Niente escargot, siamo Aussie

Gli australiani non amano le lumache,  quantomeno quelle europee. Accade infatti che cinque spedizioni di auto Mercedes-Benz destinate a Down Under, per un  totale di 900 vetture, siano state riscontrate infestate da un discreto numero di lumache nostrane. Non è del tutto chiaro se i lenti gasteropodi amino particolarmente le vetture della Stella, forse attratte dai materiali naturali impiegati per gli interni, oppure i ponti delle navi. In ogni caso hanno fondato una piccola colonia che è cresciuta durante il lungo tragitto via mare. Le autorità portuali australiane hanno così scoperto l'infestazione durante uno dei loro abituali rigidissimi controlli destinati a proteggere il fragile ecosistema continentale e hanno subito messo in quarantena le navi. Poi, timorosi che le pervicaci lumache potessero comunque, seppur letargicamente, infestare il Paese, hanno deciso di rimandare le navi in Belgio, da dove erano partite. Ora Mercedes dovrà occuparsi di disinfestare le vetture e per maggiore garanzia, mentre l'armatore provvederà alla sterilizzazione delle navi, opera quanto mai difficile, dovrà imbarcare tutte le auto all'interno di container, con un deciso aumento dei costi.

Non per fare i piccioso, ma forse dovremmo essere altrettanto rigidi con le importazioni di beni dall'area australe: le brown marmorated stink bugs, le cimici orientali che stanno distruggendo i raccolti europei, provengono proprio da lì.

Toyota pensa agli anziani

Italia e Giappone hanno un problema comune, l'invecchiamento della popolazione. La tradizionale propensione a pianificare dei jap eclissa però in campo automotive (e non solo) la pigrizia nazionale: al salone di Tokyo che si apre a fine settimana Toyota mostra la sua nuova linea di veicoli elettrici pensati per garantire la mobilità in ogni fase della vita e particolarmente in quelle più avanzate.

La vetturetta si chiama Ultra-compact BEV e sarà in vendita dal prossimo anno sul mercato nazionale. Appartiene a una gamma che comprende anche una vecchia conoscenza, il tre ruote I-ROAD che debuttò nel 2014, cui si aggiunge pure l'ultracompatta a due posti (di cui non è ancora stato diramato ufficialmente il nome) in versione destinata al business, sorta di ufficio mobile connesso e funzionale.

Ai tre veicoli propriamente detti si aggiungono poi le soluzioni più specifiche per mobilità particolari, la sedia motorizzata, il monopattino a tre ruote e il sistema di trazione per sedie a rotelle, che debutteranno entro il 2021.

Le velocità massime dei veicoli vanno dai 6 km/h di quelli destinati ai percorsi pedonali ai 60 km/h di quelli stradali, con autonomia di 100 km che scende a 60 per l'i-ROAD e ricarica in tempi da 3 a 5 ore con la rete di casa.

Toyota pensa anche alla sostenibilità dell'intero progetto elettrico. Il diagramma di flusso qui sopra schematizza infatti il ciclo di sviluppo e uso dei veicoli, che termina però con quella che in larga parte, anche per i previdenti jap, è ancora un'incognita: il riciclo degli accumulatori, la cui fattibilità in termini concreti è ancora da valutare e stabilire sia dal punto di vista del riuso, sia da quello dei necessari smaltimenti.

Ibride anche nel turbo

Mentre la battaglia tra motori tradizionali e a batteria instilla nella gente poco avvezza a termodinamica e rendimenti l'idea che le auto elettriche siano la panacea per l'ambiente, prosegue comunque lo sviluppo dei motori a combustione, che ci accompagneranno ancora per decenni con quote di mercato prettamente prevalenti. Oggi lo sviluppo verte principalmente sui motori turbocompressi, allo scopo di ridurne il consumo specifico e, tradizionale tallone d'Achille, il ritardo di risposta. I due filoni sono però in opposizione: per ridurre il lag occorre infatti montare turbine di piccola dimensione (e inerzia), mentre per aumentare il rendimento la pressione di sovralimentazione dev'essere maggiore, ergo il diametro della girante. L'uso di turbo a geometria variabile aiuta, ma la tecnologia è adattabile più che altro ai Diesel. mentre le elevate temperature dei gas di scarico dei benzina implicano l'uso di chiocciole in Inconel (lega assai costosa) e ne limitano quindi l'uso a pochi modelli di pregio come la Porsche Turbo.

Da un paio d'anno si affacciano però sul mercato anche turbo elettrici come l'e-booster della Borg Warner o sistemi di pre-accelerazione ad aria compressa come il Power Pulse di Volvo. In entrambi i casi si tratta però di aggiunte al sistema di alimentazione del motore, che ne aumentano complessità e costo.

L'ideale sarebbe quindi compattare nel turbo stesso tutto quanto, quello che Garrett propone oggi con l'e-turbo. Si tratta in pratica del lancio sul mercato della stessa soluzione adottata in F1: un turbocompressore che incorpora un motore elettrico che accelera la girante a basso regime eliminando così il lag e permettendo l'uso di una girante di maggior diametro che eroghi una altrettanto maggiore pressione. Quindi più rendimento e meno ritardo, l'uovo di Colombo. Inoltre l'avvolgimento può anche recuperare energia nelle fasi di rilascio, integrandosi così nel sistema ibrido che diventerà di default sulle prossime auto..

Il lancio è previsto nel 2021, sempre che per allora la benzina sia ancora disponibile. Con i colpi di testa danesi non si sa mai... 

Tesla e la planned obsolescence

Costruire con la tecnologia dei computer le auto porta inevitabilmente agli stessi problemi di failure e blocchi cui vanno soggetti questi ultimi. E' quello di cui si sta accorgendo Tesla, le cui vetture sono sempre più soggette a malfunzionamenti relativi ad hardware e software come nei PC. Il fatto che l'azienda di Musk debba correre a un ritmo produttivo infernale per tenere in piedi la baracca, costantemente a rischio di chapter eleven, fa sì che su tutta una serie di problemi tecnici si sorvoli allegramente, lasciando ai clienti l'onere dei fermi auto. Se infatti un'auto elettrica ha bisogno solo raramente di interventi meccanici nel corso della vsua vita, non è altrettanto lifetime la durata dell'hardware, specie se viene sollecitata oltremisura da software scritti di gran carriera.

Il problema recente riscontrato da molti Tesla owner è quello di display che diventano neri e dell'inaccessibilità di una serie di accessori a comando touch. Ma gli Usa sono pieni di gente che si dà da fare e così un esperto di riparazione di computer ha scritto alla Casa facendo notare che le memorie flash utilizzate non sono all'altezza del numero di log che il software gli infligge. L'eccessiva scrittura dei file di registro provoca infatti la prematura usura del dispositivo, generalmente progettato solo per alcune decine di migliaia di cicli di scrittura. La memoria flash inizia quindi a non funzionare più e quando le scritture non possono più essere completate anche alcune parti del firmware potrebbero diventare illeggibili, portando a un cattivo funzionamento o al completo guasto dell'unità di controllo, a un blocco dell'auto, in soldoni.

A seguito del tweet dell'esperto, Musk ha risposto in prima persona che le cose dovrebbero andare meglio ora, ma la replica è stata l'individuazione dello stesso problema su auto con due settimane di vita. Il fatto è che il problema in genere si manifesta proprio a fine garanzia, scaricando così il costo della sostituzione (che può arrivare a quasi 4.000 $) sui clienti. Ma le sette hanno i loro costi, no?

Anche quello dell'obsolescenza programmata, baby.

AMG fa fuori i V8

Uno scandalo, roba da stracciarsi le vesti. Rumors molto concreti parlano per la prossima C63 AMG dell'uscita di produzione dei motori V8 a vantaggio di un'unità ibrida a 4 cilindri. Non ho parole. La decisione segue con ogni probabilità l'intento di Mercedes di rientrare nei limiti di emissione di gamma ma, anche se i V8 resteranno in produzione per altri modelli, è di fatto la fine di un'epoca, quella di una delle berline sportive più gratificanti. Non venite a parlarmi di riduzione di peso (il 4 cilindri pesa 48,5 kg meno dell'otto) e di incremento di coppia (fino a 750 Nm). Sappiamo tutti che quest'ultima con le ibride è ballerina, dipende dallo stato di carica delle batterie e se ti fai un bel misto veloce a manetta dopo pochissimo addirittura si riduce perché devi ricaricarle. E se il peso è così importante come la mettiamo con i carri armati elettrici?

No, non sono d'accordo; il vizietto del 4 cilindri Mercedes non l'ha mai perso, se ricordate le Serie S di cinque anni fa con il 2.2 da 204 CV. Ma qui non si tratta solo di efficienza, c'è di mezzo la passione. Non so voi, ma se comprassi una AMG lo farei anche per la sua straordinaria voce, quel tuono che ti risuona nello stomaco che è ormai una leggenda. Nessun 4 in linea può reggere il confronto. E pur se ingegneristicamente un 2 litri da 420 CV e 500 Nm con l'aggiunta di una struttura ibrida leggera è un bel progetto, non è nemmeno lontanamente paragonabile alla possanza di un V8. Un altro chiodo sulla bara delle auto come le conosciamo? Probabilmente sì, non ci resta che piangere.

Manovre a rischio con la I-Pace

Vi ricordate il test dell'alce? Sì, quello che nel 1997 mise in crisi nera la Mercedes con Classe A e smart, in pratica la prova di evitamento di un'ostacolo improvviso, che fuori dalla Scandinavia e meno aulicamente potrebbe essere semplicemente un pedone che attraversa la strada all'improvviso. Beh, a volte ritornano. Un sito spagnolo km 77, ha organizzato il test su un circuito di prova con la Jaguar I-Pace e il risultato, ben lungi comunque dal giungere al ribaltamento come nel caso citato, non è ottimale quanto a sicurezza. Qui il problema nasce dall'ESP, proprio quello che invece risolse il problema per la Classe A. In seguito alla manovra improvvisa, infatti, il controllo di stabilità interviene agendo con forza sulla ruota anteriore esterna alla prima curva percorsa dall'auto, quella di evitamento dell'ostacolo, bloccandola per qualche metro. Ciò determina però un sottosterzo che riduce l'efficacia della successiva sterzata, quella di rientro in corsia, con il rischio di un frontale, seppur offset, con chi proviene in senso contrario. Un risultato non ottimale, quindi, anche se la massa delle batterie nel pianale conferisce una notevole stabilità complessiva alla scocca, che non mostra rollio né perde aderenza al retrotreno. In effetti è proprio il peso elevato, 2.208 kg, il problema: gli pneumatici devono contrastare una notevole inerzia e le azioni dell'Esp devono essere molto incisive per determinare i momenti voluti dalla centralina di controllo. Non è quindi soltanto una questione di tarature, ma di masse in gioco. Un problema da tenere in debito conto con il salire delle prestazioni; a questo proposito sarebbe interessante esaminare i risultati del test su Tesla e Porsche.

E' anglo-svedese l'elettrica low cost

La Svezia è un grande Paese con pochi abitanti ma un consolidato know how in campo auto e una naturale vicinanza allo UK. Non c'è da stupirsi quindi che progetti di automobili innovative come la Uniti One nascano in Scandinavia ma vengano realizzati in Inghilterra; nel caso specifico le sedi sono Lund e lo stabilimento di Silverstone Park, quella del GP. La Uniti One apre la strada dell'elettrico low cost dato che nel Regno Unito ne è prevista la vendita a poco più di 15.000 sterline, circa 17.000 euro al cambio odierno (comprendendo però la sovvenzione governativa). Della Uniti One sono previsti diversi livelli di allestimento: le entry-level da 12kWh hanno un'autonomia di 155 km, che salgono a 300 con l'opzione da 24kWh. La
batteria più grande può essere caricata dal 20% all'80% in 17 minuti con una colonnina da 50 kW; ne occorrono solo 9 con l'accumulatore più piccolo. La trazione viene da un motore da 68 CV che agisce sulle ruote posteriori e la vettura raggiunge i 120 km/h, mentre copre lo 0-100 in 9,9 s e lo 0-50 in 3,3; il peso è di 600 kg e lo spazio per i bagagli di 155 litri, che salgono a 760 ribaltando i sedili dietro. L'abitacolo (che ricorda il taxi di Total Recall) accoglie tre persone con il guidatore in posizione centrale; il volante è affiancato da due touchscreen gestiti da AndroidAuto e controllano la maggior parte
delle funzioni. La direzione di marcia si
seleziona con singoli pulsanti sul cruscotto. Niente
chiave, si usa un'app sullo
smartphone. La società ha già all'attivo 3.000 ordini, bloccati con una caparra di 149 sterline, meno di 170 euro. Consegne dall'anno prossimo; speriamo non faccia la fine della Dyson car.