BMW non abbandona

Il successo di vendite di BMW conferma la Casa nella sua decisione di continuare a sviluppare motori a combustione parallelamente a quelli elettrici

Nel corso del 2021 le autovetture del segmento luxury di BMW vendute nel mondo sono state 2,2 milioni, contro le 2,05 milioni del competitor Mercedes-Benz. Un successo storico per il marchio, che continua l'evoluzione dei suoi prodotti su una strada che, se guarda all'elettrificazione sul lungo termine, non rinuncia però allo sviluppo dei motori endotermici sul breve e medio. Una posizione nettamente differente quindi da quella della storica avversaria MB, ma anche della leader tedesca VW, entrambe dichiaratamente a favore sello sviluppo elettrico in netta alternativa alle motorizzazioni classiche.

Evidentemente, BMW condivide il discorso dell'ad Tavares di Stellantis a un anno dalla creazione del gruppo, durante il quale ha detto senza mezzi termini che l'elettrificazione è una scelta politica e non tecnica. Il termine fissato dalla UE per lo stop ai motori a combustione è ormai noto e molti costruttori hanno già mostrato di far buon viso a cattivo gioco, ma BMW preferisce continuare anche con le soluzioni endotermiche. Secondo Frank Weber, Development Director di BMW, la prossima Serie 7 sarà elettrica, ma offrirà anche nuove unità a 6 e 8 cilindri. 

Si tratta di pragmatismo tecnico ma anche meramente economico. Non in tutti i continenti, infatti, l’elettrificazione è imminente e in molti Stati l'uso dei motori a combustione resta il più conveniente per mere ragioni di mercato; incidentalmente è lo stesso anche in Italia. Quindi la scelta di una doppia strategia è logica ma anche conveniente.
Le prossime unità saranno dunque a norme Euro 7 e dovranno coprire il periodo di transizione verso la nuova mobilità; avranno comunque un'assistenza elettrica, perché il brand ha intrapreso ormai la strada dell'ibrido come argomento tecnico centrale.
E' da rilevare comunque che la scelta di produrre motori a elevato frazionamento è anch'essa in netto contrasto con la concorrenza. Se infatti è al capolinea il V12 di Monaco, che equipaggerà i 12 esemplari numerati della M760i Final V12 destinata al mercato Usa, 6 in linea e V8 saranno ancora la spina dorsale dei modelli più prestigiosi.
Un'impostazione assai diversa da quella degli altri marchi tedeschi e in particolare da quella dell'avversaria di sempre Mercedez-Benz, che monterà unità a quattro cilindri persino sulle prossime AMG della Classe C.

Dopo quella che sembrava un'accettazione prona dei diktat comunitari sull'automobile da parte dei costruttori, sembra oggi che in nome del principio di realtà si stia concretizzando una richiesta di revisione delle scadenze che tenga conto di difficoltà tecniche, contraccolpi economici ed esigenze concrete di mobilità per l'imminente futuro. 

I nuovi protagonisti

Con guida autonoma ed elettrificazione è più difficile fare analisi tecniche sull'architettura alla base dei nuovi veicoli, alcuni dei quali sfrutteranno piattaforme realizzate da aziende che un tempo non avevano nulla a che fare con l'automotive.

 

E' il caso di Qualcomm, l'azienda elettronica con sede a San Diego, California, che ha iniziato nel settore dei dispositivi mobili a metà degli anni '80, quando i suoi brevetti hanno stabilito lo standard di comunicazione per la rete cellulare 2G. La tecnologia wireless rappresenta ancora l'80% dei suoi ricavi, ma alcuni anni fa, quando è stato previsto il mercato in crescita per connettività, infotainment e sistemi di assistenza alla guida, ha contattato Google per lo sviluppo di un sistema operativo destinato all'auto e di un chipset che potrebbe supportare tale sistema. 

La sfida è quella di fornire un sistema chiavi in ​​mano in grado di incorporare qualsiasi cosa, GPS, Bluetooth, 5G/LTE, elaborazione di infotainment, cabina di pilotaggio digitale e sistemi avanzati di assistenza alla guida. Questi servizi sono raggruppati in tre sistemi denominati Digital Chassis, Digital Cockpit e Ride. Renault ha recentemente annunciato l'intenzione di incorporare tutti e tre in un nuovo veicolo; per questa offerta si avvale del sistema Snapdragon di Qualcomm, che funge da spina dorsale elettronica. 

Lo Snapdragon Digital Chassis di Qualcomm è progettato per supportare vari sistemi operativi esistenti e per essere aggiornabile nel tempo a mano a mano che emergono nuovi contenuti o a seconda delle scelte dei proprietari. Potrebbe darsi il caso, infatti, che il primo acquirente voglia funzionalità minime  mentre il successivo proprietario desideri aggiungere attrezzature e funzionalità. Il sistema è progettato quindi per consentire lo sblocco di nuove funzionalità anche anni dopo aver lasciato la fabbrica.
E ciò delinea anche il cambiamento nella struttura di guadagno sui prodotti automotive: Qualcomm infatti ottiene una royalty quando vengono attivate nuove funzionalità. Non si tratta quindi soltanto della fornitura di sottosistemi, ma dell'effettivo ingresso nella catena del ricavo di nuovi soggetti, che in definitiva si collocano in posizione di rilievo sul posizionamento di mercato del veicolo. 

Nel mondo dei personal computer, infatti, si dà rilievo al fornitore del microprocessore (Intel Inside), mentre in quello dell'auto sinora nessuno si preoccupava di chi produce l'elettronica dei veicoli. Sembra quindi che la rivoluzione elettrica possa cambiare le cose e avvicinare ancor più i veicoli al mondo consumer anche nei claim e negli argomenti di attrattiva per la clientela.

Dacia rallenta la transizione

La Casa low cost del gruppo Renault punta su leggerezza ed efficienza per ridurre le emissioni di CO2, così da non dover produrre ibridi plug-in ed EV per rientrare nelle norme UE  

L'ad De Meo l'ha detto la settimana scorsa, Dacia non seguirà il processo di elettrificazione a tappe forzate del gruppo Renault con lo stesso timing. Se il resto dei brand entro il 2030 seguirà i diktat comunitari sull'esclusione dal listino delle auto dotate di motori a combustione, la Casa rumena non farà altrettanto, concentrandosi su tecnologie più light che consentano di rispettare i vincoli con soluzioni più tradizionali senza alimentare spirali di aumento di prezzo pericolose per il mantenimento della posizione di mercato raggiunta.

Così alla Spring, unica auto elettrica in listino, si aggiungerà l'anno prossimo soltanto una versione ibrida della nuova Jogger a sette posti. L'approccio cauto è dunque fondamentale per mantenere il vantaggio di prezzo sulla concorrenza del marchio. Dacia ha impostato la produzione sul fornire alla propria clientela tutto ciò che è indispensabile ma senza fronzoli; quindi niente sedili elettrici o gadget di maniera. La politica di riduzione all'essenziale degli accessori ha però una ricaduta positiva sul peso complessivo dei veicoli, che essendo molto più leggeri hanno emissioni intrinsecamente più basse, limitando quindi la necessità del ricorso a costose tecnologie di elettrificazione per soddisfare i requisiti normativi. La Jogger, ad esempio, pesa da 1.176 a 1.223 kg, circa il 20% meno della concorrenza.

 La politica di fornire all'utenza una soluzione a minor costo non implica comunque il  rifiuto del passaggio alla tecnologia elettrica, ma solo la sua dilazione nel tempo, allo scopo di ammortizzare i costi dell'investimento per poter offrire la soluzione su tutta la gamma a un prezzo accessibile.
Dall'attuale bacino di possibile clientela attorno a 5 milioni, Dacia intende raggiungere la quota di 9,5 milioni con il debutto della Jogger e della rinnovata Duster, offrendo al mercato la concreta alternativa dell'acquisto di un veicolo nuovo a fronte dell'aumento del prezzo dell'usato legato alla crisi dei semiconduttori e alla carenza di materiali. 

Anche in questo caso la politica Dacia potrebbe mostrare un atout: il fatto di concentrarsi su tecnologie efficienti e poco complesse limita il ricorso a materiali costosi e di difficile reperibilità, offrendo comunque un prodotto efficiente e in linea con il mercato; un modo efficace, inoltre, di ridurre le attese per la consegna.

Sportage, l'evoluzione di Kia

Il count down organizzato dal marketing per il lancio della nuova Kia Sportage sta per finire: da domani inizia l'open day nelle concessionarie 

La quinta generazione della Suv, venduta sinora in 170.000 unità dal 2012 grazie al suo elevato rapporto qualità/prezzo, è ora sul mercato. Per il modello di maggior successo del marchio coreano appartenente al gruppo Hyundai c'è un'evoluzione di stile, atout da sempre molto importante per il marchio, e tecnologica, visto l'impiego della nuova piattaforma N3 che unisce la notevole rigidità all'ottimale posizionamento delle batterie per i modelli ibridi della gamma.

Nell'andamento della linea si riconosce la più recente filosofia di design Kia, Opposites United: un frontale muscoloso e morbido, quindi, in cui spiccano la griglia nera e le luci diurne che incorniciano internamente i fari Matrix LED, che contrasta con le linee tese della fiancata che si riuniscono verso l'alto nella coda e nei gruppi ottici divisi tra la carrozzeria e il portellone. Un profilo questo che ricorda quello della recente EV6 nello spoiler superiore, che dona all'insieme un tocco sportivo.

Il criterio di progettazione indirizzato al piacere di guida e al comfort ha prodotto un passo allungato a 2.680 mm, con 26 mm in più tra i sedili anteriori e posteriori, contenendo comunque in 30 mm la maggior lunghezza della vettura, che ora raggiunge i 4.515 mm. Più spazio anche per il carico, con un bagagliaio che ora ha la capacità di 587 l, 87 più della versione precedente. 

All'interno maggior cura dei particolari e materiali di qualità, con il cruscotto costituito da un display curvo da 12,3 pollici e un display touch multifunzione per ogni azionamento, sviluppati entrambi per garantire semplicità d'uso e intuitività delle funzioni. Il navigatore connesso garantisce poi un sistema di aggiornamento delle mappe over-the-air. Nella console centrale si trovano poi il quadrante di comando della trasmissione shift-by-wire e un alloggiamento per la ricarica veloce degli smatphone da 15W, mentre porte USB sono inserite nella struttura dei sedili.

Molta attenzione alla sicurezza, con la struttura rinforzata della scocca che si unisce agli airbag conducente, passeggero, a tendina laterali, centrale per i sedili anteriori e laterali bassi. Allo stato dell'arte la dotazione di ADAS, con il sistema anti-collisioni frontali e nelle svolte agli incroci e un controllo di velocità intelligente che si regola anche in base al limite di velocità e che agisce insieme al mantenimento della vettura al centro della carreggiata.
Ci sono poi lo Smart Cruise Control che, utilizza i dati di navigazione in tempo reale e avverte il conducente delle variazioni di tracciato in arrivo, il Blind-Spot Collision-Avoidance Assist per ridurre il rischio di collisione laterale e il Remote Smart Parking Assist, che consente di parcheggiare o uscire da un parcheggio stando all'esterno del veicolo.

La nuova Sportage è disponibile con propulsore a benzina, Diesel, ibrido, ibrido plug-in e a Gpl. La motorizzazione top è la plug-in Hybrid, dotata del 4 cilindri turbo a benzina T-GDI da 180 CV affiancato da un motore elettrico da 66,9 kW per una potenza complessiva di 265 CV con una batteria da 13,8 kWh. Quest'ultimo può essere ricaricato con una potenza massima fino a 7,2 kW garantendo così tempi di attesa ridotti.
La potenza scende a 230 CV nella versione Hybrid, ove lo stesso motore è accoppiato a uno elettrico 44,2 kW con una batteria da 1,49 kWh, mentre la versione mild-hybrid a benzina dispone di 150 CV. Struttura mild-hybrid a 48 V anche per la turbodiesel, che eroga 136 CV. Kia punta ancora sul motore a gasolio anche in questa fase di cambiamento epocale e, conscia delle notevoli doti intrinseche della soluzione, non esclude in futuro soluzioni ibride più avanzate anche con tale tipo di unità. E' disponibile un cambio a doppia frizione a 7 rapporti oppure quello manuale intelligente a 6 marce per le versioni con motorizzazioni Mild Hybrid, mentre le versioni Hybrid e Plug-in Hybrid sono dotate di un automatico sei rapporti di ultima generazione; a seconda delle configurazioni, la trazione è integrale oppure anteriore. 

La gamma si articola su 4 versioni, Business, Style, GT-Line e GT-Line Plus nelle differenti motorizzazioni, con la forbice dei prezzi che va dai 29.950 € della 1.6 TGDI MHEV ai 44.950 € della 1.6 TGDi HEV AWD AT.

A volte ritornano...

Mazda non ha buttato nel cestino la sua grande esperienza con il motore Wankel. Che ora fa capolino su un progetto depositato in Europa 

 

Ancora una volta la Casa giapponese va per la sua strada. Seguendo il percorso ideologico tracciato con i motori Skyactiv, anche in un’epoca in cui sono ormai i soli motori elettrici a tenere banco deposita un brevetto che suggerisce come potrebbe ancora lavorare su un revival del motore rotativo. Con ogni probabilità l’unità verrebbe inserita nella recente piattaforma a trazione posteriore, nella quale sarebbe parte di un sistema ibrido. In pratica l’evoluzione del progetto della MX-10 visto un paio di anni fa.

Il progetto descrive un'unità motrice progettata per essere collocata in posizione centrale e arretrata allo scopo di ottenere una distribuzione ottimale del peso e incorpora un sistema di raffreddamento condiviso tra le unità elettrica che e a combustione interna. Ma questa unità è chiaramente un Wankel, scelta nella versione a tre rotori per compattezza e potenza erogabile, pur se un motore a pistoni potrebbe comunque prendere lo stesso posto. La struttura sembra quella transaxle, con motori elettrici che azionano le ruote anteriori e realizzano in pratica una trazione integrale, ma la collocazione dell'unità come dal disegno non sarebbe possibile se il motore fosse a combustione, perché in tal caso gli ingombri sarebbero eccessivi.

Il documento comunque è ampio e prevede quindi anche architetture diverse, come le versioni con motore posteriore e trazione posteriore e quelle a motore e trazione anteriori, ma non è ancora chiaro se possa effettivamente prefigurare una vettura di produzione, quantomeno con il motore Wankel. Dal progetto si evince infatti che il motore rotativo eserciterebbe anche la funzione di trazione, oltre che di ricarica del sistema di accumulo, che Mazda ha individuato nell'uso di supercondensatori. In caso positivo, sarebbe il rilancio di una tecnologia che alla luce delle attuali stringenti norme anti-inquinamento ha dalla sua solo gli eccellenti rapporti peso/ingombro e peso/potenza, mentre sconta difficoltà a contenere gli inquinanti e a garantire affidabilità pari ai motori a pistoni. Tanto che Mazda potrebbe adottarlo anche solo in qualità di range extender funzionante a punto fisso per i suoi modelli a batteria.

La strategia della lentezza

Toyota è nota per muoversi sempre con molta cautela riguardo ogni sua scelta produttiva. Così, mentre altri produttori hanno promesso una rapida elettrificazione a tutti i costi, Toyota ha continuato a sostenere le sue auto ibride, nell’ottica di offrire prodotti realisticamente utili. Ma ciò non significa che l’azienda non si occupi di EV e che, nella tpica ottica jap, non abbia interessi nella catena di produzione dei componenti chiave delle auto elettriche, significativamente gli accumulatori.

Al CES, dunque, ha annunciato la pianificazione del lancio di un’auto con batterie a stato solido, un dispositivo al nichel-metal-idruro che dovrebbe equipaggiare in autunno la Aqua (la Prius dalle nostre parti) sul mercato giapponese. Le critiche alla decisione si concentrano sul fatto che si utilizzi una tecnologia vecchia (Toyota adottava le Ni-MH sulle Prius fino al 2016), che pur attualizzata resta meno performante dei prodotti a base di litio, ma il produttore ha affermato che i miglioramenti incrementali rispetto alle tecnologie esistenti hanno semplicemente più senso di una ricerca spinta all’estremo con obiettivi ancora troppo lontani.

Nel prossimo futuro, quindi, Toyota continuerà con i prodotti ibridi, ritenuti ancora i più adatti nella fase di passaggio verso l’elettrificazione, mentre lo sviluppo di batterie al litio a elettrolita solido continuerà fino a ottenere prodotti affidabili ma soprattutto a un costo accettabile. Il continuo rincaro delle materie prime rischia infatti di mettere fuori mercato il costo degli accumulatori al litio e l’alternativa con prodotti a minor costo e realizzati con materiali più facilmentre reperibili resta un punto fisso nella strategia di marketing.

 

Secondo la Casa, inoltre, un focus troppo concentrato sulle batterie mette in ombra quelo che invece è il problema fondamentale: l’implementazione di una rete che abbia il potenziale per ricaricare i veicoli in tempi davvero rapidi. Le moderne stazioni di ricarica non sono infatti ancora in grado di erogare la quantità di energia che renderebbe qualsiasi veicolo puramente elettrico in grado di aumentare la proprio autonomia alla stessa velocità con cui si potrebbe riempire il serbatoio di un veicolo a combustione.

La meta-era

Siamo sicuri che l'automobile di domani sarà ancora un mezzo di trasporto?
Le novità al CES ma anche le norme UE forse mostrano qualcosa di diverso

 

Il termine meta è la la parola magica. Sull'onda dei cospicui investimenti di vari attori del web, primo fra tutti Facebook, la lobby digitale con il metaverso vuole aprire a tutti i costi una sorta di realtà trascendente in cui avvolgere tutta l'umanità, incidentalmente non a costo zero.
In pratica la riedizione di Second Life, ma stavolta con la benedizione della pandemia che, grazie alla limitazione di spostamenti e contatti, aiuta la diffusione di un modo di connettersi che evita tutto ciò che è fisico.

Alienazione o progresso?

Non sono sicuro che ciò rappresenti un progresso. A mio parere non è che un'altra forma di alienazione che ci viene propinata al solo scopo di scucirci del denaro, visto che per la vita virtuale occorrerà pagare (ma con soldi veri) status, allestimenti e beni.
C'è inoltre un risvolto energetico devastante. Come già accade oggi con le criptovalute, i server destinati a generare le realtà virtuali consumano moltissimo e se la meta-paranoia si diffondesse arriverebbero a consumi stratosferici e a raggiunere la discutibile fame di sistema più energivoro del pianeta.

 

 

Cosa c'entra questo con l'automobile? Moltissimo. Basta guardare ai prodotti portati al CES di Las Vegas da Hyundai e Boston Dynamics, quella dei robot antropomorfi. La piattaforma modulare Plug & Drive della Casa coreana consente infatti una mobilità gestita da intelligenza artificiale per oggetti normalmente inanimati, facendo così da tramite tra umani e metaverso.
Capsule monoruota che ci aiutano a diventare amebe prive di muscolatura, dato che sono in grado di farci uscire di casa e caricarci su un trailer collettivo per portarci dove si può comprare qualcos'altro di inutile. 

 

Dal canto suo, Sony ha annunciato VISION-S, la sua seconda escursione in campo auto, definita dalla società un'iniziativa volta a contribuire all'evoluzione della mobilità. Sony ha iniziato i test di guida 5G nell'aprile scorso in Europa e prevede di sviluppare ulteriormente tecnologie incentrate su sicurezza, adattabilità e intrattenimento. Il veicolo mostrato utilizza la stessa piattaforma del prototipo precedente, attualmente in test su strade pubbliche; ha 7 posti e riconosce e analizza l'ambiente circostante in tempo reale per una guida autonoma totale.

Sony costituirà in primavera Sony Mobility Inc., attraverso la quale esplorerà le opzioni di ingresso nel mercato dei veicoli elettrici sfruttando al meglio le tecnologie di intelligenza artificiale e robotica insieme al robot di intrattenimento autonomo aibo e al drone Airpeak.
Eccolo quindi, il metaverso.

 

Il modello societario

Resta da capire cosa faranno gli enti normativi UE in testa. Se come sembra l'intento reale è quello di limitare la mobilità privata a favore di vettori condivisi, cosa c'è di meglio che saltare il fosso e impedire addirittura il movimento imprigionando le persone in una sorta di Matrix?
E  come si comporterà la lobby verde? Sarà prona a una netta riduzione di movimento pur a fronte dell'aumento dei consumi elettrici?
La saldatura delle due lobby sarebbe devastante, per la libertà in senso assoluto e per la crescita intellettuale della società. Che con i mondi virtuali sarà sempre più vicina al pensiero unico.