Eccola di nuovo

Debutta la prossima Honda Civic Type R, che sarà disponibile in Europa a partire dal 2023. Alle spalle il record sul giro a Suzuka, di fronte quello al Ring.

Più bassa, più larga, cerchi nero opaco da 19". Un look molto cattivo e vistoso per la più prestazionale delle Civic, che ha beneficiato di uno studio aerodinamico accurato riguardante particolarmente anteriore e posteriore, quest'ultimo con un diffusore più ampio integrato nel sottoscocca. Anche lo spoiler contribuisce a generare maggiore deportanza, ma riducendo al minimo la resistenza.

Sempre in coda, spicca l'esclusivo scarico a tre condotti, con i due laterali sempre aperti e quello centrale dotato di valvola che si apre per dare un sound più sportivo a seconda della pressione sull'acceleratore e della modalità di guida selezionata: Comfort, Sport, +R e Individual, che consente di personalizzare le tarature.

Il computer di bordo si connette a una app specifica e prevede un cronometro per i tempi sul giro, un grafico 3D del cerchio di aderenza degli pneumatici e addirittura un punteggio per migliorare l'abilità del pilota.

L'evoluzione del propulsore Type-R 17YM dispone di  un turbocompressore rivisto e riposizionato nel vano, con modifiche alla turbina per aumentare la potenza e migliorare il flusso d'aria. Analogamente rivisto lo scarico rivisto per aumentare l'efficienza; ancora nessun dato preciso però su potenza e coppia dell'unità.

Cambio manuale a sei rapporti con rinnovato sistema rev-match che permette scalate precise anche a chi non sa fare la doppietta; freni Brembo con dischi in due pezzi come nella precedente generazione. La nuova Honda Civic Type R sarà disponibile a partire dal prossimo anno, con le prime consegne in Europa previste a inizio 2023.

Opposite feelings

Dal 1993 a oggi sono passati quasi trent'anni, ma lo spirito che aleggia dietro i progetti di supercar non è cambiato. Almeno per chi fa sul serio.

 

Quando il confronto tra supercar era ancora basato su cavalleria e frazionamento, per contrastare la nascente Dodge Viper, Chevrolet mise in cantiere una Corvette ZR 12 dotata, come si intuisce dalla sigla, di un V12 di 9.828 cm3 della Ryan Falconer Racing Engines, costruttore di motori da corsa. L'unità eroga 696 CV e 922 Nm e uso il presente perché l'auto è conservata al National Corvette Museum di Bowling Green, Kentucky, località ove vengono assemblate le Vette.
La new proviene da Motor Authority, che pubblica anche il video qui sotto che permette di apprezzare il sound del V12.

Ma la notizia dal sapore vintage fa il paio con quella proveniente dal nostro lato dell'Atlantico riguardo TVR, il mitico marchio inglese che dalla cessione del 2004 al miliardario russo Smolensky è ancora in cerca di capitali e risorse per produrre la Griffith, che, presentata ormai cinque anni fa, rischia di diventare un pezzo di modernariato ancor prima dell'inizio produzione.
Elemento chiave che permette di apprezzare lo spirito automobilistico della Casa è però l'intenzione annunciata dal marchio di realizzare addirittura tre auto elettriche, una delle quali basata sulla scocca della Griffith, l'attuale chimera con il V8 Ford Coyote rivisto da Cosworth.

Se quindi le grandi difficoltà di inizio produzione con motore V8 si risolvono con addirittura tre elettriche i casi sono due: o c'entrano i cinesi, che pur di diffondere le BEV sono disposti anche a perdere denaro in chiave promozionale, oppure realizzare supercar elettriche è diventato molto più facile e meno costoso rispetto ai prodotti tradizionali.
Sul mercato sono disponibili intere piattaforme e per i motori c'è ampia scelta a costi concorrenziali. Passare quindi da costruttore ad assemblatore sembra la chiave del successo di chi vuole far soldi senza dannarsi troppo a cercare complicate soluzioni con motori a combustione. Tutto bene, salvo che di questo passo anche le supercar diventeranno niente più che cloni con tocchi estetici diversi.

Ma, e cito Horacio Pagani, al di là della disponibilità finanziaria, avrà ancora senso non tanto produrle, quanto... comprarle?

Le nicchie fragili

La vulgata elettrica racconta che in ambito supercar ci siano le maggiori spinte al passaggio alle BEV. Ma non tutti la pensano così.

E' davvero solo elettrico il futuro delle supercar? Horacio Pagani non è di questo avviso e non ha in programma di produrre auto elettriche.

Decisione maturata dopo uno studio quadriennale inteso a valutare se questo tipo di propulsione sia adatta al marchio. Il costruttore argentino ritiene quindi che i veicoli elettrici siano troppo pesanti, ma soprattutto che non siano in grado di dare emozioni, oltre al fatto che la maggior parte dell'energia che utilizzano non è prodotta in modo sostenibile.

L'impatto climatico delle supercar è così ridotto che l'uso di un motore a combustione, per quanto potente possa essere, è irrilevante. E dato che al momento il 90% dell'energia viene prodotta senza rinnovabili, è irrealistico pensare che uma manciata di supercar con motore a combustione possa avere un impatto negativo sul clima.

Lo studio di Pagani ha mostrato che per il suo veicolo elettrico occorrerebbe una batteria del peso di  600 kg, più della metà del peso totale di una Huayra R, 1070 kg. Il peso è dunque il nemico principale per una supercar BEV, che idealmente non dovrebbe pesare più di 1300 kg, cosa impossibile con l'attuale know how del settore.

Inoltre, il tycoon ritiene che le prestazioni delle auto elettriche siano eccessive rispetto alla loro guidabilità. Per andare a fondo si è anche comprato una Tesla e ha concluso come non sia necessario avere prestazioni così elevate con quel peso e quell'inerzia, mentre la veemenza dell'erogazione non corriponde a sensazioni che il guidatore riesca ad apprezzare.
Un no su tutto il fronte quindi, da parte di un costruttore che di emozioni se ne intende, eccome.

Automobilisti o soldatini?

Da una settimana è entrata in vigore la norma europea che impone alle Case di installare un limitatore di velocità sui nuovi veicoli, una norma che presenta molti lati oscuri.

Si tratta di un dispositivo che consente alle auto di rilevare attivamente e quindi di regolare la velocità per una determinata strada, basandosi sia sulla lettura diretta dei segnali stradali, sia sul database del navigatore. Allo stato attuale della legge, non esiste però una modalità predeterminata cui un produttore debba fare riferimento per implementare il sistema, non vi è alcuna regola infatti che indichi che il regolatore debba essere attivo; occorre solo sia installato. Per ora.

Le prese di posizione della UE diventano di giorno in giorno più autoritarie e sempre meno tollerabili nell'ottica di garantire privacy e libertà ai cittadini. Questi dispositivi devono monitorare infatti i limiti imposti utilizzando i sistemi di telecamere esterne e l'intenzione è di sfruttare sfruttare il deep learning acquisito mediante ogni vettura per creare una mappa completa dei limiti di velocità da condividere tra tutte le automobili.

Ci sono già state molte critiche sulla volontà europea di centralizzare la gestione del traffico in un modo che ricorda gli hub di dati in stile cinese e questo sembra un altro grande passo in quella direzione. A luglio 2024, quando la regola verrà estesa a ogni automobile appena prodotta indipendentemente dall'età del progetto, secondo la Commissione la mossa ridurrà drasticamente gli incidenti mortali nell'UE, tralasciando però il fatto sostanziale che qualche volta per evitare un  incidente occorre accelerare, operazione impossibile con tale sistema in funzione.

Quindi guida automatica oppure automatizzata, questa la scelta che nel vicinissimo futuro gli automobilisti UE avranno di fronte. Sempre che possano ancora usarla un'auto, visti costi e difficoltà che il passaggio ai BEV si porta dietro.
Insomma il grande fratello che controllerà ogni spostamento, eliminando anche quel barlume di libertà che un mezzo privato ancora consente, senza considerare le prevedibili congestioni legate alla pedissequa osservanza di limiti e divieti.
C'è da domandarsi a chi giovi tutto questo.

La nuova R

Torna la versione sportiva della berlina Honda Civic, che ambisce a mantenere il ruolo di auto più sportiva tra quelle a trazione anteriore.

 

Da decenni Honda ci ha abituato alle Civic Type R, versioni cattive della berlina con un motore tanto potente quanto fluido nell'erogazione e tendente agli alti regimi di rotazione. Dai tempi dell'introduzione dell'alzata variabile con i propulsori aspirati agli attuali motori turbocompressi il range di sfruttamento nell'arco dei giri è calato e non c'è più quell'entusiasmante salita verso gli 8.000, ma i motori Honda restano un masterpiece per raffinatezza costruttiva e rotondità di funzionamento.

Honda rilascia oggi il teaser e un video della nuova Type R, che debutterà il prossimo 21 luglio. La nuova vettura manterrà il grande alettone posteriore e avrà ancora un 4 cilindri turbo la cui potenza dovrebbe superare gli attuali 320 CV per avvicinarsi ai 350 e fare concorrenza alla Mercedes. Trazione anteriore e cambio manuale a 6 marce sono un altra conferma, caratteristiche amate dai puristi delle sportive compatte. La piattaforma adottata infine è più rigida, con una resistenza alla torsione migliorata dell'8% e alla flessione del 13%.

Honda comunica che l'auto ha girato a Suzuka con un tempo record per le trazioni anteriori; è in programma anche un tentativo di record al Ring. La Civic Type R giungerà sul mercato Europeo nel 2023.

O2 Roadster, fuga in avanti

La scoperta cino/svedese è oggetto di pensieri produttivi, anche se il mercato europeo per ora non si mostra particolarmente ricettivo per i prodotti Polestar.

Al Goodwood Festival of Speed è comparso nuovamente il prototipo della roadster Polestar O2 che potrebbe diventare un veicolo in produzione, anche se la Casa vuole prendere tempo. La vettura deriva dalla concept presentata nel 2020, con struttura a barchetta e abitabilità per due persone con posti più piccoli dietro.

L’impostazione prevalente è del progetto è ancora quella delle altre Polestar inerente l’uso di materiale riciclato, dal poliestere usato per le componenti morbide ai sedili in PET, alle diverse leghe di alluminio etichettate per poterle riutilizzare.

La Polestar O2 integra nella scocca un drone collocato dietro i sedili posteriori; una piccola ala si sollava durante la marcia per creare un’atrea di depressione che ne favorsce il decollo fino a 90 km/h.

Un gadget interessante per una fun vechicle, che tuttavia non aumenta il range della vettura né la rende più abbordabile. Un ulteriore esempio di scollamento della realtà dei costruttori, comprensibile però nell’ottica cinese di qualificarsi come leader di settore sul mercato europeo

La Ferrari per Le Mans

Primi test della nuova Ferrari LMH, che correrà sia per la classe Hypercar del FIA World Endurance Championship, sia per la GTP IMSA SportsCar Championship. 

Per ora Ferrari ha annunciato il solo impegno nel WEC, il che significa Le Mans, ma di fatto la sua nuova vettura potrebbe gareggiare anche in alcune fasi del campionato SportsCar, per esempio a Daytona.
I test della vettura sono in corso e lo sviluppo sarà compiuto in tempo per la stagione sportiva 2023. La partecipazione alla 24 Ore di Le Mans del 2023, sarà la prima in 50 anni, ma Ferrari questa volta non gestirà tutto da sola. Collaborerà infatti con AF Corse e il nuovo team sarà conosciuto come Ferrari - AF Corse; AF Corse attualmente gareggia nelle classi GT del WEC utilizzando GT Ferrari.

Il prototipo Ferrari mostra un trio di pinne che supportano un grande alettone posteriore e sottili strisce luminose nella parte anteriore che probabilmente hanno il ruolo di fari. Il design in effetti è simile a quello della Ferrari Daytona SP3 Icona Series in edizione limitata presentata nel 2021 ed è possibile venga ripreso anche da un'auto da strada a lei ispirata, che potrebbe essere il successore della LaFerrari.