Elettrico in caduta

Si concretizza la ritirata dell’industria occidentale "dall’accelerazione BEV": GM e VW annunciano tagli e riorganizzazioni.

Dopo la frenesia iniziale, la più che tiepida risposta del mercato induce le Case a ristrutturazioni e tagli nel settore elettrico. Negli Usa General Motors annuncia che il personale delle Factory ZERO (Hamtramck e Detroit) passerà a un solo turno con la perdita di circa 1.200 posti, mentre gli stabilimenti di batterie Ultium in Ohio e Tennessee subiranno una combinazione di licenziamenti e sospensioni che interesseranno migliaia di lavoratori. L’azienda giustifica la decisione con una caduta della domanda a seguito della cessazione del credito fiscale federale da 7.500 dollari, con scorte rilevanti di veicoli elettrici invenduti e un passivo di circa 1,6 miliardi legato agli investimenti EV.

Sul fronte europeo, Volkswagen sta conducendo una riorganizzazione di vasta portata che comporta decine di migliaia di riduzioni di organico tra marchi e funzioni. Una risposta strutturale a volumi di vendita più bassi, margini compressi sui veicoli a batteria e una concorrenza asiatica sempre più agguerrita.

Queste mosse non segnano la fine dell’elettrico, ma svelano un problema di timing tra capacità industriale e domanda effettiva. Le cause sono chiare e sinergiche; politiche di incentivo incerte che spostano la domanda, offerta che per alcuni segmenti ha superato il mercato, costi ancora significativi delle batterie e pressione sui prezzi esercitata dai concorrenti cinesi. Il risultato pratico è l’emergere di impianti sottoutilizzati, fornitori con ordini ridotti e conseguenze occupazionali importanti nei territori dove si concentrano gli impianti.

Per il breve-medio termine si aprono dunque tre scenari plausibili: aggiustamento strutturale con stabilizzazione della domanda su livelli inferiori; ritorno di misure pubbliche di stimolo per sostenere l’acquisto di BEV; oppure una polarizzazione del mercato in favore dei produttori a più basso costo (vedi il recente statement della von der Leyen) politica che però penalizza pesantemente i gruppi occidentali. 
In ogni caso la lezione è politica e industriale; la transizione energetica richiede coerenza di politiche, tempi d’investimento realistici e modelli di prezzo sostenibili, altrimenti il rischio è una sequenza di aperture e chiusure che eroderà capacità produttiva, competenze e consenso sociale. Qualcuno lo dica alla dirigenza UE.

Global coverage

Dalle ipercar alla IMV Origin. Toyota allarga a ogni segmento di mercato la sua offerta di prodotto.

Che Toyota sia un costruttore globale lo sappiamo tutti, in alcuni segmenti è il prodotto di riferimento e le sue fuoristrada sono note per efficienza e robustezza; basta fare un viaggio in Africa per rendersene conto. 
La sigla IMV identifica una piattaforma modulare con nomi e allestimenti che possono variare molto a seconda del mercato; l'IMV Origin presentato al Japan Mobility Show è una radicalizzazione estrema del concetto. Piattaforma essenziale e deliberatamente incompleta pensata per contesti rurali e remoti, ha il vero plus non tanto in un singolo motore o una specifica tecnica, quanto nella modularità che comprende anche il sistema di trazione. Il veicolo è stato progettato infatti per accogliere soluzioni propulsive diverse (dal motore a combustione alle varianti full electric) e adattarsi al contesto operativo, con pacchetti a semplice trazione o 4×4 più o meno robusti.

L'approccio è pensato per adattarsi alle specifiche del territorio e la possibilità di offrire il veicolo parzialmente smontato e con punti di fissaggio predisposti permette alle officine locali ampia libertà di configurazione. In ottica futura una piattaforma modulare facilita poi l’aggiornamento tecnologico; la sostituzione di un propulsore termico con un modulo elettrico o l’introduzione di pacchi batteria più capienti sarebbero quindi possibili quando l’infrastruttura lo consenta. Ciò permette all'IMV Origin la potenziale diffusione su qualunque mercato, dato che si può adattare ai requisiti in vigore su ogni Continente. 

Toyota non ha però rilasciato specifiche dettagliate né una roadmap di sviluppo; vedremo quindi se l'idea avrà un seguito oppure se la IMV Origin è solo una halo funzionale.

Never forgotten

La Vision X-Coupe è la prima proposta credibile di Wankel turbo dalla RX-7, un importante salto di paradigma nella strategia Mazda.

Mazda è un'azienda unica nel suo genere, forse l'ultima gestita ancora in maniera ingegneristica e non solo meramente economica, caratteristica sempre più rara oggi. Così, al Japan Mobility Show di quest'anno ha presentato, insieme alla Vision X-Compact e alla nuova CX-5, la Vision X-Coupe, che segna il clamoroso ritorno del motore Wankel in chiave sportiva. Sotto il cofano c’è infatti un'unità a doppio rotore turbocompressa abbinata a motore elettrico, un sistema plug-in da 510 CV che offre un'autonomia di 160 km in modalità elettrica e di 800 km complessivi. 

Storicamente, il 13B-REW della RX-7 FD fu l’ultimo rotativo di serie dotato di sovralimentazione; il successivo RX-8 RENESIS fu invece aspirato e rimase l’ultimo a equipaggiare una Mazda con trasmissione diretta alle ruote fino al suo ritiro, nel 2012. La concept X-Coupe richiama dunque quella tradizione prestazionale, ma la aggiorna con soluzioni ibride e carburanti carbon-neutral. Il Wankel non è mai stato abbandonato del tutto da Mazda, che negli ultimi anni lo ha già riproposto in chiave extender.

L'uso del turbo sembra ingiustificato per un range extender che deve funzionare a punto fisso, dato che complica gestione termica, tenuta dei segmenti apicali e controllo degli incombusti, criticità ben note. Ma ha molto più senso se il Wankel è connesso direttamente alla trasmissione, poiché risolve la tipica carenza di coppia a basso regime di queste unità. A questo riguardo, Mazda ha comunicato il layout PHEV (rotativo + motore elettrico + batteria) ma non ha specificato se l'unità rotativa sia collegata meccanicamente alle ruote nella versione mostrata allo show.

Un ultima nota. L'interesse per il Wankel è un curioso ibrido tra tecnologia e passione che prescinde dalle pure prestazioni. Quando nel 2003 guidai a Laguna Seca la prima RX-8 era evidente la sua inferiorità rispetto alle sportive tradizionali in termini di coppia. Ma il sound da due tempi e la mancanza del fuorigiri (il motore può salire di regime senza limiti) erano entusiasmanti. Certamente assai più della guida di una Bev.

Vecchi nomi, nuovo destino

Rispolverare nomi storici per nuove auto dà luogo spesso a "ibride" che poco o nulla hanno in comune con l'antenata.

Fenomeno particolarmente evidente in Europa, dove heritage e aspettative locali amplificano il contrasto tra passato e presente. Ma non tutte le ciambelle riescono con il buco e occorre distinguere tra operazioni nostalgia e grimaldelli più o meno efficaci per introdurre nuovi criteri. 

Prendiamo il primo caso del 1997, la Volkswagen Beetle. La nuova vettura aveva il look iconico della vecchia, ma non lo stesso ruolo sociale e funzionale, pur senza introdurne uno alternativo. Il risultato è stato quindi il declino delle vendite poiché il prodotto non ha saputo sostenere l’aspettativa. Il nome non ha compensato la mancanza di coerenza. 
Diverso è il caso MINI. L’originale britannico era una microvettura popolare e spartana; il rilancio BMW l’ha trasformata in un oggetto lifestyle premium. Stesso nome, pubblico diverso, rapporto prezzo/posizionamento opposto; da utilitaria di massa a simbolo di status cittadino. Il nome evoca il passato, il prodotto vende un nuovo immaginario.

La Toyota Supra è un altro esempio emblematico. Il marchio è rimasto, lo spirito sportivo evocato, ma la realtà tecnica è frutto della collaborazione con BMW. Il risultato è una sportiva condivisa; per i puristi un tradimento, anche se per molti il nome è bastato a creare attenzione. Risultato, un boost iniziale, seguito dal 2021 da un crollo delle vendite.

Un caso tutto italiano è la nuova Lancia Ypsilon. Storica citycar locale con forte accento sullo stile, la nuove vettura è stata rilanciata con un posizionamento nettamente più premium e lifestyle, trasformandone il ruolo da semplice utilitaria a (desiderata del marketing) oggetto di desiderio cittadino. Ma il carattere della vettura è sostanzialmente diverso e se l’uso dello stesso nome ha funzionato sul piano dell’immagine, non è ancora un successo commerciale, anche perché il riposizionamento ha ristretto il bacino di acquirenti.

Un altro versante è quello delle resurrezioni elettriche. Fiat 500 e Renault 5 in chiave BEV mantengono elementi stilistici del passato, ma diventano essenzialmente prodotti urbani elettrici, con architettura, packaging e missione d’uso diversi dall’originale meccanico. La continuità è più estetica che caratteriale e le ambizioni di vendita scontano tutti i problemi delle Bev. Nel novero rientra un caso tutto yankee, la Ford Mustang. Usare lo stesso nome per la Mach-E ha funzionato sul piano dell’immagine e fornito alla Casa credibilità immediata nel mondo EV, ma ha anche diviso gli appassionati e rischiato di diluire l’aura sportiva storica della Mustang. Utile per penetrare il mercato elettrico, ma a scapito della purezza del mito.

Il revival dei nomi funziona perciò quando il marchio riesce a trasformare la nostalgia in rilevanza concreta, ma fallisce se il nuovo prodotto tradisce troppo lo spirito che il nome promette. Il nome è una leva di marketing potente ma può creare aspettative che il nuovo non è più in grado di onorare. 

Prime crepe

La corsa cinese alle auto elettriche è forte, ma presenta anche tensioni strutturali tali da rendere probabile nel prossimo futuro una fase di forte ristrutturazione del settore.

La Cina domina oggi gran parte della filiera e il mercato interno ha già visto penetrazioni rapide delle NEV (New Energy Vehicle, elettriche, ibride, a idrogeno) con quote molto elevate delle vendite totali, segno che la domanda si è spostata verso l’elettrico. 
Emergono però segnali di fragilità, che fanno presagire forse non una bolla esplosiva, ma difficoltà concrete. La sovracapacità produttiva determinata dalle molte fabbriche e dai troppi modelli in competizione ha innescato infatti una guerra dei prezzi che comprime i margini.
E se parte della crescita passata è stata sostenuta da incentivi pubblici, quando questi vengano ridotti si concretizza il rischio di mettere in difficoltà  i produttori più deboli.

La spinta strategica dello Stato ha accelerato la diffusione, ma d'altro canto può far sì che l’offerta anticipi la domanda reale. Il vantaggio tecnologico della Cina dipende infatti dalla capacità delle imprese di mantenere profitti, non solo volumi. L’export è la valvola di sfogo più ovvia per smaltire la capacità in eccesso, ma la sua efficacia è limitata dal collo di bottiglia della ricarica. Molti Paesi (UE inclusa) non dispongono oggi né della generazione né della rete di distribuzione adeguata a sostenere una diffusione massiccia delle BEV. L’aumento della domanda crea picchi che richiedono investimenti in generazione e trasformazione e non ci sono certezze che le auto possano essere ricaricate in modo pratico ed economico.

In definitiva, il rischio non è tanto un collasso immediato quanto una selezione feroce del mercato. I vincitori saranno i player integrati, con controllo dei costi, accesso a mercati esteri con infrastrutture robuste o la capacità di costruirle; molti attori minori saranno costretti a consolidarsi o uscire.
Pur bolla non sia, c'è comunque la prospettiva una stagione di forte ridimensionamento dell'industria Bev cinese che, colta adeguatamente dai player europei, potrebbe ridare slancio a un'industria che sembra abbia perso la strada.

Si allarga la rete Omoda/Jaecoo

Una nuova concessionaria dedicata ai brand cinesi allarga l'offerta sul mercato lombardo.

Omoda e Jaecoo sono brand del gruppo cinese Chery e rappresentano la parte premium della sua offerta in campo automotive. Con l'inaugurazione a Seregno della showroom a loro dedicata dalla concessionaria G. Villa, c'è una nuova finestra sulla mobilità made in China. I due marchi propongono tecnologie ibride avanzate e design d’avanguardia, che si condensano nell'anteprima delle Omoda 7 SHS e la Jaecoo 8 SHS, due SUV di alta gamma. Entrambe dotate dello Smart Hybrid System di Chery, architettura ibrida dedicata che prevede un cambio automatico dedicato, sono progettate per adattarsi in modo intelligente alle condizioni di guida e pensate per coniugare performance e attenzione ambientale e la concessionaria di Seregno è tra le prime a credere nel loro potenziale.

Diversa la filosofia dei due marchi: mentre Omoda si rivolge a un pubblico metropolitano più attento allo stile e alle innovazioni digitali, Jaecoo punta su autombilisti con anima più avventurosa ma al contempo raffinata focalizzati su comfort, sicurezza e versatilità, visti i 7 posti a disposizione nella vettura.

Ancora guai per VW

Ormai da una decina d'anni il gruppo VAG si trova in una tempesta che non accenna a calmarsi: oggi un nuovo problema di fornitura minaccia i piani produttivi.

Volkswagen si trova ad affrontare una nuova crisi che rischia di trasformare un intoppo di fornitura in un problema sistemico per le sue fabbriche tedesche. Nei giorni scorsi il gruppo ha avvertito i dipendenti che la produzione a Wolfsburg (dove viene assemblata la Golf) potrebbe subire interruzioni a causa di una carenza di semiconduttori. La società ha segnalato che non esiste un fornitore alternativo immediatamente utilizzabile; sostituire i chip richiede test interni e certificazioni che possono durare mesi prima che i nuovi componenti arrivino sulle linee. 

Dietro al problema c’è lo scacchiere geopolitico: la controversia attorno al produttore Nexperia, controllato da interessi cinesi ma con asset strategici nei Paesi Bassi e in Germania, ha portato le autorità olandesi a intervenire e la Cina a imporre restrizioni alle esportazioni da stabilimenti locali, comprimendo l’offerta di chip molto usati dall’automotive. Questa dinamica dimostra come le tensioni USA–Cina sulla tecnologia possano riverberarsi rapidamente nelle catene di fornitura europee.

Le conseguenze pratiche sono concrete. Oltre a Wolfsburg rischiano di essere coinvolti gli stabilimenti di Emden, Hanover e Zwickau se le scorte si esauriranno; per evitare licenziamenti immediati, VW ha aperto colloqui con i sindacati sulla possibilità di ricorrere alla Kurzarbeit (la variante tedesca della cassa integrazione), ma è certo che una sospensione delle linee su scala estesa aggraverebbe la situazione economica di un’azienda che già sopporta la pesante eredità del Dieselgate. Il contenzioso e le multe legate allo scandalo delle emissioni del 2015 hanno impegnato decine di miliardi e ridotto capacità finanziaria e flessibilità strategica del gruppo, indebolendo la sua resilienza di fronte a shock multipli come quello odierno.

La crisi di VW non è quindi solo tecnica ma geopolitica e finanziaria. Un singolo blocco nelle forniture di chip, innescato da tensioni internazionali, mette sotto stress linee produttive pianificate da tempo e costringe la dirigenza a soluzioni tampone, con il rischio che le pause si traducano in perdite operative e ritardi nelle transizioni industriali già programmate.