Più luce per le Porsche

E' in arrivo un nuovo miglioramento della tecnologia di illuminazione a matrice di Led già impiegata da tempo a Stoccarda.

Sinora Porsche utilizzava per i proiettori destinati all'illuminazione anteriore un singolo sistema a matrice di Led, ma è stata definita ora una nuova configurazione che utilizza due sezioni separate per ciascun faro. Ciascuna unità è dotata di 16.384 Led per un totale di 65.546 pixel destinati ai proiettori abbaglianti. Si tratta di un enorme miglioramento rispetto all'attuale metodologia impiegata, che offre solo 168 pixel divisi tra i due fari. Il nuovo sistema permette una più efficace illuminazione del ciglio della strada e realizza una migliore funzione di puntamento selettivo, in grado di evitare gli abbagliamenti grazie a una telecamera montata sul parabrezza che può spegnere i led interessati.

Il sistema si avvale inoltre dell'assistenza della navigazione, con i dati sul traffico, e della posizione dello sterzo per stabilire in anticipo dove e come proiettare la luce; inoltre è ora contemplato anche l'abbagliamento indiretto proveniente da superfici riflettenti come segnali stradali o superfici chiare disposte sull'asfalto.

Come eravamo

Negli anni '80 la Sport quattro era la risposta Audi alla Peugeot 205 Turbo 16. Prodotta per l'omologazione in soli 224 esemplari era sinora una quasi irraggiungibile auto da collezione. Ma oggi ci sono anche le LCE High Performance.

Trovarne una originale in vendita è quasi impossibile, ma la tedesca LCE High Performance di Markdorf, sul Lago di Costanza realizza delle perfette repliche a partire da "soli" 140.000 euro. Si tratta di vetture costruite in tre versioni con diversi livelli di potenza, che impiegano tutte il 5 cilindri da 2,5 litri tuttora in produzione.

Oltre alle Sportquattro, comunque, la LCE High Performance offre anche repliche della S1, inclusa la versione vincitrice con Walter Rohrl della Pikes Pike International Hill Climb nel 1987, sulla quale il propulsore è stato elaborato sino a erogare 750 CV.

Nel video, colto al Ring da CarSpyMedia e pubblicato su Youtube, si vede una delle repliche che sputa  fiamme dallo scarico in rilascio, anche se oggettivamente non si può certo dire che il pilota stia tirando la vettura. 

Il pacchetto base, la Variante 1, ha 350 CV con cambio manuale a 5 marce e ovviamente trazione integrale; nella Variante 2 la potenza sale fino a 500 CV e nella 3 può giungere a 600, con il peso che si mantiene attorno ai 1.100 kg e un body kit in carbonio.

Se siete interessati chiedete info anche online; alla LCE le personalizzazioni sono ampiamente disponibili, ma ovviamente tutto ha un prezzo.

Future vehicles

Sinora elettrico è stato sinonimo di berline di lusso, Suv esclusivi, trucks con dotazioni da supercar. La californiana Canoo ha un approccio diverso.

Canoo è un'idea concreta? Domanda da farsi su qualsiasi startup di veicoli elettrici che si affacci al mercato automotive. L'azienda sino all'anno scorso era un po' traballante ma, come Rivian, è riuscita negli ultimi mesi ad acquisire commesse importanti come quella con Walmart, che ha ordinato 4.500 Lifestyle Delivery Vehicles.
Canoo per ora si è concentrata sulle flotte, ritenute più remunerative, ed è in programma anche una fornitura per l'esercito. C'è anche un altro motivo per queste scelte: questi utilizzatori faranno un uso più impegnativo del veicolo rispetto ai privati e ciò permetterà di scoprire ed eliminare più rapidamente gli inevitabili difetti di inizio produzione.

La gamma prevede tre modelli, tutti basati sulla struttura microbus. Il Lifestyle Vehicle è disponibile in 4 versioni: Delivery, con 1 o 2 posti, batteria da 80 kWh e autonomia di 360 km, ruote da 18" e carico utile di 700 kg; Base, con 355 CV, 5 posti e ricarica rapida all'80% in 20 minuti; Premium, a 7 posti con tetto panoramico e accessoristica più ricercata e Adventure, con un pacchetto dedicato all'off road e ruote da 19".

 
Il secondo modello è il Multi-Purpose Delivery Van, più grande e spigoloso. Punta a costi di esercizio molti ridotti, con grande spazio di carico e possibilità di connettere facilmente arnesi da lavoro alla batteria del veicolo.

Infine il pickup, con più di 500 CV, trazione posteriore o integrale, autonomia di 360 km e capacità di carico fino a 820 kg.
Tutti mezzi molto tecnici quindi, una scelta forse decisiva per affermare una mobilità che risulta più semplice per flotte attrezzate specificamente che per i normali automobilisti.

L'interno più che spartano è funzionale, con schermi in posizioni strategiche per controllare il veicolo e l'ambiente esterno.
Il prezzo per ora non è definito, quantomeno per i privati, si parla comunque di una cifra sotto i 50.000 dollari. Quindi siamo alle solite: gira gira i costi sono sempre di almeno il 30% superiori a qualunque veicolo con motorizzazione tradizionale. Ed è solo il marketing che trova artifici contabili o fiscali per renderli minimamente appetibili. Ma la domanda è: per chi?

Robot giapponesi crescono

Un carrellino a guida autonoma consegna generi alimentari e beni di prima necessità a circa 1.000 famiglie nel centro della città giapponese di Tsukuba.

E' giunto al secondo periodo di sperimentazione dopo lo step iniziale svoltosi dal 28 maggio al 30 luglio u.s. il servizio di consegna fornito nella città nipponica dalle società Rakuten e Seiyu, con il partner tecnico Panasonic che fornisce il mezzo.
Si tratta di un carrello motorizzato compatto, 117 x 65 x 115 cm, che può raggiungere i 4 km/h (la velocità di un pedone) e dispone di uno spazio di carico da 114 litri, sufficiente a stivare il contenuto di due cestini della spesa. Copre un raggio di 850 metri dagli esercizi commerciali verso le case dei clienti, con consegne effettuate solo il sabato.
Il robot può trasportare articoli refrigerati e congelati e impiega un sensore e una telecamera per controllare l'ambiente circostante; si ferma automaticamente quando si avvicina a pedoni e altri oggetti e fa annunci a voce sul suo percorso per non cogliere di sorpresa i passanti.
 

Il servizio ricorda quello di pizza delivery di Domino a Houston; quando il veicolo arriva a destinazione, il cliente inserisce un codice PIN per aprire lo scomparto sul lato del robot e ritirare gli articoli i cui ordini si effettuano tramite smartphone su un sito dedicato.
Le consegne arrivano non prima di 30 minuti e i clienti possono anche selezionare una fascia oraria di consegna; il prezzo el servizio è inferiore all'euro per ciascuna consegna.
In Giappone stimano il prossimo forte aumento delle consegne autonome, per sopperire alla crescente carenza di personale addetto allo scopo e contribuire a facilitare l'accesso ai servizi essenziali della parte più anziana della popolazione.

Potenza a pagamento per le EQ Mercedes

Più che l'hardware è il software a cambiare. Le elettriche sono sempre più un modo di legare a vita i clienti ad aggiornamenti, opzioni e gadget. Ma forse il meccanismo perverso potrebbe incepparsi...

L'elettrificazione ha coinciso con il debutto di un nuovo modo di far soldi per le Case, basato oltre che sul forte aumento dei prezzi sulle offerte post vendita a pagamento. Una miniera d'oro, apparentemente, che però dovrà fare i conti con clienti arrabbiati e pessime relazioni pubbliche.
L'auto è definibile infatti un prodotto tradizionale dal punto di vista del marketing, con logiche economiche consolidate. In particolare l'acquisto è un'operazione one off: scelgo l'auto e i suoi optional, pago ed è finita lì.

Oggi però parecchi costruttori hanno cambiato strategia: le auto connesse hanno portato a un aumento delle funzionalità basate su abbonamento che le aziende cercano di forzare sui clienti a dispetto della generale assenza di gradimento della procedura.
Mercedes è tra le ultime ad affacciarsi su questo versante, ma problemi legali cominciano a sorgere. La Casa ha annunciato infatti che offrirà sul mercato Usa un aggiornamento di potenza per le berline elettriche EQE ed EQS a fronte di un abbonamento anuale di 1.200 dollari.
L'offerta prevede che la potenza di EQE ed EQE SUV 350 4MATIC passi da 215 a 260 kW e quella di EQS e EQS SUV 450 4MATIC da 265 a 330 kW, con lo 0-60 mph (96 km/h) che si riduce da 0,8 a 1,0 secondi a seconda del modello.

Negli States l'offerta è legale, ma molti tra acquirenti, giornalisti, analisti considerano l'intero affare una procedura scorretta. E in Europa le cose non vanno meglio: il sistema giudiziario ha contestato l'illiceità del cambiamento della potenza di omologazione del motore, quindi Mercedes non potrà implementare gli aggiornamenti fino a quando la diatriba non sarà risolta.
Forse l'elettrificazione ha portato con sé una sorta di dirigismo impositivo economico, la cui possibile instaurazione è però tutta da verificare in base alle leggi e alle consuetudini dei diversi Paesi.

Ceca estrema

Una nuova supercar si aggiunge all'ormai corposo elenco dei prodotti da oltre un milione di euro: è la Praga Bohema, che sfida la concorrenza più estrema del mercato.

Il marchio Praga viene come è facile dedurre dalla Repubblica Ceca e negli ultimi 20 anni si è specializzato in diverse attività, dalle bici da enduro ai kart, agli aeromobili, nonché nel segmento delle auto da corsa.  La Praga R1 ha vinto la sua classe nella serie Britcar 2019 in UK e da questa esperienza nasce la Bohema, una street legal, una vettura da pista guidabile anche su strada.

Sviluppata per  scocca e accessori a partire da un foglio bianco e con il coinvolgimento dell'ex F1 Romain Grosjean, utilizza però il propulsore V6 della Nissan GT-R rivisto dalla Litchfield Engineering per portarne la potenza a 700 CV a 6.800 giri con coppia massima di 725 Nm da 3.000 a 6.000 giri. Il sistema di lubrificazione a carter secco ha permesso di montare il motore più in basso di circa 14 cm, contribuendo così ad abbassare il baricentro, mentre la trasmissione sequenziale Hewland porta il moto alle ruote posteriori.
La potenza in effetti non è particolarmente elevata per lo standard delle supercar, ma grazie alla costruzione completamente in fibra di carbonio la Bohema pesa solo 982 kg e realizza quindi un rapporto peso potenza di 1.40 kg/CV, tale da consentire lo 0-100 sotto i 2.3 s con una velocità massima superiore ai 300 km/h.

Carbonio anche nell'abitacolo, insieme ad Alcantara e finiture in pelle, per un interno lussuoso e confortevole nonostante la taratura racing delle sospensioni. E' previsto anche uno spazio per il bagaglio, con una borsa su misura studiata per entrare in un alloggiamento nella parte posteriore sinistra della vettura.

L'aerodinamica è stata studiata alla galleria del vento per generare una deportanza di 900 kg a 250 km/h, tale da consentire alla Bohema tempi da GT3 su un tracciato.
L'auto è definita nelle sue caratteristeche generali, ma non ancora deliberata del tutto; la costruzione degli 89 esemplari previsti dal piano produttivo inizierà infatti nel 2023; 89 auto per celebrare la vittoria alla 1.000 Miglia Ceca del marchio Praga nel 1933.
Il prezzo è fissato per ora a 1.256.000 euro.

Thanksgiving gift

Per celebrare la più importante festa yankee, in Nord America Tesla consente a ogni proprietario abbia scelto l'opzione full self driving di scaricare gratuitamente il più recente software di guida autonoma.

Nel 2014 Tesla ha iniziato il lavoro sui veicoli a guida completamente autonoma e all'epoca Musk affermava che entro il 2017 una sua vettura sarebbe potuta andare da Los Angeles a New York senza intervento umano.
Otto anni dopo quella promessa non è ancora stata rispettata e il motivo principale del ritardo è che il software in uso al tempo aveva già raggiunto la massima evoluzione possibile. In altre parole, indipendentemente dalla quantità di dati di addestramento forniti all'intelligenza artificiale, la totale autonomia di guida, il livello 5 non era raggiungibile.

Ma da allora si è scelta una nuova strada. Nel 2020 è stato rilasciato un nuovo software a circa 2000 proprietari per i test stradali, totale salito a 160.000 attualmente. Il nuovo sistema, chiamato FSD beta, è giunto alla versione 10.69 e porta con sé diversi miglioramenti, in attesa della FSD Beta V11 che dovrebbe concludere lo sviluppo.
L'architettura da perfezionare è quella della guida in autostrada: su questi tracciati, infatti, Tesla utilizza ancora l'iterazione beta pre-FSD del pilota automatico che non impiega tutte le 8 telecamere per creare uno spazio vettoriale, ma fa ancora molto affidamento su codici scritti manualmente anziché sull'intelligenza artificiale per prendere decisioni di guida.
 

FSD Beta V11, segnerà quindi la svolta, integrando per tutti gli scenari di guida la nuova architettura del pilota automatico che adotta principalmente le decisioni prese dall'intelligenza artificale.

Mi corre l'obbligo di far notare che la roboante definizione di intelligenza artificiale è più concetto di marketing che realtà: non esistono infatti computer (nemmeno quantistici) che abbiano coscienza di sè e il preteso il concetto di autonomia decisionale si basa in realtà sull'integrazione di dati reali con istruzioni codificate ma, si badi bene mai davvero autonome.
Quindi una Tesla self driving non guiderà mai davvero da sola ma, facendo il processo di sviluppo inverso, secondo il criterio più o meno evoluto di chi ha introdotto le scelte base del software. Ricordiamocelo senza facili entusiasmi.