La soluzione Ferrari parte del raffreddamento prima dell’intercooler per ridurne le dimensioni, ma la lettura in ottica tecnica non conferma.
In questi giorni circola la notizia di un brevetto Ferrari, pubblicato negli Usa l’8 ottobre (US 2026/0309072), riguardante celle Peltier e alette di dissipazione montate all’ingresso del turbocompressore per raffreddare l’aria prima della compressione. Il documento non dice quanta energia serva, quanti gradi si guadagnino né a quale modello sia destinato. Vale quindi la pena capire, con un bilancio di massima basato su ipotesi realistiche (un biturbo da circa 500 kW, aria a 30 °C), se l’idea regge dal punto di vista fisico. 
Il principio è sensato: comprimere l’aria la scalda e più entra calda, più esce calda. Togliere 10 °C all’aspirazione significa averne circa 14 in meno all’uscita del compressore. Ma a valle c’è comunque l’intercooler, che riporta l’aria molto più vicino alla temperatura ambiente e cancella gran parte del vantaggio: ai cilindri arrivano circa 4 °C in meno, cioè un’aria più densa dell’1% circa. In pratica, un punto percentuale di potenza.
Il prezzo è l’energia. Raffreddare di 10 °C il flusso di un turbo richiede una potenza frigorifera di circa 2 kW e una cella Peltier, poco efficiente, assorbe da 3 a 7 kW elettrici per turbo, con 5-9 kW di calore da smaltire con le alette. Non va dimenticato, infatti, che l’effetto Peltier (quello dei frigo portatili, per intenderci) raffredda una faccia della cella ma ne riscalda l’altra e richiede dunque una circolazione d’aria appropriata per evitare punti caldi. Con due turbo, nel migliore dei casi si spende in elettricità quanto si guadagna in potenza meccanica.
C’è poi un problema di scambio termico: l’aria attraversa il condotto in pochi millesimi di secondo, e per cedere quel calore servirebbe una superficie fredda vicina al metro quadrato, contro i due-tre decimetri quadrati disponibili. Le pareti a croce descritte nel brevetto aiutano, ma non di quaranta volte. E una parete molto fredda può far condensare l’umidità dell’aria.
Le soluzioni a valle, come l’intercooler termoelettrico depositato nel 1994 (US 5547019), lavorano su aria già compressa e più calda e per ottenere gli stessi 4 °C bastano meno della metà dei kW frigoriferi.
Sulla carta, dunque, il vantaggio di Ferrari è marginale e avrebbe senso soprattutto come aiuto di picco nel caldo estremo o su un’ibrida con energia da recupero abbondante.
Ma sembra decisamente un approccio più di maniera che efficace.
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