Volvo aggiusta il tiro

Nel 2021 l'annuncio dello stop ai modelli a combustione, nel 2024 la prima marcia indietro e ora una rimodulazione del concetto ibrido in chiave transazionale. 

In passato la Casa sino/svedese aveva annunciato di voler divenire un costruttore completamente elettrico entro il 2030, ma oggi la traiettoria cambia e lo fa trasformando una necessità di mercato in scelta strategica. Il costruttore ammette così che una parte significativa dei clienti non è ancora pronta per le Bev (bravi, bravi) e propone una nuova generazione di ibride plug-in ad autonomia estesa, pensate come tecnologia di transizione.
Michael Fleiss, Chief Strategy and Product Officer di Volvo, definisce questi modelli come veicoli elettrici con un motore di riserva, auto capaci di percorrere circa 160 km in modalità esclusivamente elettrica con il motore a combustione che ha il ruolo di supporto solo quando la ricarica non è disponibile o inefficiente. A differenza delle Erev pure, inoltre, il propulsore termico potrà collegarsi direttamente alle ruote per sfruttare la manifesta maggiore efficienza della soluzione rispetto alla generazione di energia per la batteria.

L’obiettivo è quindi offrire un’esperienza di guida molto vicina a quella di una Bev garantendo al tempo stesso un’autonomia complessiva compresa tra 800 e 1.000 km. Una risposta concreta a infrastrutture di ricarica ancora disomogenee, vincoli logistici reali e una domanda che cresce più lentamente delle previsioni. 
In questo quadro, l’ibrido plug-in diventa uno strumento industriale e commerciale, consentendo a Volvo di mantenere volumi e accompagnare gradualmente il cliente verso l’elettrico puro. Non a caso Fleiss evita di indicare una data di uscita di scena per queste Phev, sottolineando che finché il mercato le richiederà resteranno in gamma.

La recente presentazione della EX60 elettrica è quindi corollario di questa strategia: la Suv elettrica rappresenta la destinazione finale del percorso, il modello che incarna la visione a lungo termine del marchio. Ma il cammino per arrivarci passa oggi da soluzioni ibride evolute, meno ideologiche e più aderenti alla realtà.
Più che un passo indietro, dunque, un esercizio di pragmatismo nell'accettare che la transizione non si governa solo con gli annunci, ma con prodotti capaci di convincere il mercato, un chilometro elettrico alla volta.
Ma siamo davvero certi che questa sia la lettura corretta del futuro dell'automotive?

Per pochi (ricchi) appassionati

Sarà prodotta in soli 10 esemplari la Apollo EVO 12, ipercar da usare solo in pista con il minimo di elettronica di sostegno. 

Roland Gumpert era il boss di Audi Sport; dopo 4 titoli WRC, nel 2004 ha fondato con l'ingegnere Roland Mayer la Gumpert Sportwagenmanufaktur GmbH ad Altenburg (D), il cui primo prodotto è stata la Apollo, ipercar realizzata in 44 esemplari.
Ora con la EVO V12 il brand rilancia nel settore della meccanica estrema e senza compromessi, pensata esclusivamente per la pista. La EVO è dunque una vettura track-only prodotta in soli 10 esemplari, che inizia ufficialmente la fase produttiva dopo un lungo sviluppo tecnico. E che mostra una parte posteriore degna delle auto futuristiche americane degli anni '50.
 

Il cuore del progetto è un V12 aspirato da 6,3 litri, montato in posizione centrale longitudinale e accoppiato a un cambio sequenziale a sei rapporti con trasmissione alle ruote posteriori. Il motore, privo di qualsiasi forma di sovralimentazione o elettrificazione, eroga circa 800 CV a 8.500 giri e 765 Nm di coppia, incarnando una filosofia ormai rarissima nel panorama delle ipercar moderne.
La monoscocca in fibra di carbonio pesa circa 165 kg e incrementa la rigidità torsionale del 15% rispetto al predecessore Intensa Emozione. Il peso complessivo della vettura è così attorno a 1.300 kg, con un rapporto peso/potenza da riferimento assoluto. Sospensioni a push-rod di derivazione racing, completamente regolabili; impianto frenante carboceramico.

Anche l’aerodinamica è molto curata:  ci sono un'ala posteriore attiva, un diffusore maggiorato e numerose appendici che lavorano per generare oltre 1.300 kg di carico aerodinamico a circa 320 km/h, che consentono di affrontare le curve in stile F1. Le prestazioni dichiarate parlano di uno 0-100 km/h in circa 2,7 secondi e di una Vmax di oltre 330 km/h, anche se, come per tutte le auto da pista, contano assai meno delle doti dinamiche.
L ’abitacolo è ridotto all’essenziale, con carbonio a vista, sedili a guscio, comandi concentrati sulla guida e nessun elemento superfluo. 

Per acquistare la Apollo EVO V12 ci vogliono 3 milioni, ma temo che le dieci vetture siano già tutte assegnate, segno che tra i ricconi drogati di velocità l'ipercar analogica continua a spakkare.

Rinascere per l'aria

Relegato alla nicchia dei range extender in ambito auto, il motore Wankel potrebbe trovare un nuovo campo di sviluppo in aviazione.

Il motore Wankel ha una delle architetture più affascinanti e controverse della storia dell’ingegneria automobilistica. Compatto, leggero, privo di moto alternato e capace di regimi elevati con vibrazioni minime, ha conosciuto gloria e declino soprattutto grazie a Mazda, unico costruttore ad averne sostenuto a lungo lo sviluppo industriale. Oggi non è più una reliquia del passato e sta forse trovando una nuova ragione d’essere proprio a cura dei tecnici jap, ma anche in altri Paesi c'è un ritorno di interesse per la soluzione.

Il segnale più forte arriva dalla Cina, dove Changan Automobile ha sviluppato l'R05E. Con circa 70 CV, regime massimo di 6.500 giri e soluzioni avanzate come rivestimenti anti-attrito a base di nanodiamond composite, l'unità non è però pensata per le automobili, ma per la cosiddetta low-altitude economy, ossia la classe di droni, eVTOL e velivoli leggeri operanti sotto i 1.000 metri. 
In questo ambito il Wankel offre vantaggi chiave sia rispetto ai motori a pistoni sia pure ad alcune architetture elettriche, quali migliore rapporto peso/potenza, ingombri ridotti, funzionamento stabile e rumorosità contenuta. In Cina si stima che questo mercato possa valere sino a 450 miliardi di euro entro il 2035.
A livello globale, il quadro è coerente: in Europa e negli Usa aziende come Rotron, Wankel Aviation e Austro Engine sviluppano da anni motori rotativi per generatori ibridi e aviazione leggera. È quindi condivisa l'opinione di base che il Wankel mostri il maggiore potenziale come motore ausiliario o generatore, ambito ove efficienza assoluta ed emissioni sono meno critiche rispetto a peso, affidabilità e densità di potenza.

Il quadro cambia nel settore automotive, dove le uniche eco vengono da Mazda. Che sinora ha scelto però di impiegarlo concretamente solo come range extender sull’MX-30 R-EV, ruolo secondario e specializzato. Mentre l'ipotesi della Vision X-Coupe mostrata l'anno scorso potrebbe rimanere in ambito puramente prototipale.

Automotive refurbishing

Il centro di ricondizionamento della Tomasi Auto è lo strumento per l'evoluzione dell'usato in chiave moderna.

Il gruppo Tomasi chiude il 2025 con 19.071 vetture vendute, crescita del 9% rispetto al 2024, con un fatturato superiore ai 300 milioni di euro. Ciò conferma la solidità di un modello fondato su indipendenza, controllo del prodotto e integrazione tra canali fisici e digitali. 
Il gruppo, fondato nel 1997 da Giancarlo e Franco Tomasi, opera oggi con cinque sedi (Guidizzolo, Milano, Roma, Verona e Parma) e una piattaforma di e-commerce proprietaria, mantenendo oltre 4.000 veicoli in pronta consegna.
Un’offerta che intercetta la forte evoluzione della domanda, dato che dal 2018 i prezzi delle utilitarie B e C sono cresciuti del 34–36%, contro un risicato 8% dei salari. Oggi servono 7,7 stipendi per acquistare un’auto nuova e le proposte sotto i 15.000 euro sono quasi scomparse, spingendo il mercato verso l’usato recente.

E proprio su questo tipo di vetture punta il modello Tomasi, che fonda la sua competitività sul Centro di Ricondizionamento (CDR) di Guidizzolo (MN), struttura unica nel panorama italiano. Il processo parte da una scelta mirata da parte di professionisti dell'acquisto delle auto da introdurre nella catena di ammodernamento, che vengono quindi avviate al processo di riqualificazione tramite oltre 150 controlli, perizia digitale, diagnosi strumentali, interventi meccanici e tecnologici, calibrazione ADAS, carrozzeria e collaudo finale. L’intero processo è gestito tramite sistema MES (gestione e controllo informatico del processo), con tracciamento in tempo reale. In media il CDR certifica circa 700 auto al mese, trasformando l’usato in un prodotto industriale, garantito e trasparente.

Il modello è completato dall’integrazione tra showroom e digitale, con l’e-commerce proprietario che consente di affiancare la consultazione online alla consulenza fisica, fino alla possibilità di concludere l’acquisto interamente a distanza e ricevere l’auto direttamente a casa. Finanziamenti, garanzie accessorie, polizze assicurative e servizi post-vendita gestiti internamente rafforzano la relazione con il cliente lungo l’intero ciclo di vita del veicolo.
I risultati 2025 certificano l’efficacia della strategia, che riflette l’evoluzione del mercato con 38% benzina, 31% ibrido, 26% Diesel; nello specifico ibrido (+12%) ed elettrico (+19%) in crescita e Diesel in calo. 

Numeri e processi raccontano l’idea di base: rendere l’usato accessibile, sicuro e sostenibile per la mobilità odierna senza rinunciare a scala, qualità e redditività.

The opposite of sense

Ho usato questo titolo altre volte, sempre riguardo auto elettriche. Pare proprio che le auto a batteria stimolino scelte assurde e controproducenti. 

La prima volta 10 anni fa, vedendo una mini-elettrica cittadina ricaricata con un genset. Poi nel 2022 trattando dei joke al posto del volante e nel 2023 per le elettriche con generatore. Infine l'anno scorso per la scelta di Hyundai dei cambi marcia virtuali.

 
Ora mi tocca di nuovo e proprio sull'ultimo tema, quello delle cambiate apparenti (e non solo), indirizzo adottato da BMW per la prima M elettrica.
Sviluppata sulla piattaforma Neue Klasse, quella derivata dalla futura i3, la Bev sportiva è concepita come una vera auto prestazionale, con un'architettura a un motore per ogni ruota, dotato di unità di controllo, inverter e riduttore dedicati, per modulare la coppia in modo indipendente su ogni punto di contatto con la strada.
BMW dichiara un pacco batterie oltre i 100 kWh, con architettura elettrica verosimilmente a 800 V, che sarà strutturale e dunque integrato nella scocca. Il raffreddamento sarà ottimizzato per erogazioni di potenza sostenute con picchi elevati e il recupero energetico avverrà anche nelle decelerazioni estreme, fino ai limiti di tenuta degli pneumatici.

Tutto in linea con la tradizione M, sin qui. Ma ecco la mela avvelenata: per mantenere il feeling M, la nuova auto adotterà cambiate simulate (con micro-interruzioni o rimodulazioni rapidissime della coppia gestite dal software) e un suono sintetico tarato per restituire una risposta emotiva coerente con l’impostazione del veicolo. Tali funzioni saranno sincronizzate con il sistema di controllo dinamico per mantenere coerenza fra sensazioni acustiche, coppia e comportamento del veicolo e la gestione sarà affidata al software M Dynamic Performance Control integrato con la centralina Heart of Joy, master control di ogni struttura dinamica.

Ora, qualcuno mi spieghi perché, se si cercano le prestazioni, si debba interrompere l'erogazione di coppia in sintonia con un suono emesso dagli altoparlanti dell'auto. Di quest'ultimo, tra l'altro, abbiamo già verificato quanto sia poco coinvolgente rispetto al suono vero, dato che la sensazione complessiva richiede anche le vibrazioni trasmesse alla scocca dall'unità a combustione. 

Dopo questa svolta di marketing 5.0, BMW torna però al kernel delle Bev, annunciando l'uso di materiali compositi a fibre naturali in sostituzione selettiva del carbonio per contenere massa e impronta ambientale. Dubito che l'allestimento possa compensare il peso di un pacco di più di 100 kWh, ma sono certo che pur con le cambiate virtuali e il sound da videogioco la M3 Bev andrà come un missile. Un missile bello pesante.

Mercedes punta sui flat

Sono passati sedici anni dallo one off  V8 flat plane di AMG della GT Black series. Ora la soluzione potrebbe divenire di serie per la nuova generazione di motori.

MB ha ufficialmente annunciato lo sviluppo di un nuovo motore V8 biturbo con albero flat-plane. Una svolta strategica, dopo anni in cui AMG aveva puntato sui quattro cilindri turbo con assistenza ibrida per rispettare i vincoli normativi.
L’unità potrebbe ripartire dalla base dell'attuale (ottimo) 4.0 litri twin-turbo, con una completa riprogettazione e l'integrazione con la tecnologia mild-hybrid a 48 V per contenere consumi ed emissioni. Il progetto è stato confermato senza rivelare numeri definitivi, in linea con gli orientamenti strategici illustrati al Capital Market Day 2025.

Il ritorno al V8 flat-plane mira a restituire un sound e una prontezza d’erogazione più sportive soprattutto rispetto ai quattro cilindri ibridi, protagonisti del flop nel gradimento da parte della clientela AMG. Ma anche a dare maggior punch rispetto ai 6 in linea come quello della variante S580 ibrida, visto che proprio la Serie S è indicata come vettura per il debutto del nuovo propulsore. In ogni caso è assai probabile che l'unità verrà adottata anche dalle nuove AMG, vista l'intrinseca sportività della soluzione flat plane che privilegia girare alto e mostra meno vigore ai bassi dei classici V8 cross plane.

Proprio questa caratteristica appare inconsueta visto il tipo di veicolo che incarna una serie S, per la quale la guida sportiva è fuori dai radar. Su una limousine per la quale comfort e isolamento da rumori e vibrazioni sono materia essenziale, un V8 intrinsecamente meno equilibrato potrebbe introdurre qualche difficoltà. Ma è indubbio che Mercedes abbia recepito il messaggio della clientela globale e che il cambio di tendenza rifletta un equilibrio tra domanda di prodotto premium e obblighi normativi. 

Nuove soluzioni, vecchi problemi

Il processo evolutivo delle BEV sta portando a una convergenza tecnica con le auto a combustione, riducendo i vantaggi teorici della trazione elettrica.

Negli ultimi anni i regimi massimi dei propulsori automobilistici stanno rapidamente salendo, sia per quelli combustione sia, soprattutto, per quelli elettrici. Se esempi estremi come il V8 biturbo 4.0 della Lamborghini Temerario (un biturbo da 10.000 giri continui) o il V10 della Red Bull RB17 (15.000 giri) rappresentano il vertice dell’ingegneria a pistoni, i motori elettrici hanno già superato queste soglie in modo strutturale.
Nei veicoli elettrici, infatti, regimi a cinque cifre sono ormai la norma, dato che la media attuale è intorno ai 15.000 giri, ma nuove unità già annunciate da BYD, Xiaomi e GAC arrivano a 30.000. Ciò è possibile perché i motori elettrici hanno masse rotanti inferiori e dunque un momento d’inerzia più contenuto, principio analogo a quello che consentiva ai motori Wankel Mazda di raggiungere regimi molto elevati. 

A differenza dei motori a combustione, però, gli elettrici non devono salire di giri per esprimere coppia sufficiente, quindi il vero vantaggio dell'aumento di regime sta nella densità di potenza. Nei motori a flusso radiale, oggi i più diffusi nelle Bev, il passaggio da 10.000 a 20.000 giri comporta un aumento della densità di potenza del 69%, mentre salendo a 30.000  si aggiunge un ulteriore 41%. In pratica un motore che ruota molto veloce produce più potenza a parità di ingombro, con benefici diretti su packaging, peso e possibilità di adottare architetture multi-motore.

Gli alti regimi introducono però criticità ben note: maggiori perdite parassite, incremento delle forze centrifughe sul rotore, esigenze di raffreddamento più spinte e soprattutto la necessità di rapporti di trasmissione aggiuntivi per gestire l’ampio range di funzionamento. Le soluzioni diventano quindi sempre più simili a quelle delle auto a combustione, con trasmissioni a più rapporti, materiali ad alta resistenza e sistemi di raffreddamento evoluti. 
Un’evoluzione in cui le differenze concettuali si riducono e le soluzioni ingegneristiche tendono a somigliare sempre più a quelle tradizionali, ma con l'aggravante di un peso che tende fatalmente ad aumentare sempre più, rendendo le Bev sempre meno sostenibili.