Ripensare il futuro

Le novità Mercedes mostrano come la Casa abbia rielaborato il piano industriale, passando dal tutto elettrico annunciato nel 2022 a una gamma che ora include il nuovo V8 flat plane.

La soluzione V8 flat-plane, nata per la supercar AMG, debutta ora in un contesto radicalmente diverso, quello della S. Con il nuovo M177 Evo, l'unità biturbo da 4,0 litri adotta ufficialmente l’albero motore piatto ed eroga 537 CV e 750 Nm, con il supporto da tecnologia mild-hybrid a 48 Volt. Una scelta che, letta a posteriori, oggettivizza molte delle ipotesi formulate prima della presentazione. Il flat-plane qui non viene adottato per rendere sportiva una limousine, quanto per migliorare la dinamica dei flussi, la risposta ai transienti e l’efficienza complessiva. La spaziatura più regolare degli impulsi di scarico consente infatti ai turbocompressori di lavorare in modo più efficace, riducendo il lag e affinando l’erogazione. Non a caso Mercedes parla di iniezione rivista, aspirazione e scarico ottimizzati, nuovo albero a camme e turbocompressori aggiornati; l’architettura flat-plane è parte di una riprogettazione sistemica, non un semplice cambio di albero.

Il confronto con il precedente V8 cross-plane è implicito ma chiaro. Quest’ultimo privilegiava equilibrio meccanico, coppia ai bassi e comfort acustico, ideali per una berlina di rappresentanza. Il flat-plane offre invece maggiore reattività e prontezza, ma introduce criticità legate a vibrazioni ed equilibratura che richiedono compensazioni sofisticate, affidate anche al sistema ibrido.

In questo quadro, il debutto del V8 sulla Classe S assume un valore simbolico più ampio. Con lo sviluppo della futura smart #2 come citycar elettrica radicale, infatti, Mercedes dimostra di voler presidiare entrambi i fronti tecnologici, elettrico urbano da un lato, combustione ad alte prestazioni dall’altro. Una strategia duale che risponde alle normative senza rinunciare all’identità tecnica del marchio. 
Se un V8 flat-plane può essere reso silenzioso e raffinato su una Classe S, è lecito attendersi che questa architettura diventi il nuovo standard V8 Mercedes, non un’eccezione.

Sotto controllo

La UE sta entrando in una fase concreta di monitoraggio delle fasi di guida: la tecnologia sarà praticamente ubiqua entro il ciclo 2026–2029.

Questo significa che i nuovi modelli venduti sul mercato UE dovranno integrare sensori (in gran parte telecamere con algoritmi di eye/head-tracking) per rilevare distrazione, sonnolenza o disattenzione e intervenire con allerte o limitazioni funzionali. Euro NCAP ha inoltre inserito il driver monitoring tra i criteri di valutazione, creando un forte incentivo commerciale alla sua adozione.
I rischi per libertà e privacy sono concreti e multifattoriali. Le telecamere raccolgono dati biometrici e comportamentali, sguardo, espressione, movimenti del capo. Anche quando il loro processamento è solamente sul veicolo, metadati e log possono essere memorizzati, aggregati e (in assenza come ora di regole vincolanti) condivisi con terze parti o accessibili tramite richieste di autorità. 

Lo European Data Protection Board ha espresso preoccupazioni e invitato a valutazioni rigorose secondo il regolamento generale sulla protezione dei dati, GDPR. Gli scenari di abuso non sono teorici, poiché dati di guida e biometrici possono servire a scopi non leciti come profilazione commerciale invasiva, discriminazione assicurativa, evidenze in cause penali, oppure diventare strumenti di controllo nelle mani di Stati con scarsa garanzia di diritti civili.  Senza contare che sistemi mal progettati o back-door espongono a furti e/o manipolazioni.

Per mitigare i danni servono regole chiare, come un principio di minimizzazione e data-protection implicito, periodo di conservazione limitato, divieto esplicito di utilizzi secondari senza consenso, audit indipendenti e severe garanzie per l’accesso giudiziario. Senza questi paletti, la promessa di sicurezza rischia di trasformarsi in un’infrastruttura per la sorveglianza permanente, un trade-off che l’Unione deve affrontare con trasparenza e controlli robusti.
L'obiettivo è la sicurezza, ma di chi?

Dritti contro il muro

Il Sunday Times cita rumors secondo i quali le prossime Jaguar sarebbero anche ibride. Ma la Casa smentisce con durezza.

Jaguar non farà marcia indietro sull’elettrico. Dopo le indiscrezioni circolate nel weekend su un possibile ritorno a soluzioni ibride o con range-extender per la futura Type 00, JLR (Jaguar Land Rover) ha smentito con decisione, definendo tali voci rubbish, spazzatura. 
A rilanciare l’ipotesi era stato il Sunday Times, secondo cui alcuni ingegneri sarebbero stati incaricati di sviluppare un sistema a benzina da affiancare al powertrain elettrico della nuova GT, primo modello della Jaguar reinventata, in arrivo entro l’anno. 
La risposta ufficiale di JLR non si è fatta attendere. Un portavoce del gruppo ha ribadito che i piani per trasformare Jaguar in un marchio esclusivamente elettrico restano invariati, sottolineando come i recenti test dei prototipi con passeggeri selezionati tra esperti della stampa internazionale abbiano raccolto reazioni "Estremamente positive”.

Il progetto elettrico di Jaguar, annunciato a fine 2024 con l’uscita di scena definitiva dei modelli a combustione interna, fa della Type 00 il manifesto tecnico e simbolico della nuova era del marchio. Ma la scelta continua a generare scetticismo, soprattutto per la rottura netta con la propria eredità storica. Analisti, concessionarie e parte della stampa specializzata ritengono che l’abbandono totale di motori termici e ibridi non rappresenti solo una svolta tecnologica, ma una cesura identitaria che rischia di alienare una parte rilevante della clientela tradizionale del marchio.

Jaguar ha costruito il proprio capitale emotivo su sportività, raffinatezza meccanica e carattere, elementi che per molti clienti sono ancora strettamente legati al motore a combustione. Ora la strategia del brand punta a intercettare un pubblico nuovo e più elitario, rinunciando consapevolmente a tutto ciò.
Peccato che la domanda di elettriche di lusso sia in calo.

Il meglio dei due mondi

La entry ingnition è un sistema di accensione che ibrida la combustione di una turbina con la cinematica di un motore a pistoni.

Il mondo dell'automotive endotermico cerca da sempre la crescita del rendimento (la quantità di energia chimica trasformata in lavoro), ma deve fare i conti con i cicli reali, che sono penalizzati dalle condizioni di lavoro oggettive. In termini teorici, il ciclo Brayton a pressione costante, quello delle turbine, ha il massimo rendimento, fino al 70%, ma nella pratica è sempre inferiore a quello Diesel, che nel concreto arriva a oltre il 50%. Per quanto riguarda i cicli a benzina Miller e Atkinson, oggi si è giunti al 41%, mentre con soluzioni ibride si può quasi raggiungere il Diesel.

Qualche anno fa un principio innovativo è stato formalizzato da Peter C. Cheeseman, ingegnere statunitense legato a Revolutionary Engines LLC, attraverso un brevetto e successivamente una paper SAE. Si tratta della Entry Ignition (EI), una delle proposte più radicali degli ultimi anni, una modalità di accensione/combustione applicata a un motore split-cycle, cioè con fasi di compressione ed espansione separate in cilindri diversi. Nel sistema EI, a due tempi, la miscela aria-carburante viene fortemente compressa in un cilindro dedicato, poi trasferita in una camera di miscelazione e infine immessa nella camera di espansione già calda. L’accensione avviene all’ingresso della carica, senza candela e senza affidarsi esclusivamente all’autoaccensione per compressione. Il tutto al prezzo di una certa complicazione meccanica, caratteristica peraltro comune anche al progetto Porsche a sei tempi.

L’Entry Ignition consente una combustione molto rapida a pressione quasi costante, avvicinando il rendimento del ciclo a quello di una turbina a gas. Nelle simulazioni divulgative si parlava di efficienze termiche superiori al 60%, valori fuori portata per i motori a pistoni convenzionali. Tuttavia, le analisi indipendenti e alcuni studi SAE successivi hanno ridimensionato l’entusiasmo iniziale. Le criticità principali riguardano la gestione termica delle valvole di trasferimento, il controllo della stabilità di combustione, le perdite meccaniche aggiuntive e la complessità costruttiva. Elementi che allo stato attuale impediscono di dimostrare i benefici teorici su un prototipo industrialmente credibile.

Non ci sono quindi applicazioni commerciali né programmi ufficiali da parte dei grandi costruttori, ma la Entry Ignition resta una soluzione concettualmente affascinante, che mostra quanto margine di sviluppo ci sia ancora in campo termodinamico.

Cinese controcorrente

Nel panorama delle elettriche ad alte prestazioni, la SC01 è un’anomalia interessante. Punta infatti su leggerezza, semplicità e dinamica di guida. 

Nata come concept nel 2022 e lanciata sul mercato cinese nell'aprile scorso, la SC01 è stata  ora confermata anche per il mercato europeo, con una produzione limitata a soli 1.000 esemplari. Nasce dalla startup Tianjin Gongjiang Pai Auto Technology, poi confluita sotto l’ombrello produttivo di JMEV (Jiangling Motors Electric Vehicle), ed è un esempio emblematico del nuovo automotive cinese, che dovendo diversificare la produzione generalista cerca di espandersi anche in nicchie ad alto contenuto emozionale.

Due motori elettrici per 429 CV complessivi e circa 560 Nm, con uno 0–100 in 2,9 secondi. Valori che potrebbero sembrare normali per una Bev, ma la grande diffrerenza è che qui la massa è contenuta intorno a 1.365 kg, determinando quindi un rapporto peso/potenza di 3,18 kg/CV che la rende competitiva rispetto a molte sportive di razza convenzionali, un risultato ottenuto grazie allo spaceframe tubolare e alla carrozzeria in alluminio.
La batteria da 60 kWh è collocata in posizione posteriore centrale dietro l’abitacolo, scelta che, insieme alle sospensioni a pushrod, privilegia equilibrio dei pesi e rapidi cambi di direzione. L'autonomia, secondo l'ottimistico ciclo cinese CLTC è dichiarata in circa 500 km, ma è realistico un dato di poco più di 300 km, specie se la SC01 è utilizzata nella maniera per cui è nato il progetto.

Lo stile della vettura appare ispirato a quello della Lancia Stratos, con richiami stilistici molto evidenti, e più in generale si nota un look vecchia scuola che ha riscontro nell'allestimento interno, impostato su una strumentazione minima, un singolo display e una leva del freno a mano tradizionale, pronta per l'utilizzo rallistico. 
La SC01 si propone quindi come una piattaforma innovativa capace di sfruttare il potenziale elettrico in chiave sportiva, dimostrando che prestazioni e coinvolgimento possono trovare  ambito anche in ottica Bev senza schermi giganti, infotainment invadente o masse fuori controllo. 
Un’auto di nicchia, certo, ma anche un segnale tecnico e culturale difficile da ignorare. 

Volvo aggiusta il tiro

Nel 2021 l'annuncio dello stop ai modelli a combustione, nel 2024 la prima marcia indietro e ora una rimodulazione del concetto ibrido in chiave transazionale. 

In passato la Casa sino/svedese aveva annunciato di voler divenire un costruttore completamente elettrico entro il 2030, ma oggi la traiettoria cambia e lo fa trasformando una necessità di mercato in scelta strategica. Il costruttore ammette così che una parte significativa dei clienti non è ancora pronta per le Bev (bravi, bravi) e propone una nuova generazione di ibride plug-in ad autonomia estesa, pensate come tecnologia di transizione.
Michael Fleiss, Chief Strategy and Product Officer di Volvo, definisce questi modelli come veicoli elettrici con un motore di riserva, auto capaci di percorrere circa 160 km in modalità esclusivamente elettrica con il motore a combustione che ha il ruolo di supporto solo quando la ricarica non è disponibile o inefficiente. A differenza delle Erev pure, inoltre, il propulsore termico potrà collegarsi direttamente alle ruote per sfruttare la manifesta maggiore efficienza della soluzione rispetto alla generazione di energia per la batteria.

L’obiettivo è quindi offrire un’esperienza di guida molto vicina a quella di una Bev garantendo al tempo stesso un’autonomia complessiva compresa tra 800 e 1.000 km. Una risposta concreta a infrastrutture di ricarica ancora disomogenee, vincoli logistici reali e una domanda che cresce più lentamente delle previsioni. 
In questo quadro, l’ibrido plug-in diventa uno strumento industriale e commerciale, consentendo a Volvo di mantenere volumi e accompagnare gradualmente il cliente verso l’elettrico puro. Non a caso Fleiss evita di indicare una data di uscita di scena per queste Phev, sottolineando che finché il mercato le richiederà resteranno in gamma.

La recente presentazione della EX60 elettrica è quindi corollario di questa strategia: la Suv elettrica rappresenta la destinazione finale del percorso, il modello che incarna la visione a lungo termine del marchio. Ma il cammino per arrivarci passa oggi da soluzioni ibride evolute, meno ideologiche e più aderenti alla realtà.
Più che un passo indietro, dunque, un esercizio di pragmatismo nell'accettare che la transizione non si governa solo con gli annunci, ma con prodotti capaci di convincere il mercato, un chilometro elettrico alla volta.
Ma siamo davvero certi che questa sia la lettura corretta del futuro dell'automotive?

Per pochi (ricchi) appassionati

Sarà prodotta in soli 10 esemplari la Apollo EVO 12, ipercar da usare solo in pista con il minimo di elettronica di sostegno. 

Roland Gumpert era il boss di Audi Sport; dopo 4 titoli WRC, nel 2004 ha fondato con l'ingegnere Roland Mayer la Gumpert Sportwagenmanufaktur GmbH ad Altenburg (D), il cui primo prodotto è stata la Apollo, ipercar realizzata in 44 esemplari.
Ora con la EVO V12 il brand rilancia nel settore della meccanica estrema e senza compromessi, pensata esclusivamente per la pista. La EVO è dunque una vettura track-only prodotta in soli 10 esemplari, che inizia ufficialmente la fase produttiva dopo un lungo sviluppo tecnico. E che mostra una parte posteriore degna delle auto futuristiche americane degli anni '50.
 

Il cuore del progetto è un V12 aspirato da 6,3 litri, montato in posizione centrale longitudinale e accoppiato a un cambio sequenziale a sei rapporti con trasmissione alle ruote posteriori. Il motore, privo di qualsiasi forma di sovralimentazione o elettrificazione, eroga circa 800 CV a 8.500 giri e 765 Nm di coppia, incarnando una filosofia ormai rarissima nel panorama delle ipercar moderne.
La monoscocca in fibra di carbonio pesa circa 165 kg e incrementa la rigidità torsionale del 15% rispetto al predecessore Intensa Emozione. Il peso complessivo della vettura è così attorno a 1.300 kg, con un rapporto peso/potenza da riferimento assoluto. Sospensioni a push-rod di derivazione racing, completamente regolabili; impianto frenante carboceramico.

Anche l’aerodinamica è molto curata:  ci sono un'ala posteriore attiva, un diffusore maggiorato e numerose appendici che lavorano per generare oltre 1.300 kg di carico aerodinamico a circa 320 km/h, che consentono di affrontare le curve in stile F1. Le prestazioni dichiarate parlano di uno 0-100 km/h in circa 2,7 secondi e di una Vmax di oltre 330 km/h, anche se, come per tutte le auto da pista, contano assai meno delle doti dinamiche.
L ’abitacolo è ridotto all’essenziale, con carbonio a vista, sedili a guscio, comandi concentrati sulla guida e nessun elemento superfluo. 

Per acquistare la Apollo EVO V12 ci vogliono 3 milioni, ma temo che le dieci vetture siano già tutte assegnate, segno che tra i ricconi drogati di velocità l'ipercar analogica continua a spakkare.

Rinascere per l'aria

Relegato alla nicchia dei range extender in ambito auto, il motore Wankel potrebbe trovare un nuovo campo di sviluppo in aviazione.

Il motore Wankel ha una delle architetture più affascinanti e controverse della storia dell’ingegneria automobilistica. Compatto, leggero, privo di moto alternato e capace di regimi elevati con vibrazioni minime, ha conosciuto gloria e declino soprattutto grazie a Mazda, unico costruttore ad averne sostenuto a lungo lo sviluppo industriale. Oggi non è più una reliquia del passato e sta forse trovando una nuova ragione d’essere proprio a cura dei tecnici jap, ma anche in altri Paesi c'è un ritorno di interesse per la soluzione.

Il segnale più forte arriva dalla Cina, dove Changan Automobile ha sviluppato l'R05E. Con circa 70 CV, regime massimo di 6.500 giri e soluzioni avanzate come rivestimenti anti-attrito a base di nanodiamond composite, l'unità non è però pensata per le automobili, ma per la cosiddetta low-altitude economy, ossia la classe di droni, eVTOL e velivoli leggeri operanti sotto i 1.000 metri. 
In questo ambito il Wankel offre vantaggi chiave sia rispetto ai motori a pistoni sia pure ad alcune architetture elettriche, quali migliore rapporto peso/potenza, ingombri ridotti, funzionamento stabile e rumorosità contenuta. In Cina si stima che questo mercato possa valere sino a 450 miliardi di euro entro il 2035.
A livello globale, il quadro è coerente: in Europa e negli Usa aziende come Rotron, Wankel Aviation e Austro Engine sviluppano da anni motori rotativi per generatori ibridi e aviazione leggera. È quindi condivisa l'opinione di base che il Wankel mostri il maggiore potenziale come motore ausiliario o generatore, ambito ove efficienza assoluta ed emissioni sono meno critiche rispetto a peso, affidabilità e densità di potenza.

Il quadro cambia nel settore automotive, dove le uniche eco vengono da Mazda. Che sinora ha scelto però di impiegarlo concretamente solo come range extender sull’MX-30 R-EV, ruolo secondario e specializzato. Mentre l'ipotesi della Vision X-Coupe mostrata l'anno scorso potrebbe rimanere in ambito puramente prototipale.

Automotive refurbishing

Il centro di ricondizionamento della Tomasi Auto è lo strumento per l'evoluzione dell'usato in chiave moderna.

Il gruppo Tomasi chiude il 2025 con 19.071 vetture vendute, crescita del 9% rispetto al 2024, con un fatturato superiore ai 300 milioni di euro. Ciò conferma la solidità di un modello fondato su indipendenza, controllo del prodotto e integrazione tra canali fisici e digitali. 
Il gruppo, fondato nel 1997 da Giancarlo e Franco Tomasi, opera oggi con cinque sedi (Guidizzolo, Milano, Roma, Verona e Parma) e una piattaforma di e-commerce proprietaria, mantenendo oltre 4.000 veicoli in pronta consegna.
Un’offerta che intercetta la forte evoluzione della domanda, dato che dal 2018 i prezzi delle utilitarie B e C sono cresciuti del 34–36%, contro un risicato 8% dei salari. Oggi servono 7,7 stipendi per acquistare un’auto nuova e le proposte sotto i 15.000 euro sono quasi scomparse, spingendo il mercato verso l’usato recente.

E proprio su questo tipo di vetture punta il modello Tomasi, che fonda la sua competitività sul Centro di Ricondizionamento (CDR) di Guidizzolo (MN), struttura unica nel panorama italiano. Il processo parte da una scelta mirata da parte di professionisti dell'acquisto delle auto da introdurre nella catena di ammodernamento, che vengono quindi avviate al processo di riqualificazione tramite oltre 150 controlli, perizia digitale, diagnosi strumentali, interventi meccanici e tecnologici, calibrazione ADAS, carrozzeria e collaudo finale. L’intero processo è gestito tramite sistema MES (gestione e controllo informatico del processo), con tracciamento in tempo reale. In media il CDR certifica circa 700 auto al mese, trasformando l’usato in un prodotto industriale, garantito e trasparente.

Il modello è completato dall’integrazione tra showroom e digitale, con l’e-commerce proprietario che consente di affiancare la consultazione online alla consulenza fisica, fino alla possibilità di concludere l’acquisto interamente a distanza e ricevere l’auto direttamente a casa. Finanziamenti, garanzie accessorie, polizze assicurative e servizi post-vendita gestiti internamente rafforzano la relazione con il cliente lungo l’intero ciclo di vita del veicolo.
I risultati 2025 certificano l’efficacia della strategia, che riflette l’evoluzione del mercato con 38% benzina, 31% ibrido, 26% Diesel; nello specifico ibrido (+12%) ed elettrico (+19%) in crescita e Diesel in calo. 

Numeri e processi raccontano l’idea di base: rendere l’usato accessibile, sicuro e sostenibile per la mobilità odierna senza rinunciare a scala, qualità e redditività.

The opposite of sense

Ho usato questo titolo altre volte, sempre riguardo auto elettriche. Pare proprio che le auto a batteria stimolino scelte assurde e controproducenti. 

La prima volta 10 anni fa, vedendo una mini-elettrica cittadina ricaricata con un genset. Poi nel 2022 trattando dei joke al posto del volante e nel 2023 per le elettriche con generatore. Infine l'anno scorso per la scelta di Hyundai dei cambi marcia virtuali.

 
Ora mi tocca di nuovo e proprio sull'ultimo tema, quello delle cambiate apparenti (e non solo), indirizzo adottato da BMW per la prima M elettrica.
Sviluppata sulla piattaforma Neue Klasse, quella derivata dalla futura i3, la Bev sportiva è concepita come una vera auto prestazionale, con un'architettura a un motore per ogni ruota, dotato di unità di controllo, inverter e riduttore dedicati, per modulare la coppia in modo indipendente su ogni punto di contatto con la strada.
BMW dichiara un pacco batterie oltre i 100 kWh, con architettura elettrica verosimilmente a 800 V, che sarà strutturale e dunque integrato nella scocca. Il raffreddamento sarà ottimizzato per erogazioni di potenza sostenute con picchi elevati e il recupero energetico avverrà anche nelle decelerazioni estreme, fino ai limiti di tenuta degli pneumatici.

Tutto in linea con la tradizione M, sin qui. Ma ecco la mela avvelenata: per mantenere il feeling M, la nuova auto adotterà cambiate simulate (con micro-interruzioni o rimodulazioni rapidissime della coppia gestite dal software) e un suono sintetico tarato per restituire una risposta emotiva coerente con l’impostazione del veicolo. Tali funzioni saranno sincronizzate con il sistema di controllo dinamico per mantenere coerenza fra sensazioni acustiche, coppia e comportamento del veicolo e la gestione sarà affidata al software M Dynamic Performance Control integrato con la centralina Heart of Joy, master control di ogni struttura dinamica.

Ora, qualcuno mi spieghi perché, se si cercano le prestazioni, si debba interrompere l'erogazione di coppia in sintonia con un suono emesso dagli altoparlanti dell'auto. Di quest'ultimo, tra l'altro, abbiamo già verificato quanto sia poco coinvolgente rispetto al suono vero, dato che la sensazione complessiva richiede anche le vibrazioni trasmesse alla scocca dall'unità a combustione. 

Dopo questa svolta di marketing 5.0, BMW torna però al kernel delle Bev, annunciando l'uso di materiali compositi a fibre naturali in sostituzione selettiva del carbonio per contenere massa e impronta ambientale. Dubito che l'allestimento possa compensare il peso di un pacco di più di 100 kWh, ma sono certo che pur con le cambiate virtuali e il sound da videogioco la M3 Bev andrà come un missile. Un missile bello pesante.

Mercedes punta sui flat

Sono passati sedici anni dallo one off  V8 flat plane di AMG della GT Black series. Ora la soluzione potrebbe divenire di serie per la nuova generazione di motori.

MB ha ufficialmente annunciato lo sviluppo di un nuovo motore V8 biturbo con albero flat-plane. Una svolta strategica, dopo anni in cui AMG aveva puntato sui quattro cilindri turbo con assistenza ibrida per rispettare i vincoli normativi.
L’unità potrebbe ripartire dalla base dell'attuale (ottimo) 4.0 litri twin-turbo, con una completa riprogettazione e l'integrazione con la tecnologia mild-hybrid a 48 V per contenere consumi ed emissioni. Il progetto è stato confermato senza rivelare numeri definitivi, in linea con gli orientamenti strategici illustrati al Capital Market Day 2025.

Il ritorno al V8 flat-plane mira a restituire un sound e una prontezza d’erogazione più sportive soprattutto rispetto ai quattro cilindri ibridi, protagonisti del flop nel gradimento da parte della clientela AMG. Ma anche a dare maggior punch rispetto ai 6 in linea come quello della variante S580 ibrida, visto che proprio la Serie S è indicata come vettura per il debutto del nuovo propulsore. In ogni caso è assai probabile che l'unità verrà adottata anche dalle nuove AMG, vista l'intrinseca sportività della soluzione flat plane che privilegia girare alto e mostra meno vigore ai bassi dei classici V8 cross plane.

Proprio questa caratteristica appare inconsueta visto il tipo di veicolo che incarna una serie S, per la quale la guida sportiva è fuori dai radar. Su una limousine per la quale comfort e isolamento da rumori e vibrazioni sono materia essenziale, un V8 intrinsecamente meno equilibrato potrebbe introdurre qualche difficoltà. Ma è indubbio che Mercedes abbia recepito il messaggio della clientela globale e che il cambio di tendenza rifletta un equilibrio tra domanda di prodotto premium e obblighi normativi. 

Nuove soluzioni, vecchi problemi

Il processo evolutivo delle BEV sta portando a una convergenza tecnica con le auto a combustione, riducendo i vantaggi teorici della trazione elettrica.

Negli ultimi anni i regimi massimi dei propulsori automobilistici stanno rapidamente salendo, sia per quelli combustione sia, soprattutto, per quelli elettrici. Se esempi estremi come il V8 biturbo 4.0 della Lamborghini Temerario (un biturbo da 10.000 giri continui) o il V10 della Red Bull RB17 (15.000 giri) rappresentano il vertice dell’ingegneria a pistoni, i motori elettrici hanno già superato queste soglie in modo strutturale.
Nei veicoli elettrici, infatti, regimi a cinque cifre sono ormai la norma, dato che la media attuale è intorno ai 15.000 giri, ma nuove unità già annunciate da BYD, Xiaomi e GAC arrivano a 30.000. Ciò è possibile perché i motori elettrici hanno masse rotanti inferiori e dunque un momento d’inerzia più contenuto, principio analogo a quello che consentiva ai motori Wankel Mazda di raggiungere regimi molto elevati. 

A differenza dei motori a combustione, però, gli elettrici non devono salire di giri per esprimere coppia sufficiente, quindi il vero vantaggio dell'aumento di regime sta nella densità di potenza. Nei motori a flusso radiale, oggi i più diffusi nelle Bev, il passaggio da 10.000 a 20.000 giri comporta un aumento della densità di potenza del 69%, mentre salendo a 30.000  si aggiunge un ulteriore 41%. In pratica un motore che ruota molto veloce produce più potenza a parità di ingombro, con benefici diretti su packaging, peso e possibilità di adottare architetture multi-motore.

Gli alti regimi introducono però criticità ben note: maggiori perdite parassite, incremento delle forze centrifughe sul rotore, esigenze di raffreddamento più spinte e soprattutto la necessità di rapporti di trasmissione aggiuntivi per gestire l’ampio range di funzionamento. Le soluzioni diventano quindi sempre più simili a quelle delle auto a combustione, con trasmissioni a più rapporti, materiali ad alta resistenza e sistemi di raffreddamento evoluti. 
Un’evoluzione in cui le differenze concettuali si riducono e le soluzioni ingegneristiche tendono a somigliare sempre più a quelle tradizionali, ma con l'aggravante di un peso che tende fatalmente ad aumentare sempre più, rendendo le Bev sempre meno sostenibili.

La Cina corre

Mentre il mondo occidentale espone al CES di Las Vegas tutto il suo futuro elettrico, la Cina sorprende con il debutto di due nuovi motori a combustione interna.

L'evento mostra come lo stato asiatico intenda coprire a tutto spettro il mondo automotive, evitando di scartare a priori, secondo il modello tanto caro alla UE,  i propulsori tradizionali.  Le due nuove unità, molto diverse tra loro, sono accomunate dall’obiettivo di rafforzare l’offerta tecnica del gruppo cinese nei segmenti premium e ad alte prestazioni e di essere emblema di cosa l'industria del Paese sappia fare a livello high tech.

La prima è un inedito V8 4.0 biturbo, progettato interamente in casa GWM, acronimo di Great Wall Motors, un’unità compatta pensata fin dall’origine per l’integrazione con sistemi ibridi plug-in. Il motore funziona secondo il ciclo Miller, ha la fasatura variabile, due turbo e intercooler. GWM non ha comunicato valori ufficiali di potenza e coppia, ma secondo le indicazioni fornite allo stand e le stime della stampa specializzata, in configurazione ibrida il sistema potrebbe superare i 500 CV complessivi con valori di coppia superiori agli 800 Nm. Il V8 è destinato a SUV di fascia alta e mercati strategici come Medio Oriente e Nord America, in abbinamento alle architetture ibride Hi4-T e Hi4-Z.

Ancora più insolito il secondo propulsore esposto, un otto cilindri boxer da 2,0 litri, denominato informalmente flat-eight. Il motore, che ricorda nell'architettura raffinata le unità di F1 degli anni '70, eroga circa 154 CV e 190 Nm ed è stato sviluppato da GWM per il marchio motociclistico SOUO e montato sulla SOUO S2000CL, motociclo di grande stazza destinato a competere con le maxi touring del segmento. L’architettura a cilindri contrapposti consente un baricentro basso e un funzionamento particolarmente regolare, ma inevitabilmente porta il peso della moro a ben 420 kg; d'altro canto GWM ha lasciato intendere che il progetto, pur nato per un’applicazione motociclistica,  potrebbe evolvere anche verso utilizzi automotive.

Il messaggio cinese è chiaro: la transizione energetica non esclude lo sviluppo dell’endotermico, soprattutto se integrato in sistemi ibridi avanzati. Al CES 2026 il gruppo cinese ha quindi ribadito una strategia multi-tecnologica, in cui elettrico, ibrido e motori termici convivono come soluzioni complementari e non alternative. 
La UE dovrebbe rinfrescarsi le idee.

Risate al Ring

Su un tracciato sinonimo di potenza, aerodinamica e cronometri, Ligier ha scelto di entrare negli annali con il record per l’auto più lenta. 

Quando si cita la Nordschleife si dà conto di record ogni volta più estremi, con tempi che attualmente fanno riferimento a quello assoluto di 5:19,546 della Porsche 919 Hybrid Evo. 
Ma tra hypercar, supercar e prototipi che si sfidano a colpi di secondi per entrare nella storia oggi c'è un costruttore che ha scelto la strada opposta, firmando qualche giorno fa un record tanto curioso quanto simbolico: quello dell’auto più lenta ad aver completato ufficialmente un giro del tracciato tedesco. 

Protagonista dell’impresa la Ligier JS50 Revo D+, quadriciclo leggero L6e. Il tempo sul giro parla da solo, 28:25,8 per completare i circa 20,8 km del tracciato a una velocità media di poco superiore a 40 km/h.
Sotto il cofano della JS50 Revo D+ un motore Diesel monocilindrico da circa 500 cm³, accreditato di 8 CV e 21 Nm, potenza massima consentita dalla legge per i quadricicli leggeri. Trazione anteriore tramite un cambio CVT, velocità massima limitata a 45 km/h, peso a vuoto intorno a 425 kg, valore chiave per l’omologazione.

La vettura del record è stata portata al Nürburgring da due giornalisti francesi, Nicolas Meunier e Martin Coulomb, che hanno così svolto anche il ruolo di tester per una prova di consumo insolitamente estesa per il tipo di vettura: durante il viaggio/avventura la media è stata di 40 km/litro.
Ligier ha puntato sulla notizia relativa al record del modello Diesel, ma (curiosamente) ha pubblicato poi il video del record del modello elettrico più performante, la L7e, che ha fatto registrare un tempo decisamente inferiore rispetto alla Diesel, 19:53,367 pur se il compimento dell'intero giro del tracciato abbia intaccato seriamente l'autonomia.

Strizzata d'occhio alle elettriche tutto sommato doverosa, per un costruttore che guarda al futuro delle microcar. 

Al CES si celebra la software power

Sempre meno automobile, sempre più consumer electronics: il CES 2026 conferma l'orizzonte del software al comando.

La robotica diventa sempre più tecnologia applicabile nel quotidiano e l’industria automobilistica  mette in evidenza software-defined vehicles, intelligenza di bordo e connettività come elementi centrali del prodotto; nelle valutazioni del marketing, oggi il valore competitivo non risiede più solo nella meccanica, ma nella capacità di evolvere via software nel tempo. In questo quadro di sistemi di supporto spicca quindi al CES un nuovo prototipo basato sulla piattaforma AFEELA (marchio di Sony Honda Mobility), EV di fascia alta con debutto atteso nei prossimi anni.

AFEELA nasce nel 2023 per entrare nel mercato delle auto elettriche di nuova generazione; al  CES 2024 è annunciata la versione di serie del prototipo Afeela 1 e nell'anno appena trascorso Sony Honda Mobility ne conferma l’avvio di produzione negli Usa e l’arrivo sul mercato in fascia premium. La strategia è di non competere sul volume, ma di ridefinire il concetto di automobile come piattaforma software-defined, aggiornata nel tempo e integrata con l’ecosistema digitale dell’utente.

AFEELA punta quindi su un’architettura centrata sul software. Il veicolo integra un numero elevato di sensori pensati non solo per le funzioni avanzate di assistenza alla guida, ma anche per la raccolta e l’elaborazione continua di dati. Il cockpit è dominato da grandi superfici digitali e da un sistema di infotainment concepito come piattaforma aperta, con contenuti multimediali, servizi cloud e integrazione con l’ecosistema Sony, dal gaming allo streaming. 
La filosofia è chiara: l’auto non più solo mezzo di trasporto, ma dispositivo connesso destinato ad aggiornarsi nel tempo tramite software e servizi. 

Resta da capire quanto siano lucidi i guru del marketing nel prevedere un mondo dove la dipendenza dagli aggiornamenti sia al centro dell'economia.

Pesi e misure

Cambiano i produttori e cambia l'ottica: le Suv cinesi ibride o elettriche non rappresentano più un problema dimensionale.

La sudditanza si avvia a essere un tema dominante in Europa, da quella geopolitica a quella meramente commerciale. Mi occupo di auto e quindi non voglio entrare nella prima, ma sulla seconda c'è molto da dire.
La guerra alle auto, ma in particolare ai Suv, si è combattuta e si combatte un po' in tutte le grandi città europee: Parigi ha imposto tariffe di sosta più alte per le auto pesanti, Londra solleva da tempo il tema del carspreading e dell’effetto dei grandi SUV sullo spazio stradale, Amsterdam procede a rimuovere migliaia di stalli per restituire spazio pubblico, Milano mantiene Area B e rende sempre in vigore Area C come strumenti per limitare determinati ingressi ma senza affrontare direttamente il problema dimensionale. 

Il paradosso è che a livello urbano si combatte l’ingombro, mentre a livello nazionale e di mercato si celebra la transizione elettrica anche quando è veicolata da carrozzerie più grandi. E' indubbio che le SUV occupino più spazio a bordo strada, riducano marciapiedi e corsie ciclabili, complichino il parcheggio e aumentino i conflitti nei tessuti urbani densi. 
Eppure con l’arrivo massiccio dei marchi cinesi e della loro offerta dominante di Suv e crossover, il discorso pubblico si è ri-orientato. La narrativa dominante sposta l’attenzione su propulsione ed emissioni invece che sul formato del veicolo; l’elettrificazione è presentata come la soluzione e ciò attenua la visibilità politica della questione spaziale.

 
Ma le amministrazioni locali continuano a registrare le ricadute pratiche del maggiore ingombro e l’elettrificazione non neutralizza l’impatto spaziale dei SUV. Chi governa le città deve integrare criteri di ingombro e peso nelle politiche di tariffazione, progettazione degli stalli e pianificazione del suolo pubblico altrimenti la vittoria climatica sulla carta rischia di diventare una sconfitta per la città vissuta.
Certo che se per la UE un'auto di 4,2 m è una city car...