La nuova vettura di Porsche per Campionato del Mondo Endurance FIA WEC e Campionato nordamericano IMSA WeatherTech SportsCar deriva dal prototipo sportivo 919 Hybrid che ha gareggiato nella precedente classe LMP1 del WEC.
Nel design della vettura compaiono elementi presi a prestito dalle auto stradali del brand, come la striscia LED per i gruppi ottici posteriori e i fari simili nel design a quelli della Taycan, con quella forma squadrata che si avvia a diventare distintiva delle elettriche del marchio. Porsche utilizza un telaio proveniente dalla canadese Multimatic, una delle quattro aziende che forniscono strutture per la categoria. Il regolamento lascia ampia libertà di cilindrata, architettura e numero di cilindri; Porsche ha scelto un V8 biturbo. Il regime massimo è fissato a 10.000 giri con pressione sonora massima di 110 dB e peso minimo di 180 kg. La potenza massima deve stare tra 653 e 707 CV; in condizioni di gara la potenza complessiva del gruppo ibrido è di 680 CV ai semiassi. L'auto è dotata di un unico motore/generatore progettato per la collocazione sull'asse anteriore, con i componenti standard per recupero, immagazzinamento e distribuzione dell'energia forniti da Williams Advanced Engineering, Bosch e Xtrac.
Porsche correrà l'America's Team Penske, sia nel campionato WEC che in quello SportsCar; la squadra avrà sede nel quartier generale di Penske a Mooresville, North Carolina ove hanno lo headquarter le squadre IndyCar e NASCAR. Confermati i piloti Dane Cameron e Felipe Nasr. Le Case impegnate nella categoria sono attualmente Ferrari, Peugeot, Toyota e Glickenhaus; la prima gara LMDh sarà la 24 Ore di Daytona del 2023.
Ridurre i costi di produzione sulle elettriche e modernizzare la guida "vecchio stile" alla base di innovazioni dai due lati dell'Atlantico
Sempre che nel prossimo futuro ci siano ancora carburanti ed energia elettrica per far muovere automobili vecchie e nuove, visti i venti di guerra e l'inflazione galoppante che causano da un lato lo shortage e dall'altro l'aumento dei costi d'acquisto, le Case proseguono (in attesa di riconversione militare ?) con innovazioni che rendano produzione e mezzi più performanti.
E' il caso di Volvo, che sta adottando nella sua sede di Torslanda, in Svezia, il mega casting, un procedimento di stampaggio sull'alluminio che prevede l'uso di una singola lastra per le grandi strutture come il pianale delle elettriche. La metodologia riduce costi e complessità delle parti ed è sostanzialmente la stessa che Tesla sta implementando nel suo stabilimento in Texas; l'obiettivo finale è quello di ottenere una struttura che contenga le batterie ma sia allo stesso tempo portante e rigida.
Dall'altro lato dell'oceano, invece, Ford parallelamente allo sforzo sulle elettriche introduce un brevetto per automatizzare l'uso della frizione sulle auto più tradizionali in assoluto, quelle con il cambio manuale. L'idea non è nuova, la usava anche Fiat sulle 600 Citymatic, ma qui è stata gestita in modo più moderno con una connessione drive by-wire e servomeccanismo più sensibile. Il pedale della frizione o un pulsante sulla leva del cambio saranno comunque ancora presenti, per consentire manovre che esulino dall'automatismo; nel secondo caso il grado di rilascio della frizione avverrebbe in base alla pressione con cui viene afferrata la leva del cambio. L'impiego della soluzione non dovrebbe richiedere modifiche importanti e potrebbe essere utilizzata tanto da auto a trazione posteriore con motore longitudinale, quanto da 4WD e da trazioni anteriori con motore trasversale.Vista la produzione Ford, resta però Mustang l'auto elettiva per l'incorporamento del servomeccanismo, che potrebbe essere presente sulle vetture di prossima generazione in arrivo sul mercato a metà del 2023.
Koenigsegg evolve in campo elettrico: non più solo esclusive ipercar ma con il nuovo motore anche tecnologia chiavi in mano per l'industria.
Koenigsegg, ormai saldamentre affermata nel suo ruolo di costruttrice di ipercar, ha iniziato a sviluppare il business anche sul versante dell'engineering. E vista l'aria che tira, concentra i suoi intenti di sviluppo sulla parte elettrica e in particolare sui motori, con la presentazione della nuova unità Quark. Il propulsore è stato sviluppato per la Gemera, ma l'azienda svedese di Angelholm intende offrirlo anche sul mercato, forte dell'esclusiva circuitazione che riduce peso e dimensioni, ma con potenza specifica molto elevata. L'erogazione è infatti di 250 kW (340 CV circa) con una coppia di 600 Nm, ma il peso è di appena 30 kg per le unità installate sulla Gemera e scende a 28,5 kg nelle versioni prive degli elementi extra previsti per la trasmissione della vettura.
Il layout degli avvolgimenti combina una struttura a flusso radiale caratterizzata da alta densità di potenza e una assiale ad alta densità di coppia per ottenere l'equilibrio ideale tra i due parametri in una struttura compatta. Impiega acciaio aerospaziale per l'albero interno, mentre il rotore è prodotto utilizzando la tecnologia a fibra di carbonio cava Aircore brevettata da Koenigsegg, la stessa usata per i cerchi che equipaggiano le supercar svedesi.
Il passo successivo è quello dell'unione di due motori Quark con un inverter a 6 fasi, anch'esso prodotto dal brand. Ciò dà vita all'unità Terrier, studiata per fornire un completo sistema di erogazione e trasmissione, in grado di erogare il torque vectoring su qualunque vettura. L'intero gruppo ha una potenza di 500 kW (679 CV), con una coppia massima di 1.100 Nm e un peso di soli 85 kg.
Koenigsegg spera che i suoi prodotti possano trovare collocazione in altri settori, proponendone il potenziale uso nelle industrie aerospaziale e marina grazie a semplicità e modularità della soluzione.
Dall'azienda giapponese un progetto innovativo che porta il motore più semplice ed efficiente nel 2° millennio risovendo però solo parzialmente i suoi problemi di emissione.
Mazda è nota come l'azienda automobilistica più creativa. Non solo per il Wankel, ma anche per la grande serie di progetti innovativi, ultimo dei quali è quello Skyactiv-X che mette assieme accensione a compressione e a scintilla per ridurre consumi e inquinamento senza penalizzare le prestazioni. E quasi a voler mantenere un ruolo divenuto ormai dinastico, dopo il recente brevetto di una sportiva a motore rotativo, il brand ora apre un nuovo campo di sviluppo, quello dei propulsori a due tempi.
Un progetto appena presentato all'ufficio brevetti statunitense mostra infatti un motore a due tempi con aspirazione forzata che può funzionare operando con accensione per compressione a bassi carichi e con accensione a scintilla nei passaggi di regime; lo stesso concetto di combustione alla base del motore Skyactiv-X.
Il due tempi periodicamente torna alla ribalta forte della sua intrinseca semplicità e della potenziale maggiore efficienza dovuta al ciclo privo di fasi passive. Se nella sue veste iniziale è però contraddistinto da insormontabili problemi di emissione, dopo l'affermazione negli anni '90 dell'iniezione assistita pneumaticamente sviluppata dalla australiana Orbital ha conosciuto una breve stagione di rinascita. Ricordo i motori Fiat a due tempi e tre cilindri del tempo ed ebbi la fortuna di provare in Svizzera un prototipo a 6 cilindri in linea sviluppato direttamente dalla Orbital su base BMW Serie 3 . Era un'auto potente e brillante con una coppia sostenuta sin dal minimo, che suonava però come una moto da gran premio.
La parabola di quello sviluppo è poi terminata con la costruzione in serie dei sistemi di iniezione pneumatica usati anche dalla Aprilia (il Ditech), ma principalmente dalla costruttrice di fuoribordo Evinrude che, poi acquisita dalla canadese Bombardier, ha cessato la produzione solo due anni fa a causa della pandemia.
Ma torniamo al ripescaggio Mazda. Il problema del due tempi è oggi sostazialmente quello delle emissioni, perché l'evoluzione della metallurgia ha reso la sua durata del tutto comparabile a quella di un 4 tempi. L'osso duro sono gli NOx, poiché l'elevato rendimento si associa a una parimenti alta temperatura di combustione. La domanda di brevetto di Mazda descrive il cilindro tipo di un motore con numero di cilindri non specificato dotato di testata con valvole di aspirazione e scarico poste a un angolo di quasi 90 gradi. Le prime molto vicine alla sommità del cilindro, le seconde più vicine al lato del cilindro. Ciò corrisponde a un condotto di aspirazione quasi verticale che consente il lavaggio spinto dall'aria immessa verso la tubazione di scarico orizzontale. L'iniettore e candela appaiono nella parte superiore della camera di combustione. Chiave del progetto è però la fasatura variabile delle valvole, che variando le loro apertura e chiusura può ottenere 120 gradi di rotazione dell'albero in compressione e 100 gradi in espansione o viceversa. Aggiungendo a ciò la tecnologia Skyactiv-X, si può far funzionare il motore come un Diesel in condizioni di carico leggero con la fase di compressione allungata e passare invece alla maggiore espansione con l'uso della candela. Tale strategia dovrebbe migliorare l'efficienza senza il pericolo di preaccensioni e detonazioni. Il problema è però ancora quello delle emissioni, perché il brevetto menziona un catalizzatore ossidante e un filtro antiparticolato, ma afferma altresì che attualmente il motore non include un catalizzatore DeNOx poiché con l'ampia fase in cui le valvole di aspirazione e scarico sono entrambe aperte non c'è modo di controllare il rapporto aria/carburante e di garantire quindi un flusso di scarico povero di ossigeno come richiesto dai normali dispositivi per abbattere gli ossidi di azoto.
Sarà un nuovo stallo? Tutto dipende da come evolveranno le crisi climatiche e quella economica; a tale proposito ricordo però che anche la fusione termonucleare è rimasta in stallo per 30 anni e solo ora, grazie proprio alla crisi energetica, ottiene grandi risultati.
Ancora un incendio marcato Tesla e proprio alla fabbrica di Fremont. Ma stavolta non si tratta delle auto, quanto (sembra) di alcune pile di cartoni impacchettati accumulati all'esterno in un piazzale.
La notizia viene dalla rete TV NBC ed è stata ripresa dalle emittenti locali; non ci sono state segnalazioni di eventuali feriti, mentre lo stato del rogo pare non sia arrivato a un livello tale da richiedere l'evacuazione dell'intero stabilimento. C'è da dire però che l'incendio è stato segnalato con due allarmi, il che significa che i primi soccorritori hanno richiesto ulteriori risorse e più personale per domare le fiamme. Le immagini dei vigili del fuoco di Fremont mostrano più camion che utilizzano idranti estesi dai bracci aerei per gettare acqua nel parcheggio dall'esterno, oltrepassando la recinzione di sicurezza di Tesla.
Incendi frequenti a Fremont. Nel marzo 2021, i vigili del fuoco locali hanno riferito di aver collaborato con l'unità di risposta rapida della fabbrica di Tesla (notate il marchio sulla tuta di uno degli operatori) per combattere un incendio serio che coinvolgeva una macchina per lo stampaggio, a causa di una fuoriuscita di fluido idraulico entrato in contatto con alluminio fuso, innescando così la combustione. Nel 2019 un altro incendio che aveva coinvolto un'area ristretta, circa 10 m2, contenente però rifiuti pericolosi in un'area di stoccaggio esterna e nel 2018 un altro rogo di un mucchio di spazzatura all'esterno.
C'è da dire però che le autorità tengono particolarmente sotto controllo questi eventi a Fremon, dato il il tipo di lavorazioni e la presenza di materiali che in caso di incendio possono provocare esalazioni tossiche. Forse il Texas è più accondiscendente con Musk, ulteriore motivo a giustificare il progressivo spostamento (già in corso) delle attività dalla California.
Sempre meno protagonista del cambiamento verso un ambiente migliore, l'auto elettrica svela invece sempre più aspetti che la rendono parte di un processo involutivo.
L'auto elettrica è propagandata come uno degli elementi necessari alla tutela dell'ambiente e tutti i blablabla che ne conseguono. Ma nella realtà dei fatti le motivazioni concrete che spingono all'acquisto un automobilista italiano (abbiente, aggiungo) sono: 1) il risparmio d'uso 2) non pagare il superbollo anche con auto da 1.000 cavalli. Dovrei però quantomeno usare l'imperfetto almeno per la prima delle delle due voci, dato che con l'aumento delle tariffe elettriche il costo di una ricarica ormai è del tutto comparabile con quello di un pieno di benzina e, badate, solo se si utilizza una presa a casa propria, perché con le colonnine pubbliche potrebbe essere addirittura superiore.
Lo ha detto anche Cingolani, il ministro della transizione ecologica, la situazione è cambiata e non si vedono uscite dalle difficoltà in tempi stretti. L'elettricità costerà cara ancora a lungo, quantomeno in Italia. Non vorrei fare polemica, ma in Francia la corrente ha il minor costo d'Europa. Sarà mica perché è prodotta per la gran parte con l'energia nucleare?
D'altronde la produzione delle Case che hanno puntato di più sull'elettrico si va progressivamente spostando verso un'utenza più elitaria. Mercedes ha già iniziato a concentrarsi sulle sue vetture più lussuose e Audi ha appena dichiarato che farà lo stesso, chiudendo la produzione di A1 e Q2. Come ha già dichiarato Tavares, ad di Stellantis, si va verso una produzione che non permetterà più alla classe media di comprare un'auto. Elettrica però, perché sono proprio quelle che hanno determinato la forte crescita dei costi.
Se aggiungiamo al conto le decine di migliaia di posti di lavoro in pericolo per la rivoluzione elettrica, viene spontaneo parlare più che di rivoluzione di restaurazione elettrica. Un ritorno al popolo sottomesso e immobile (in tutti i sensi) con i ricchi che se la spassano in attività velleitarie, vedi Jeff Bezos che prima viaggia nello spazio e poi cerca la fontana della giovinezza.
Una spirale che occorre disinnescare quanto prima, intervenendo sulle decisioni UE che in primis stanno causando questa débacle globale che porterà l'Europa a essere succube per la mancanza di energia e di produzioni di alta tecnologia, nonchè di materie prime.
L'intero continente rischia di avvitarsi in una spirale inflazionistica in senso più ampio di quello strettamente monetario, con un finale tipo repubblica di Weimar che sono certo chiunque voglia evitare. Ma bisogna fare presto e fare scelte concrete e paganti. Meno ideologia sterile, più principio di realtà.
Il V8 chevy da oltre 10 litri è il più potente e performante sul mercato, un prodotto destinato a preparatori e officine specializzate per creare veri mostri della strada.
Negli States le regole che riguardano l'omologazione dei veicoli sono più snelle e meno stringenti che nella UE. Così è relativamente facile sostituire il motore della tua auto se si è rotto oppure se vuoi un upgrading per renderla più performante, basta pagare. Di qui il fiorente mercato dei preparatori e dei costruttori artigianali, oggetto anche di numerose serie TV, che prosperano innestando motori di varie cilindrate e potenze su scocche tanto moderne quanto d'antan. Parallelamente i costruttori mettono sul mercato i cosiddetti crate engines, motori nuovi destinati al ricambio o al potenziamento che vengono spediti completi o semicompleti in una cassa direttamente all'indirizzo dell'officina che ne ha fatto richiesta. Certo il concetto vale anche dalle nostre parti, ma qui si tratta più che altro di unità dello stesso tipo di quelle originali, mentre negli Usa la tendenza a esagerare va per la maggiore.
E quando lo scorso ottobre Chevrolet ha presentato il V8 ZZ632/1000 Deluxe è andata giù davvero pesante. Si tratta infatti un big block davvero esagerato con una cilindrata di addirittura 632 cid, pari a 10.352,16 cm3, una cubatura davvero record anche in una nazione in cui il bigger is better ha fatto ormai il suo tempo. Chevy sottolinea che il motore è stato progettato esclusivamente per l'uso in pista e il suo utilizzo su strade pubbliche potrebbe contravvenire alle normative sulle emissioni, ma di fatto il motore è ora in vendita, i tuners hanno già fatto gli ordini e i controlli sulla meccanica, si sa, sono rari.
Le cifre del big block sono sbalorditive. Eroga 1.014 CV a 6.600 giri con una coppia massima di 1.184 Nm a 5600. A soli 3500 giri produce un filo sotto i 500 CV e circa 950 Nm. Il regime massimo è di 7.000 giri, nonostante corsa lunga e distribuzione ad aste e bilancieri; il rapporto di compressione relativamente alto, 12:1, ma il propulsore è progettato per funzionare con carburante a 93 ottani.
Ricordo però che 93 ottani Usa equivalgono a quasi 98 europei, quindi ben più della normale benzina in vendita dalle nostre parti. Come potete immaginare, il consumo è piuttosto elevato e nei test al banco è stato rilevato come possa arrivare a 7 litri al minuto, sete decisamente aeronautica con la quale fare i conti se la vettura viene usata su strada. La struttura è molto robusta, con albero motore su 4 supporti in acciaio forgiato, bielle nello stesso materiale e valvole in titanio di tipo piatto, mentre 8 iniettori lavorano su altrettanti condotti di aspirazione tutti della stessa lunghezza. Nella più pura tradizione corsaiola yankee, il V8 è stato concepito con un'occhio sulle gare di accelerazione e nei test ha mostrato di poter effettuare 200 sprint senza mostare usura degna di nota. Sarebbe interessante il confronto con un motore elettrico di pari potenza; sono certo che quanto a rendimento perderebbe di sicuro, ma sulla distanza...
