), vicino
Londra. L'attuale propietario, il magnate Russo Smolensky, che recentemente aveva dato vita a
una Tuscan ibrida con motore USA, ha infatti ceduto alcune settimane fa l'azienda a una cordata di imprenditori basata in Surrey e guidata da Les Edgar. Nessuna indiscrezione sul prezzo, ma in alcuni indicatori economici la TVR risulta già un'azienda attiva (la prima gestione era di fatto fallita) e ciò riapre la strada ai sogni degli appassionati, che finalmente potranno tornare a sperare nel ritorno di una "vera" TVR sull'asfalto.

Più che blue chips, Blue Car

Sfruttando in senso lato il parallelo reale/virtuale e spostandolo nel campo delle auto elettriche, devo giungere alla conclusione che l'evoluzione di queste ultime più che nel campo della tecnologia e della ricerca pratica stia invece avvenendo in ambito meramente economico e più precisamente finanziario. Dopo la notizia di Tesla che vuole espandere la rete di servizio con un'ulteriore emssione di azioni, infatti, oggi tocca alla Francia un altro passo avanti in questo senso. La faccenda avviene in casa Bolloré, finanziere d'Oltralpe assurto agli onori di cronaca per la sua grande "amicizia" con l'ex presidente Sarkozy. Bolloré, tra le tante attività, è anche proprietario di Blue Solutions, la società che produce la Blue Car (http://www.bluecar.fr/fr/pages-accueil/default.aspx) vettura elettrica in vendita da qualche tempo al cui stile ha pensato Pininfarina e che doveva essere prodotta antecrisi proprio in Italia. In autunno il 10% di blue solutions verrà quotato in borsa, un modo di reperire dal mercato il denaro per il prosieguo delle attività legate a una vettura che a oggi non ha avuto molto successo. In ogni caso, Blue Car può essere acquistata anche on line, ha un'estetica gradevole che la assomigliare a una C1/106/Aygo e vanta l'eccezionale (per la categoria) autonomia cittadina di 250 km. Volete sapere qualcosa di più? Allora, costo della Blue Car 12.000 € (7.000 sono di incentivi, quindi costerebbe 19.000 €) batteria in leasing 80 €/mese (ma onestamente a chilometraggio illimitato), cavo di collegamento alla presa 700 €, sorbole!! In pratica l'auto viene in strada circa 13.000 € e in più devi pagare 80 euro al mese per tutta la vita. E' un business? Forse, vedremo se anche la borsa la penserà così.

A clockwork Diesel

Ve la ricordate la Golf GTD? Intendo la prima, quella del 1982 da 70 CV? Beh, trent'anni dopo siamo all'ultima generazione, che adotta un turbodiesel da 184 CV, più di due volte e mezza la potenza originaria, mentre la coppia raggiunge i 380 Nm un valore da V8 anni '80. In più il tutto è omologato Euro 6, mentre le percorrenze si mantengono entro la media di 23,8 km/litro, notevoli pur con tutte le "irrealtà" dei cicli di omologazione. Altra novità, la presenza dello stop&start e la gestione intelligente del generatore nelle fasi di rilascio, mentre lo 0-100 si ferma a 7,5 s e la velocità max è di 230 km/h. Insomma tre decenni non passano invano. Ma l'accessorio più innovativo è un generatore sonoro. Già, perché se il Diesel ha un difetto, questo sta proprio nel sound, più ferraglia che musica. Per superare il problema, i raffinati ingegneri tedeschi hanno studiato un sistema che genera un suono sportivo (oppure, a scelta mediante un selettore, che copre le armoniche e rende l'abitcolo più silenzioso). Il suono proveniente dal motore è
indirizzato sopra l'attuatore integrato nel vano motore e poi all'interno
attraverso il parabrezza e viene così vissuto come generato
dall'esterno attraverso il sistema di scarico, ma è di fatto impercettibile fuori della vettura. La "servoassistenza" chiamiamola così, cala però al salire della velocità e, indipendentemente dal profilo selezionato, garantisce lunghi viaggi confortevoli. Devo dire che ogni volta i tecnici VW riescono a stupirmi con la loro genialità, anche se "erogata" a caro prezzo. Ma devo per forza farmi una domanda. Vale la pena? Spendere tanto per un motore che di anno in anno, per quanto omologato Euro 6, sarà sempre più soggetto (almeno in Italia) a penalizzazioni per l'inquinamento? Con la GTD vai forte e consumi poco; bene. Ma forte dove, visto che l'Italia è piena di Tutor e Vergilius? Infine: siamo sicuri esista ancora una categoria in cui il confronto con il gas (gpl e e metano) risulti vincente?

Tegole

Stavolta non sarà una passeggiata come con le controparti europee, con le quali, in vari gradi e sotto vari aspetti, si sono aperte situazioni conflittuali. Parlo di Jeep e della richiesta di richiamo inoltrata all'azienda da parte della NHTSA, l'ente per la sicurezza stradale USA. Secondo l'Amministrazione, 2,7 milioni di Grand Cherokee prodotte dal 1993 al 2004 e Liberty dal 2002 al 2007 hanno un problema che in caso di collisione porterebbe all'incendio del veicolo. Marchionne ha respinto al mittente la richiesta, basata, secondo lui, su analisi incomplete; per di più i periodi incriminati sono antecedenti all'ingresso della Fiat nel capitale societario. Ma l'NHTSA è un osso duro e in America c'è un tradizionale cieco sostegno agli enti federali. Prova ne sia il caso Ford del 2011, che tentò di invalidare una richiesta riguardante il pickup F 150 (il più venduto sul Continente) ma dovette alla fine cedere e ritirare i veicoli incriminati. Di fatto la dirigenza dell'Ente ha già prospettato il prosieguo della querelle in caso di inadempienza Jeep: dichiarazione di difettosità dei veicoli coinvolti e successiva udienza pubblica di notifica, con un danno quantificabile a sei zeri per Chrysler, proprietaria del brand. Salgono dunque i malumori nei confronti delle politiche "a muso duro" del tycoon abruzzo-canadese-svizzero, accusato di fare scelte economiche in favore di quelle per la sicurezza pur a fronte dei grandi finanziamenti ottenuti da Washington.

"Echi" di lusso ed esclusività

Che le campagne di marketing mostrino sempre più come il tessuto
intellettivo sottostante la nostra società sia sottile è un fatto. Basta
guardare per esempio Echoes, secondo short film realizzato da Lexus per
promuovere il suo commitment al design e all'esclusività. Verboso come
sono spesso i prodotti destinati agli USA (gli americani parlano,
parlano...) sfugge come riesca a promuovere qualcosa, se non... la noia.
Comunque la sinossi è questa: sono le 3 e un comico (!!) sbarella e riflette sull'amore e la vita, introducendo così cinque storie. Padre in attesa in attesa, executive che torna a casa, astronauta modelo 2001 Odissea nello spazio, donna in preda all'irresistibile desiderio di nuotare in piena notte e cantante in attesa di salire sul palco. Cosa li accomuna: hanno capito. Cosa? Bah. E Lexus cosa c'entra? Altra domanda!? Bene, se volete fare l'en plein, date un occhio anche al primo, Beyond Memories: Sophie crede che dimenticare sia l'unico modo per tirare avanti, ma un giorno
capisce che non potrà mai cancellare del tutto i ricordi di una sua
vita precedente. Automobili, lusso, esclusività? Tutto bene?

Più "Super" di così...

Domanda: cos'hanno in comune una Koenigsegg e una Pagani? Che sono due supercar? Troppo facile, mi aspetto di più da voi. La risposta giusta scaturisce dall'esame delle ultime due crezioni di quelli che potremmo definire (matematicamente però) due brand esotici; la One:1 e la Revolucion track special. Ne faranno solo cinque ciascuna. Poche? Verissimo, ma a botte da 2 milioni di dollari per la svedese e da addirittura 2,8 per l'argentina si fa in fretta a realizzare un piano di redemption. Ma andiamo a dargli un'occhiata a queste due meravigliose, esagerate e giurassiche (nel senso dell'attesa del meteorite) supersportive. Partiamo dalla One:1, della quale sono stati rilasciati i primi rendering ufficiali. Non è un mistero che tra gli obiettivi della Casa ci sia quello di far meglio della Bugatti senza adottare la trazione integrale. Così i cavalli del V8 sovralimentato hanno raggiunto quota 1370 e lo 0-100 si spara in 2,5 secondi, stesso tempo della Veyron ma con la sola propulsione (à la française), mentre la Vmax sta un filo sopra i 402 orari e voglio proprio vedere chi ha il coraggio di raggiungerli con una scocca in carbonio che pesa meno di 1400 kg. Ultima nota. Il nome, One:1, sta per rapporto uno a uno tra potenza e peso, 1kg per CV, roba forte.

Passiamo alla Pagani Zonda Revolucion. Sappiamo che Pagani è un costruttore pignolo e raffinato e con questa sua ultima creazione vuole lasciare un'impronta (che non sia soltanto quella delle gomme in partenza) sull'intero pianeta. Un assoluto insomma. Diamole uno sguardo. Il motore, un V12 di origine MB AMG eroga "soltanto" 800 CV, ma il peso... adesso viene il bello, è di 1070 kg, che messo a confronto con la cavalleria determina un peso/potenza di 1,33 kg/CV. Sulla carta la Revolucion è dunque meno brutale della One:1, ma se pensate che la meno potente e molto più pesante Zonda R ha fatto 6'47" al Nürburgring.... Il resto è la solita lista di eccezionalità concentrate in un solo prodotto. Scocca in carbotitanio, carrozzeria in puro carbonio, trasmissione sequenziale a 6 marce (non ne servono di più) che effettua le cambiate in 20 ms, sospensioni da F1 come i freni. Non hanno dichiarato le prestazioni, ma è stato installato un sistema di riduzione del Cx come sulla F1, azionabile con un tasto sul volante. Come dire, una pressione, uno sparo a 400 e via di nuovo tranquilli. Pensateci: non è curioso che i 5 milionari acquirenti sarebbero proprio quelli che da una "Revolucion" avrebbero tutto da perdere?

Si fa presto a dire elettrico...

Bueno... Quando si parla di auto elettriche è relativamente facile semplificare i discorsi, basta omettere qualche passaggio. Esempio: ecco una delle ultime news provenienti dal guru dell'elettrico USA Elon Musk. E' in atto la pianificazione di una intera rete di superchargers (e qui non si intende compressori ma caricabatterie ad alta intensità di corrente) sparsa tra USA e Canada per consentire la carica rapida ai possessori di vetture Tesla. Per rapido si intende (al top della tecnologia e della potenza, vale a dire 120 kW) 20 minuti per avere tre ore di autonomia. Detto così uno dice: "bello, l'elettrico diventa possibile"; ma mettiamo i puntini sulle i. Innanzitutto 20 minuti a testa vuol dire, con tre auto prima della nostra, un bella oretta di attesa; peggio che con il metano. I superchargers di cui si parla funzionano poi a corrente continua alla tensione di 480 V. Vuol dire che occorre raddrizzarla, 'sta corrente, visto che la rete va in alternata e, nel caso americano, innalzare la tensione dai 110 V usuali. Ergo occorre un trasformatore di potenza e di potenza mica male: 4 postazioni di ricarica fanno quasi 1 MW, il livello di una piccola turbina idroelettrica rurale. E i dollari chi li mette? Ogni impianto (per una postazione) costa 150.000 $ se collegato alla rete e ben 300.000 $ se dotato di pannelli solari. Sono cifre da capogiro, che oscurano i già necessari forti esborsi per un'auto elettrica completa di batterie al litio. Ma Musk assicura che gli acquirenti dei caricatori rapidi da 80 kW potranno usuifruire di quelli da 120 gratuitamente e pianifica di coprire il milione di $ necessario all'operazione con una nuova emissione di titoli. Insomma datemi i soldi e io faccio la rete. Ma siamo del tutto sicuri che la rete esistente regga aumenti di potenza a botte da un MW l'uno? Non è che mettiamo in crisi un esistente già malmesso con possibili distacchi a catena? E poi, tutto bene finché le auto elettriche sono una goccia nel mare. In USA circolano un filo meno di 240 milioni di automobili. Ipotizzando una dfiffusione all'1% delle elettriche, fanno 2,4 milioni di veicoli che devono attaccarsi alla spina, magari tutti insieme. 120 kW a testa, quindi 288 TW totali, 288.000 MW, una potenza installata aggiuntiva colossale anche per gli USA. Vedete voi.