Il mondo nuovo

Un robotaxi Waymo ha commesso un'infrazione proprio davanti a una pattuglia, ma è sorto un problema: a chi fare il verbale senza un guidatore umano?

Pochi giorni fa, durante un normale pattugliamento, agenti della San Bruno Police Department hanno notato un robotaxi Waymo compiere un'inversione a U irregolare e l'hanno così fermato. Noto che nel software ci dev'essere anche il riconoscimento delle auto della polizia, altrimenti la vettura avrebbe tirato dritto e avrei scritto questo pezzo sul primo inseguimento di un'auto a guida autonoma.

Anyway, sul veicolo, una delle Jaguar elettriche della compagnia, non c’era nessuno, né al volante né come trasportato, da interrogare. In un post su Facebook la polizia ha ammesso che era la prima volta che gli agenti si trovavano in una situazione simile, precisando comunque che l’auto si è fermata all'alt. La vicenda si è conclusa comunque con un nulla di fatto perché i moduli per le contravvenzioni californiani non hanno ancora la casella robotic driver.

La questione, che può infastidire chi ha ricevuto multe analoghe, è destinata però ad avere una prossima soluzione, poiché dal 1° luglio 2026 entrerà in vigore una norma che permette agli agenti di segnalare le violazioni commesse da veicoli a guida autonoma al Dipartimento dei Veicoli a Motore della California (DMV). Secondo il Los Angeles Times, comunque, sanzioni e modalità operative sono ancora in fase di definizione da parte del DMV, mentre la legge stessa è una versione annacquata del disegno iniziale, che prevedeva di intestare multe direttamente ai veicoli autonomi colti in flagrante. In prospettiva le multe dovrebbe quindi pagarle la società di gestione, ma la questione è ancora in divenire.

E Waymo non ha rilasciato commenti.

Torna la supercar Lexus

Il brand prepara il rientro nel mondo ad alte prestazioni con la LFR, nata dalle linee e dalle idee della recente Sport Concept.

Annunciata nei piani come modello per il biennio 2026–2027, origina appunto dalla concept ma anche dalle intense sessioni di test su strada e pista che la Casa jap sta conducendo. Il progetto sembra raccogliere il testimone del nuovo stile cab-rearward e delle proporzioni da coupé ad alte prestazioni che Lexus ha anticipato con la concept.
Dal punto di vista tecnico la LFR non sarà una riedizione della mitica LFA con motore V10 Yamaha; fonti specializzate indicano piuttosto una soluzione ibrida basata su un V8 biturbo, scelta che riflette la direzione contemporanea verso efficienza e performance ripetibili piuttosto che la pura meccanica artigianale del passato. Questo approccio mette insieme potenza termica e boost elettrico per ottenere prestazioni elevate con migliore gestibilità quotidiana.

Il legame con la LFA è però soprattutto emotivo e di immagine, la LFR è descritta infatti come spiritual successor ed eredita il ruolo di halo car del marchio pur senza una continuazione meccanica diretta. Lexus sta valutando inoltre un parallelo programma corsa, ma alcune fonti avvertono che l’arrivo in pista potrebbe slittare rispetto alle ambizioni iniziali, con possibili ricadute sulle tempistiche commerciali. Nel frattempo i prototipi camuffati sono stati più volte fotografati in California e in Europa, mostrando diverse configurazioni di aero e interni decisamente orientati alla guida sportiva.

La LFR promette di riportare Lexus nel novero delle supercar moderne non con una replica dell’LFA, ma come il suo successore ideale per spirito e posizione di mercato, aggiornato ai vincoli tecnologici ed ecologici dell’era ibrida. Per i puristi l’LFA resterà inarrivabile per le sensazioni, ma per il marchio e i clienti la LFR può rappresentare un nuovo capitolo più abbordabile e competitivo.

La décadence

Diventare francese non ha arrestato il declino dell'ex gruppo Fiat. Dopo la vendita di Iveco ora Stellantis pensa di cedere altri brand per fare cassa.

Stellantis torna al centro delle speculazioni sul futuro dei suoi gioielli italiani, Alfa Romeo e Maserati. A primavera il gruppo ha incaricato McKinsey di valutare scenari strategici per i due marchi, scelta letta come risposta alle nuove tensioni tariffarie e alla necessità di snellire un portafoglio ormai troppo ampio. La consultazione ha riacceso voci su una possibile cessione soprattutto di Maserati, ma il gruppo ha ufficialmente smentito che il marchio sia in vendita.
 

I numeri spiegano però perché il dossier sia sul tavolo: Maserati ha ridotto i piani di prodotto (la cancellazione della MC20 elettrica è uno degli esempi) e ha sofferto un marcato calo di vendite che ha aggravato la sua posizione finanziaria, rendendo sempre più plausibile l’idea di una cessione. Tra i potenziali interessati tornano nomi di costruttori cinesi; spicca Chery, ma anche altri gruppi, pronti a comprare brand europei per accelerare il salto verso il segmento premium. Pur se in forma meno documentata, ci sono anche rumors dell'interesse di fondi sovrani del Golfo, che potrebbero vedere valore nel made in Italy e nelle reti commerciali globali.

Dal canto suo Alfa è in ripresa nel 2025, nel Q1 ha mostrato un incremento del 29%, +20% sul 2024, con buone vendite in Europa e Medio Oriente soprattutto grazie alla Junior. Ma i problemi restano il mercato USA in forte calo e la gamma di modelli storici (Giulia, Stelvio, Tonale) troppo vecchia, mentre gli arresti di produzione in Italia hanno penalizzato l’offerta. In definitiva, l'outlook può essere positivo solo se arrivano nuovi modelli, ma sappiamo che oggi Stellantis non ha fondi sufficienti per tale necessità.
La cessione di Alfa potrebbe essere quindi un modo di far cassa offrendo un pacchetto che comprenda l'intero pool prestazionale del gruppo, maggiormente appetibile perché capace di spaziare su più segmenti.

Qualsiasi operazione richiederebbe però garanzie su stabilimenti, impegni occupazionali e il via libera delle autorità, oltre a superare la naturale diffidenza politica e sindacale. La mappa delle opzioni resta quindi aperta tra valutazioni strategiche reali e rumor di mercato. Stellantis continua a negare vendite annunciate, ma la combinazione di debolezza commerciale e pressione sui margini rende la possibilità di cessione un tema che rimarrà sul tavolo nei prossimi mesi.

L'automotive e la guerra ibrida

Attacchi hacker a frequenza crescente coinvolgono anche il mondo dell'auto. Qual è lo scopo di queste incursioni?

Ormai si parla apertamente di guerra dell'Europa, il tabù è caduto. Ma le guerre moderne hanno caratteristiche assai diverse da quelle di un tempo e sono condotte (anche) attraverso sistemi definiti ibridi, principalmente con droni e attacchi informatici a strutture strategiche.
E nelle ultime settimane proprio una serie di attacchi ransomware ha colpito strutture critiche del Vecchio Continente. Grandi aeroporti con interruzioni dei sistemi di check-in e smistamento bagagli e voli di droni che hanno bloccato la loro operatività. L'ENISA, agenzia europea per la cybersicurezza, e le autorità locali hanno confermato l’origine ransomware di questi disservizi.

Ma anche il settore automotive è stato oggetto di attacchi simili. Il 1 settembre un virus ha paralizzato Jaguar Land Rover in Gran Bretagna e provocato una crisi industriale con effetti a catena, impianti fermi, fornitori in difficoltà e il governo che valuta interventi d’emergenza. La sospensione della produzione è tuttora in vigore ed è stata prorogata fino ad ottobre, con una stima delle perdite di decine di milioni di sterline alla settimana.
Con una situazione economica generale non proprio brillante, il governo si preoccupa ora di mantenere liquide le aziende che non possono realizzare guadagni fino al ritorno alla normalità di JLR, ma la soluzione presenta problemi logistici (dove immagazzinare i pezzi), legali e di governance e non elimina inoltre il rischio che alcuni fornitori finiscano comunque in bancarotta nonostante i sussidi statali, con il rischio di perdita di posti di lavoro.

La concomitanza di attacchi industriali e a infrastrutture civili evidenzia il tema della vulnerabilità delle catene critiche quando domini fisici e digitali si intrecciano. Il caso JLR mostra come un problema cyber possa trasformarsi rapidamente in crisi occupazionale ed economica; gli attacchi ad aeroporti e ospedali ricordano che la resilienza nazionale richiede investimenti coordinati, misure di backup operative e una strategia europea condivisa per difendere servizi essenziali. 
Senza un’azione rapida e strutturata, il conto finale lo pagheranno i cittadini; sempre che non succeda di peggio.

Le prossime auto peseranno di più

L'aumento di costi diretti e dazi spinge la progettazione a rinunciare all'uso dei materiali leggeri, optando per soluzioni tradizionali più accessibili.

L’alleggerimento delle vetture, l’impiego di alluminio, compositi e acciai altoresistenziali per ridurne il peso, è considerato da tempo una leva centrale per abbattere consumi ed emissioni. Ma l’ondata di dazi Usa e l’aumento dei costi delle materie prime stanno comprimendo i benefici economici del lightweighting, spingendo i costruttori a scelte più pragmatiche e meno onerose. 
Il nodo è semplice: materiali leggeri e processi specializzati hanno costi iniziali elevati, dovuti a lavorazioni specifiche, attrezzature e supply chain dedicate, che diventano ancor più onerosi se soggetti a balzelli sulle importazioni. Quando il differenziale di prezzo tra componenti in alluminio/composito e soluzioni tradizionali (acciaio convenzionale) si allarga per effetto di dazi e rincari, il ritorno economico dell’alleggerimento si assottiglia, soprattutto sui modelli di massa.

Il risultato pratico è già visibile nelle attuali scelte industriali; alcune tecnologie di alleggerimento rimangono confinate ai segmenti premium dove il cliente è disposto a pagare il sovrapprezzo. Per il resto della produzione si privilegiano soluzioni che contenendo i costi mantengano i margini e non spingano i prezzi finali oltre la soglia di domanda. Questo approccio rischia di rallentare i guadagni sistemici in efficienza energetica che il lightweighting avrebbe garantito se applicato su vasta scala, tecnologia tanto più importante per le pesanti Bev.

Per molti fornitori piccoli e medi, la compressione dei margini comporta riorganizzazioni e rinvii negli investimenti in materiali avanzati. In prospettiva, dunque, la costruzione leggera è destinata a diventare più elitaria e guidata da logiche di costo piuttosto che da obiettivi tecnici o climatici. Se dazi e instabilità delle filiere persisteranno, il settore rischia un periodo di rallentamento dell’innovazione sui materiali, con effetti a catena su consumi, autonomia dei veicoli elettrici e riduzione delle emissioni a lungo termine.

Costringere, costringere, costringere

C'è un limite al condizionamento delle scelte oppure conta solo lo scopo? E chi valuta la liceità dello scopo?

Viviamo in un mondo dove si fa sempre più ricorso a pretesi interessi superiori per modificare ritmi e libertà della popolazione. L'ambiente, la pace, l'economia, sono citati a seconda del tema interessato per giustificare imposizioni che hanno connotazioni sempre più religiose nella dinamica, ma guarda caso sono funzionali alla lobby di turno per promuovere i propri interessi.
Sappiamo tutti come la ricarica sia il punto debole del mondo elettrico, tanto dal punto di vista degli utilizzatori quanto da quello di chi fornisce l'energia. E proprio in virtù di questi ultimi il Toyota Research Institute (TRI) sta sperimentando un’app chiamata ChargeMinder che usa i dati di guida per suggerire quando ricaricare i veicoli elettrificati.
L’obiettivo dichiarato è di spostare i comportamenti verso momenti di maggiore disponibilità di energia rinnovabile, di fatto aiutare le compagnie elettriche a sfruttare al meglio gli impianti senza però retrocedere alcun vantaggio agli utilizzatori.

 
Secondo Gill Pratt, ad del TRI, la tecnologia va affiancata a interventi comportamentali, leggi occorre far sì che le persone scelgano di usare le auto nel modo più conveniente. Il problema è per chi lo sia. ChargeMinder è testata negli Stati Uniti e in Giappone dall’unità “Human-Centered AI” del TRI. I risultati preliminari parlano di un aumento del 10% della ricarica tra i guidatori PHEV negli USA e, in Giappone, di uno spostamento delle sessioni di ricarica verso le ore con maggiore generazione rinnovabile del 59%, pari a quasi 30 minuti in più di ricarica diurna per veicolo al giorno. 
Faccio notare che la logica stringente della vita quaotidiana fa sì che la ricarica ideale avvenga di notte e non sottraendo tempo utile agli impegni diurni. In ogni caso l’app ChargeMinder invia promemoria, propone meccaniche di gamification (streaks, riepiloghi, messaggi incoraggianti) e quiz educativi pensati per favorire (ergo condizionare) abitudini virtuose.

Dietro queste funzionalità c’è però un intenso trattamento dati: ChargeMinder raccoglie telemetria del veicolo e informazioni sui punti di ricarica, promettendo l’anonimizzazione. È un fatto però che già molte Case condividano dati con assicurazioni e terze parti, spesso per adeguare premi e tariffe. Questo solleva dubbi sulla privacy e sul rischio che la raccolta sistematica di informazioni diventi leva commerciale o di controllo.
Altri problemi riguardano efficacia e accettazione del sistema; le auto moderne già bombardano l’utente con avvisi e allarmi che molti trovano distraenti o irritanti, inducendo così fenomeni di tuning out che finiscono per sortire l'effetto opposto.

La normalizzazione della sorveglianza e del conditioning comportamentale introduce oggi un problema etico e politico e occorrono al più presto valutazioni indipendenti sulla sua reale necessità.

Cui prodest?

Anche se hanno ormai tecnologia proprietaria, i brand cinesi seguono tuttora il mood di quelli europei, record compresi.

Yangwang è il marchio premium di BYD, a esso è delegata l'immagine della Casa. E i criteri adottati per farlo sono ancora quelli generali del mondo automotive, basati su imprese che diano risalto tramite primati assoluti.
E l'assoluto tra gli assoluti in campo automotive è quello della velocità, che ora BYD reclama per sè con il risultato della Yanwang U9 Extreme sul circuito di prova ATP di Papenburg, in Germania, dove ha raggiunto nella sessione di questi giorni 496,22 kmh.

Il risultato non è stato però ottenuto secondo i crismi ufficiali: due passaggi in direzioni opposte, validazione indipendente, condizioni ambientali e tecniche documentate. Molte delle notizie sui cosiddetti primati richiedono infatti verifiche e sono talvolta oggetto di contestazioni. Ma non è questo il punto. 
Stante la situazione di mercato che vede le elettriche languire nelle vendite non certo per la loro inferiorità rispetto alle vetture tradizionali ma per fattori contingenti quali il prezzo e la difficoltà di ricarica, stabilire un record assoluto alla Bonneville non cambia la prospettiva di vetture che impongono scelte di retrocessione rispetto alla odierna libertà di movimento ampiamente acquisita.

L'effetto halo è indubbio e forse anche lo statement high tech, con l'architettura a 1.200 V delle batterie LFP Blade, i quattro motori indipendenti con controllo vettoriale della coppia e i sistemi di gestione termica molto avanzati. Ma resta il fatto che occorre una distinzione netta tra valore tecnologico e utilità pratica. Le prove ad alta velocità sono un banco di prova estremo che può far progredire know-how su raffreddamento, elettronica di potenza e controllo software, ma tali elementi sono poi trasferibili solo in parte su modelli più vicini al mercato di massa. 
La ricaduta in termini di beneficio per l’uso quotidiano è modesta; nessuno avrà mai la necessità di sfruttare velocità simili, mentre molte soluzioni implementate sono costose, pesanti o richiedono specifici pneumatici e componenti non disponibili su larga scala. 

Sapete quanto duri la carica da 80 kWh con l'uso a piena potenza dei 2.220 kWcomplessivi?  Sono circa 2 minuti.