Un duo ex-Ferrari a Gaydon

Amedeo Felisa, in precedenza ad del Cavallino, assume il comando di Aston Martin; lo affiancherà da giugno Roberto Fedeli, direttore tecnico a Maranello fino al 2014.

Cambio al vertice alla Aston Martin: Tobias Moers si dimette dai suoi ruoli di leadership e consiglio di amministrazione con effetto immediato; rimarrà comunque in azienda fino alla fine di luglio, contribuendo ad agevolare il passaggio di consegne ai suoi successori.

Moers lascia il suo ruolo in poco meno di due anni, dopo aver sostituito Andy Palmer nel maggio 2020, a seguito di un cambiamento nella struttura proprietaria dell'azienda guidata dal miliardario Lawrence Stroll. La motivazione ufficiale del cambiamento parla di mutuo accordo, ma la posizione di Moers è oggetto di speculazioni da qualche tempo, visti i risultati finanziari mediocri e le numerose uscite dall'azienda di dipendenti di alto profilo. 

Felisa, 76enne, si è ritirato dalla carica di amministratore delegato nel 2016, pur continuando a far parte del consiglio di amministrazione dell'azienda italiana e ad agire come consulente; Fedeli ha lasciato il ruolo di direttore tecnico nel 2014, dopo 26 anni. Successivamente ha lavorato in BMW, Alfa Romeo e Maserati prima di entrare in FAW-Silk nel 2021, ove stesso Felisa ha svolto il ruolo di consulente.

Ti inseguo, ti aggancio

L'uso del Grappler, rivisitazione del lazo in stile terzo millennio, comincia a estendersi in tutti i corpi di polizia degli States.

Ne parlavo già nel 2019 e il dispositivo è nato addirittura tre anni prima. Il Grappler, agganciatore nella nostra lingua, sta diventando di uso comune in molti corpi di polizia statunitense per bloccare la fuga delle auto che cercano di scappare da un posto di blocco.
Il dispositivo è strutturalmente semplice: una staffa a Y connessa al frontale dell’autopattuglia che si estende in avanti e regge una fettuccia di materiale tessile ultraresistente. Per esercitare l'azione di blocco occorre che l’inseguitore arrivi a tiro della ruota posteriore della vettura in fuga e rilasci la fettuccia, avvolgendo così la ruota in un groviglio che ne blocca la rotazione, mentre l'altro capo della cinghia rimane connesso all’auto della polizia. 

Efficace, come si vede nel video girato a Phoenix da un elicottero della Fox, e in grado esercitare un'azione di blocco meno violenta dell'abituale sparatoria che gli agenti in genere praticano in questi casi.

Potrebbe diffondersi anche da noi? Non credo, dalle nostre parti gli inseguimenti sono assai meno rari, inoltre nelle nostre città si scappa più spesso a piedi.

Chi toglie, chi aggiunge

Crisi, pandemia, guerra. Sono tanti i fattori che contribuiscono alle difficoltà di approvigionamento. Con qualche stranezza della logistica, pare.

Curioso come uno stesso componente, pur diverso per struttura e costruzione, possa mancare del tutto nei magazzino di un marchio e all'opposto costituire nuovo argomento di marketing per un altro.
Mi riferisco alla comunicazione di MINI, che ha fermato la produzione di vetture con cambio manuale poiché le circostanze attuali, guerra in Ucraina e carenza di semiconduttori, causano restrizioni alla catena di approvvigionamento. Per garantire la massima produzione l'offerta è stata quindi semplificata e dagli stabilimenti inglesi usciranno da ora solo auto dotate di cambio automatico. Stop ai modelli base, dunque, incidentalmente i meno costosi. Mi tocca rilevare inoltre che la carenza di semiconduttori poco ha a che fare con un dispositivo eminentemente meccanico, forse l'ultimo privo di chip in una vettura di grande produzione.

Dall'altra parte del mondo produttivo, invece, Toyota annuncia che la Supra sarà disponibile anche con la trasmissione manuale nella versione dotata del sei in linea da 387 CV. Contraddistinto dal codice iMT, il cambio sarà dotato di assistenza elettronica per le scalate allo scopo di sincronizzare i regimi reciproci, oltre a ottimizzare la coppia del motore durante innesto e rilascio della frizione.
Quindi in questo caso i chip ci sono, eccome, visto che si tratta di una trasmissione dedicata a un modello prestazionale e non una più semplice per un veicolo utilitario come quella impiegata dalla MINI.

Certo ciascun marchio ha la propria catena di approvigionamento, con intoppi e vie maestre differenti. Toyota produce poi in Giappone con una logistica che si svolge sul Pacifico. Ma resta il dubbio che difficoltà indubbiamente reali siano anche il pretesto per attuare da più parti semplificazioni e razionalizzazioni produttive, allo scopo di aumentare i margini in questo periodo di grande cambiamento del mondo dell'auto.

Contatto elettrico

Un breve assaggio di guida della nuova Ariya, la crossover elettrica di Nissan ora ordinabile direttamente sul sito di Nissan Italia

La linea è quella che sembra ormai divenuta consueta tra le monovolume di costruzione  jap e coreana, che mostrano di aver condiviso una serie di concetti stilisttici comuni come la linea di cintura discendente e la porzione di coda contraddistinta dai gruppi ottici a linea trasversale.
La Nissan Ariya è lunga 4,595 m e larga 1,850 e si percepisce come una vettura importante dalle forme dinamiche, ma per tutto ciò che è inerente la valutazione statica vi rimando all'autonotizia.
 

La vettura del rapido test, organizzato dalla Renord di Sesto San Giovanni (MI), era un modello a trazione anteriore con batteria da 87 kWh, che secondo il ciclo WLTP grarantisce un'autonomia fino a 500 km. Realizzata  sulla piattaforma CMF-EV, ha un motore collocato a sbalzo sull'asse anteriore da 242 CV con coppia di 300 Nm e accetta ricariche a 22 kW da colonnine a corrente alternata e a 130 kW da quelle in continua; con queste ultime è dichiarato si passi dal 10 all’80% in 40 minuti.
Tre le modalità di guida: Eco, normale e Sport. Anche con il settaggio più prestazionale però la Ariya non mostra le accelerazioni travolgenti di altre elettriche; lo 0-100 si ferma infatti a 7,6 s e in partenza si avverte una sorta di esitazione che pur lasciando rapidamente il posto a una progressione decisa non impressiona più di tanto.

Nella guida si può utilizzare anche la funzione e-Pedal che consente di usare il solo acceleratore; occorre però abituarsi al recupero energetico che frena la vettura a ogni rilascio e non si può sfruttare l'abbrivio se non ci si abitua a tenere sempre il piede sul gas, dato che il sistema si disattiva solo sotto i 10 km/h. A mio parere è un sistema poco intuitivo e decisamente inadatto alla guida sportiva (Porsche docet), ma la Ariya non è certo un'auto fatta per quel tipo di condotta e in città può essere vantaggioso.
Non è regolabile però la quantità di freno motore applicata, come ad esempio sulle coreane che la variano con il pratico sistema delle palette al volante.

Ovviamente molto elevato il comfort acustico, che insieme all'abitacolo spazioso e assai luminoso consente viaggi in grande relax. Per chi vuole maggior brio c'è la versione e-4orce con accumulatore sempre da 87 kWh ma con 306 o 394 CV e 600 Nm, con la quale il tempo da 0 a 100 può scendere a fino a 5,1 s. Prezzi a cavallo dei 60.000 €.

Si scrive Hornet, si legge Tonale

L'ad Dodge Tim Kuniskis ha dichiarato ufficialmente che la nuova Hornet sarà il rebranding dell'Alfa Romeo Tonale.

Nata per affrontare il segmento dei crossover subcompatti, la Hornet è una monovolume che ha debuttato nel 2006. Nel 2010 Dodge prevedeva di lanciare il modello in Europa, ma la crisi finanziaria costrinse FCA a ridurre gli investimenti e la Hornet fu una delle numerose vittime.
Da allora la concept è stata rivista e ora il marchio ha confermato il debutto estivo della nuova versione, derivata dalla piattaforma dell'Alfa Romeo Tonale.

La Tonale sarà disponibile entro la fine dell'anno negli Stati Uniti sia in versione a benzina sia ibrida plug-in e la Hornet avrà le stesse motorizzazioni. Il modello è realizzato a Pomigliano d'Arco nello stabilimento Stellantis e oggettivamente rappresenta un notevole passo avanti stilistico rispetto alla vecchia edizione.
In US le crossover di medie dimensioni riscuotono un crescente successo di mercato e la Hornet, con la sua linea muscolosa, potrebbe intercettare favorevolmente questo segmento in crescita.

ll contentino

Sulla nuova Mercedes-AMG C43 4MATIC, per lenire il downsizing (e il downgrading) dal V6 di 3 litri al 4 cilindri di 2, l'impiego di un turbo con assistenza elettrica basta?

La potenza sale da 390 a 408 CV, ma quanto a cilindri ne mancano due e a essere sofisti pure un turbo, visto che nel V6 erano doppi. La nuova era delle berline prestazionali di Sindelfingen segna quindi con questa Classe C, dopo il debutto sulla SL 43, la seconda installazione del quattro cilindri turbo con la maggior potenza specifica al mondo su un modello medio.

L'unità sfoggia l'atout di essere dotata per la prima volta nella produzione di serie di un turbocompressore con assistenza addizionale elettrica, quasi come quelli in uso nella F1. I turbo da gara però, a dire la verità, sono in grado di recuperare energia dall'avvolgimento in rilascio, mentre questo si limita ad accelerare la girante quando i gas sarebbero da soli insufficienti al compito. Il vantaggio però inequivocabilmente c'è, principalmente per la possibilità di ottenere una sovralimentazione efficace già poco sopra il minimo e quindi una congrua salita dell'andamento della curva di coppia già nella parte iniziale.

La struttura complessiva del motore è di tipo mild hybrid, con 14 CV erogati dall'alternatore/motore connesso all'albero tramite una cinghia di trasmissione rinforzata. La potenza è dunque di 408 CV più i 14 CV in condizioni di boost erogati dall'assistenza ibrida a 48V, con un totale di 432 CV e 500 Nm che spingono da 0 a 100 rispettivamente la berlina in 4,6 e la station in 4,7 secondi.
Completano la dotazione un asse posteriore sterzante, la trazione integrale permanente 4MATIC Performance AMG con ripartizione della coppia 31/69 % verso la coda, il cambio 9G SPEEDSHIFT MCT AMG con frizione a bagno d'olio e assetto RIDE CONTROL AMG con sospensioni attive. La velocità massima è limitata a 250 km/h, ma con l'AMG Driver’s Package opzionale sale per entrambi gli allestimenti a 265 km/h.

Ma la domanda è, visto l'assegno che occorre staccare per una AMG, che chi compra questo tipo di auto è un appassionato della guida sportiva e che quest'ultima è fatta anche di emozioni sonore: un motore a 4 cilindri, pur molto evoluto, regge il confronto con quelli più frazionati?

Piccoli passi, grandi passi

Il futuro delle sportive sembra ormai inevitabile transiti forzatamente per l'elettrico, ma con diversi approcci: i costruttori che fanno numeri importanti come GM con la Corvette e Ferrari scelgono veicoli ibridi, mentre per le piccole aziende, TVR, Lotus, il passaggio è direttamente agli EV.

Certo, la differenza è facilmente spiegabile alla luce degli sviluppi fatte dalle aziende sui motori a combustione. Chevrolet ha pure investito per un nuovo V8 e non vuole certo buttarlo alle ortiche in favore di un motore elettrico, ma piuttosto aggiungere quest'ultimo al sistema di trazione, realizzando così una Corvette che sarà forse anche plug-in. In questo caso si ottengono quindi numerosi vantaggi, il più evidente dei quali è dotare la più famosa sportiva a stelle e strisce di un'inedita trazione integrale, come si può notare dal video nel quale le ruote anteriori slittano alla partenza.

 

La vettura sarà basata sulla piattaforma Ultium, quella adottata per la Hummer elettrica, il che fa capire a che livello sia arrivata la diversificazione di queste strutture, vista la progettazione iniziale per una fuoristrada di 3 tonnellate. Comunque, in questo caso la somma dei 680 cavalli del'unità aspirata V8 centrale che agisce sulle ruote posteriori e della potenza erogata dal motore elettrico anteriore potrebbe raggiungere i 1.000 CV, facendo così della Corvette EV la più potente di sempre prodotta direttamente dalla Chevy.

Diversa la storia della TVR, la cui recente rinascita con la nuova Griffith dotata del V8 di origine Ford  è ancora tutta da scrivere. L'azienda, alle prese con difficoltà di vario genere, ma principalmente finanziarie, ha annunciato quasi contemporaneamente un ritardo nella messa sul mercato della Griffith e una versione completamente elettrica della stessa vettura per il 2024.
E' piuttosto comprensibile dunque come per un piccolo costruttore saltare il fosso e passare direttamente alle EV rappresenti una notevole semplificazione rispetto alle laboriose procedure di messa a punto di una unità termica (anche ibrida), visto che poi quest'ultima in genere proviene da un fornitore esterno. Lo stesso concetto si può applicare anche alla Lotus, che con la Evija sfrutterà tutto il know how cinese Geely in campo elettrico mettendo da parte i motori Toyota e (pur se partecipati) AMG. Un vantaggio in termini di competitività che mette i piccoli costruttori in grado di rivaleggare quasi alla pari con quelli di maggior blasone.