Tesla e la planned obsolescence

Costruire con la tecnologia dei computer le auto porta inevitabilmente agli stessi problemi di failure e blocchi cui vanno soggetti questi ultimi. E' quello di cui si sta accorgendo Tesla, le cui vetture sono sempre più soggette a malfunzionamenti relativi ad hardware e software come nei PC. Il fatto che l'azienda di Musk debba correre a un ritmo produttivo infernale per tenere in piedi la baracca, costantemente a rischio di chapter eleven, fa sì che su tutta una serie di problemi tecnici si sorvoli allegramente, lasciando ai clienti l'onere dei fermi auto. Se infatti un'auto elettrica ha bisogno solo raramente di interventi meccanici nel corso della vsua vita, non è altrettanto lifetime la durata dell'hardware, specie se viene sollecitata oltremisura da software scritti di gran carriera.

Il problema recente riscontrato da molti Tesla owner è quello di display che diventano neri e dell'inaccessibilità di una serie di accessori a comando touch. Ma gli Usa sono pieni di gente che si dà da fare e così un esperto di riparazione di computer ha scritto alla Casa facendo notare che le memorie flash utilizzate non sono all'altezza del numero di log che il software gli infligge. L'eccessiva scrittura dei file di registro provoca infatti la prematura usura del dispositivo, generalmente progettato solo per alcune decine di migliaia di cicli di scrittura. La memoria flash inizia quindi a non funzionare più e quando le scritture non possono più essere completate anche alcune parti del firmware potrebbero diventare illeggibili, portando a un cattivo funzionamento o al completo guasto dell'unità di controllo, a un blocco dell'auto, in soldoni.

A seguito del tweet dell'esperto, Musk ha risposto in prima persona che le cose dovrebbero andare meglio ora, ma la replica è stata l'individuazione dello stesso problema su auto con due settimane di vita. Il fatto è che il problema in genere si manifesta proprio a fine garanzia, scaricando così il costo della sostituzione (che può arrivare a quasi 4.000 $) sui clienti. Ma le sette hanno i loro costi, no?

Anche quello dell'obsolescenza programmata, baby.

AMG fa fuori i V8

Uno scandalo, roba da stracciarsi le vesti. Rumors molto concreti parlano per la prossima C63 AMG dell'uscita di produzione dei motori V8 a vantaggio di un'unità ibrida a 4 cilindri. Non ho parole. La decisione segue con ogni probabilità l'intento di Mercedes di rientrare nei limiti di emissione di gamma ma, anche se i V8 resteranno in produzione per altri modelli, è di fatto la fine di un'epoca, quella di una delle berline sportive più gratificanti. Non venite a parlarmi di riduzione di peso (il 4 cilindri pesa 48,5 kg meno dell'otto) e di incremento di coppia (fino a 750 Nm). Sappiamo tutti che quest'ultima con le ibride è ballerina, dipende dallo stato di carica delle batterie e se ti fai un bel misto veloce a manetta dopo pochissimo addirittura si riduce perché devi ricaricarle. E se il peso è così importante come la mettiamo con i carri armati elettrici?

No, non sono d'accordo; il vizietto del 4 cilindri Mercedes non l'ha mai perso, se ricordate le Serie S di cinque anni fa con il 2.2 da 204 CV. Ma qui non si tratta solo di efficienza, c'è di mezzo la passione. Non so voi, ma se comprassi una AMG lo farei anche per la sua straordinaria voce, quel tuono che ti risuona nello stomaco che è ormai una leggenda. Nessun 4 in linea può reggere il confronto. E pur se ingegneristicamente un 2 litri da 420 CV e 500 Nm con l'aggiunta di una struttura ibrida leggera è un bel progetto, non è nemmeno lontanamente paragonabile alla possanza di un V8. Un altro chiodo sulla bara delle auto come le conosciamo? Probabilmente sì, non ci resta che piangere.

Manovre a rischio con la I-Pace

Vi ricordate il test dell'alce? Sì, quello che nel 1997 mise in crisi nera la Mercedes con Classe A e smart, in pratica la prova di evitamento di un'ostacolo improvviso, che fuori dalla Scandinavia e meno aulicamente potrebbe essere semplicemente un pedone che attraversa la strada all'improvviso. Beh, a volte ritornano. Un sito spagnolo km 77, ha organizzato il test su un circuito di prova con la Jaguar I-Pace e il risultato, ben lungi comunque dal giungere al ribaltamento come nel caso citato, non è ottimale quanto a sicurezza. Qui il problema nasce dall'ESP, proprio quello che invece risolse il problema per la Classe A. In seguito alla manovra improvvisa, infatti, il controllo di stabilità interviene agendo con forza sulla ruota anteriore esterna alla prima curva percorsa dall'auto, quella di evitamento dell'ostacolo, bloccandola per qualche metro. Ciò determina però un sottosterzo che riduce l'efficacia della successiva sterzata, quella di rientro in corsia, con il rischio di un frontale, seppur offset, con chi proviene in senso contrario. Un risultato non ottimale, quindi, anche se la massa delle batterie nel pianale conferisce una notevole stabilità complessiva alla scocca, che non mostra rollio né perde aderenza al retrotreno. In effetti è proprio il peso elevato, 2.208 kg, il problema: gli pneumatici devono contrastare una notevole inerzia e le azioni dell'Esp devono essere molto incisive per determinare i momenti voluti dalla centralina di controllo. Non è quindi soltanto una questione di tarature, ma di masse in gioco. Un problema da tenere in debito conto con il salire delle prestazioni; a questo proposito sarebbe interessante esaminare i risultati del test su Tesla e Porsche.

E' anglo-svedese l'elettrica low cost

La Svezia è un grande Paese con pochi abitanti ma un consolidato know how in campo auto e una naturale vicinanza allo UK. Non c'è da stupirsi quindi che progetti di automobili innovative come la Uniti One nascano in Scandinavia ma vengano realizzati in Inghilterra; nel caso specifico le sedi sono Lund e lo stabilimento di Silverstone Park, quella del GP. La Uniti One apre la strada dell'elettrico low cost dato che nel Regno Unito ne è prevista la vendita a poco più di 15.000 sterline, circa 17.000 euro al cambio odierno (comprendendo però la sovvenzione governativa). Della Uniti One sono previsti diversi livelli di allestimento: le entry-level da 12kWh hanno un'autonomia di 155 km, che salgono a 300 con l'opzione da 24kWh. La
batteria più grande può essere caricata dal 20% all'80% in 17 minuti con una colonnina da 50 kW; ne occorrono solo 9 con l'accumulatore più piccolo. La trazione viene da un motore da 68 CV che agisce sulle ruote posteriori e la vettura raggiunge i 120 km/h, mentre copre lo 0-100 in 9,9 s e lo 0-50 in 3,3; il peso è di 600 kg e lo spazio per i bagagli di 155 litri, che salgono a 760 ribaltando i sedili dietro. L'abitacolo (che ricorda il taxi di Total Recall) accoglie tre persone con il guidatore in posizione centrale; il volante è affiancato da due touchscreen gestiti da AndroidAuto e controllano la maggior parte
delle funzioni. La direzione di marcia si
seleziona con singoli pulsanti sul cruscotto. Niente
chiave, si usa un'app sullo
smartphone. La società ha già all'attivo 3.000 ordini, bloccati con una caparra di 149 sterline, meno di 170 euro. Consegne dall'anno prossimo; speriamo non faccia la fine della Dyson car.

So long Dyson!

Ne ho parlato più volte e sembrava una sorta di imprinting della new age dell'automobile: l'ingresso dei produttori di elettrodomestici nell'automotive, ergo James Dyson e la sua auto elettrica.

Beh, nulla, abbiamo scherzato. Dyson ha ufficialmente chiuso ieri il suo programma di sviluppo. L'annuncio è stato fatto direttamente dal tycoon che ha ammesso la débacle dell'intero progetto pur riconoscendone innovatività e brillantezza delle soluzioni; non è stato possibile trovare una via remunerativa per realizzare l'automobile, dato che (e questo si apprende solo ora) nessuno dei possibili acquirenti/realizzatori cui l'idea è stata offerta si è fatto avanti per industrializzare la Dyson car. Ne consegue che il progetto da oltre 3 miliardi di euro verrà abbandonato e resta da vedere a quanto ammonteranno le perdite, sicuramente consistenti. Dyson ha lasciato comunque una porta aperta, affermando che è disposto a mettere sul mercato i risultati degli studi e dei progetti portati avanti nel campo di motori e accumulatori con eventuali licenze di produzione, ma si tratta di pure ipotesi.

Le stesse ipotesi che attendono a livello occupazionale molti dei 500 addetti assunti per la startup, la maggior parte dei quali si trova in Gran Bretagna e non ha a propria disposizione un terreno fertile visto l'incombere della Brexit a fine mese.

Fanatismo e perdita del senso della realtà

Non mi occupo di politica e non intendo farlo nemmeno oggi. Non entrerò quindi nel merito delle scelte che hanno portato al decreto che stanzia (scarsi) fondi per l'ambiente, ma desidero fare un commento sulla logica che a quanto pare vi sta alla base.



Pare (perché in Italia le cose sono sempre mobili e fino all'ultimo momento possono cambiare), pare dunque sia previsto un contributo fino a 1.500 euro per chi decida di rottamare la sua auto inquinante, tipo una Euro 3 Diesel. Poco, ma è qualcosa. Ma la sorpresa viene su cosa sia concesso fare con quel denaro: abbonamenti a mezzi pubblici o acquisto di biciclette, anche elettriche (sempre pare, bontà loro). Ah, dimenticavo. Tutto questo solo per chi abita in zona inquinate. Quindi se per disgrazia o per una generosa corrente d'aria costante (il cambiamento climatico può dare sorprese)  l'aria del tuo comune si ripulisce, nisba.



Non ho parole. Secondo chi ha impostato la norma, un'auto pur vecchia ma, penso, visto che la usi ancora, funzionante, è equivalente a una bicicletta. A parte il numero di persone a bordo, la protezione dagli agenti atmosferici, la velocità di spostamento, il paragone mi sembra psichiatrico. Non hai soldi per cambiarla con una elettrica la tua macchina? Beh, visto che sei un pezzente vai a piedi (pardon con i mezzi pubblici), oppure in bici. Ti abbiamo dato un'alternativa valida. Facile farsi i 40 km che ti separano da posto di lavoro pedalando o cambiando 4 autobus (tipicamente Euro 0) all'andata e al ritorno, un'alternativa virtuosa. Lo fai per l'ambiente, devi essere felice. Se poi per prendere il mezzo ti tocca spendere il triplo di quanto spendevi l'anno prima perché hanno aumentato oltremodo i costi o aggiunto in modo coatto servizi che a te non servono ma devi pagare lo stesso stesso non importa. E' per il pianeta.



E, sempre per il pianeta, ci sono rumors dell'attribuzione del premio Nobel per la pace a Greta Thunberg.



Dove sono gli extraterrestri? Vorrei fare una domanda di asilo ambientale da loro.

La prima Suv compatta di Cadillac

La Cavauto, importatore italiano del marchio, ha presentato a Milano la nuova Cadillac XT4, Suv compatta “premium" che sancisce il debutto del marchio americano in un segmento di mercato in costante crescita. Le vendite inizieranno dalla prossima primavera. Lunga 4 metri e 60 cm ha linee in stile yankee con interni spaziosi e ben dotati, mentre la meccanica si distingue per la presenza di un nuovo 2 litri td da 174 CV e 381 Nm di coppia sviluppato a Torino nel centro della GM Global Propulsion System. Nel secondo semestre del 2020 sarà disponibile anche la versione con motore 2 litri turbo a benzina, già in vendita negli Stati Uniti. Due gli allestimenti previsti per l'Italia: la Launch Edition e la Launch Edition Sport. Nel primo caso si tratta di una trazione anteriore con cerchi da 18 pollici, griglia frontale cromata, barre sul tetto e interni in pelle. La seconda si differenzia per i cerchi in lega da 20 pollici; volante sportivo; pedaliera in alluminio e fari anteriori a LED. La Launch Edition Sport è disponibile con trazione anteriore o integrale AWD, mentre nella dotazione ci sono  per il controllo adattivo della velocità, con funzione stop & go, e l’head-up display a colori. Di serie i più importanti sistemi ADAS di sicurezza: riconoscimento della segnaletica stradale, sistema di mantenimento della carreggiata,  segnalazione acustica attraversamento pedoni, frenata assistita, sedile guidatore con dispositivo Safety Alert (in caso di pericolo il sedile vibra nella direzione dalla quale proviene il pericolo stesso). Quanto al comfort ci sono sedili anteriori e posteriori riscaldabili automaticamente; volante riscaldabile e un nuovo sistema di controllo tattile per la selezione e l’utilizzo dei sistemi infotainment. Entrambe le versioni sono dotate di telecamera con visione a 360°, sistemi di ausilio al parcheggio in parallelo e perpendicolare, sistema di infotainment e assistenza Cadillac User Experience con navigazione 3D integrata. La garanzia è di 3 anni o 100.000 km. In Italia i prezzi di Cadillac XT4 Launch Edition e Cadillac XT4 Launch Edition Sport partono, rispettivamente, da 44.990 euro e 49.290 euro. Buona fortuna dunque a questa new entry che si troverà a fronteggiare rivali del calibro di Audi, BMW,  Mercedes e Volvo. Un compito non proprio facile anche pensando all'offerta delle rivali che si stanno attrezzando per la massiccia offensiva a cui stiamo assistendo in chiave ibrida e elettrica. Offerta che, al momento, manca del tutto alla Cadillac.