Subaru Levorg, a Tokyo il secondo atto

Subaru ha diffuso un videoteaser della nuova Levorg, la seconda generazione della vettura che debutterà all'ormai imminente salone di Tokyo, in ottobre. Dall'anticipazione sembra proprio che le linee che non si distacchino molto da quelle della precedente versione; non si tratta certo di un modello breakthrough, tanto più dopo la discutibile scelta del brand di togliere dalla produzione i motori turbo per tornare agli aspirati, che risultano però decisamente asfittici su queste masse e con l'assorbimento di potenza della trazione integrale. L'altra novità a Tokyo sarà l'edizione dìfinale della WRX, la STI EJ20 Final Edition, che monterà il 2 litri impiegato dul mercato giapponese al posto del 2.5 sugli altri mercati. La vettura sarà costruita solo in 555 esemplari e vedremo se si compirà la scelta definitiva di produrne una ulteriore serie con l'aspetto della concept gia vista 4 anni fa e il nuovo motore turbo 2.4 da 260 CV potenziato per l'uso specifico.

Il primo tuner sulla Taycan

Era solo questione di tempo. Mi riferisco ai tuner e al loro passaggio alla trazione elettrica, fatto salvo quel che dicevo ieri riguardo le diversità con le auto normali. Il più texano dei preparatori, John Hennessey, ha infatti saltato il fosso con la sua interpretazione della Porsche Taycan, un modello che anticipa addirittura il delivery dell'orginale negli States ma che sarà messo in vendita solo l'anno prossimo. Per uno abituato come lui ai V8 grossi e cattivi, passare ai motori elettrici ha implicato l'acquisizione di un know how completamente diverso, ottenuto con l'assunzione di esperti del settore. Ma le possibilità di aumento prestazionale sono intrinsecamente limitate dalle caratteristiche magnetiche del propulsore; per assurdo elaborare un'auto a benzina è magari costoso ma più semplice. Ragion per cui l'elaborazione conta parecchio sull'estetica, con frontale e coda modificate, ruote di nuovo disegno e interni rivisti. Riguardo le prestazioni pure e semplici, quindi, pare che per ora, in attesa di capirne di più, Hennessey si sia concentrato sul mantenimento per un intervallo di tempo più lungo del boost di serie, quello che fa passare Turbo e Turbo S dai 625 cavalli  continui rispettivamente a 680 e 761 CV. Invece di una manciata di secondi, qualche minuto. Ma bisogna stare attenti con i motori elettrici: Se vai troppo fuori dalle specifiche li friggi in un attimo. Vedremo se Hennessey venderà la Taycan con garanzia.

Auto nuove, vecchi riferimenti

Credo ormai tutti si siano resi conto che le auto elettriche sono diverse e molto. Un cambiamento così profondo è figlio della diversa motorizzazione, certo, ma anche del diverso momento storico; i criteri in base ai quali valutare un prodotto quindi cambiano ma chi costruisce le auto non è detto se ne renda conto subito. Sembra assurdo, ma è vero. Neppure i costruttori sono del tutto consci di come evolverà la mobilità, possono solo fare previsioni, ipotesi. E non sapendo bene dove andare, tendono a riproporre i vecchi concetti, legati all'auto come abbiamo imparato a conoscerla. E' il caso delle prestazioni, tipico elemento di valutazione, sinora. Ma le elettriche sono tutte molto prestazionali. Hanno un'accelerazione devastante, che rende anche la più economica delle utilitarie capace di tempi da supercar. Possono usufruire di torque vectoring che stanno a quelli meccanici come un calesse allo shuttle, quindi, pur con un peso rilevante, sono incollate alla strada. Non c'è storia, sono superiori. Tranne nel sound ovviamente, ma i must cambiano e lo dice un dinosauro come me. Quindi arrivo al punto e pongo una domanda retorica: ha senso battere la grancassa sulle prestazioni di veicoli che forse presto diventeranno a guida autonoma e quindi non potranno che rispettare rigidamente limiti e precedenze? Nello specifico, se Jaguar annuncia che la versione SVR della I-Pace farà lo 0-100 in meno di 2 secondi, tale dato ha un riscontro? Lo stesso vale per il record sul giro al Ring della Taycan o su quello della ID.R: siamo all'opposto del detto "in terra di ciechi beato chi ha un occhio"; qui tutti hanno 15/10 e metterci 1/10 in più o in meno conta solo per il cronometro. L'era delle tirate felici pancia a terra è finita: non c'è più spazio, non c'è più tolleranza; le strade sono tutte piene, o di auto o di autovelox. Per la guida di domani (se ce lo lasceranno ancora fare) ci saranno parametri diversi, più social e meno da pista. A vedere la Formula E, poi, anche la pista cambia mica male. E chi non ha provato il brivido del sound di un V8 come si deve non saprà mai cosa si è perso.

L'elettricità...fa bene al cervello

La tecnologia evolve secondo linee in parte prefissate ma in parte anche casuali, a seguito di scoperte o intuizioni che sopravvengono durante il suo sviluppo. Così l'avanzata dell'elettrificazione porta con sé tutta una serie di novità in un mondo come quello dell'auto da oltre un secolo adagiato su criteri assodati e ripetitivi. E non si tratta soltanto di novità high tech o comunque legate alle diversità di approccio alla tecnica specifica, ma anche di nuove e diverse impostazioni mentali che, potremmo dire, la corrente elettrica stimola.



Mi riferisco all'atteggiamento di chi guida rispetto al quello che potremmo definire il mondo nuovo, mi perdoni Aldous Huxley per il paragone. Perché non si tratta semplicemente di acquisire informazioni su comandi e amenities di cui le nuove auto sono dotate, ma di un cambio radicale di mentalità che, e qui faccio un'ipotesi assiomatica, fa bene al nostro cervello, quell'organo così capace di volare alto ma che i vincoli della pseudo-cultura moderna costringono invece in binari stretti e ripetitivi.



Usare un'auto elettrica è diverso. Perché non hai più quell'atteggiamento di spensierato utilizzo del mezzo che avevi con le vecchie auto, ma devi pensare ogni volta che sali in macchina. Pensare a dove vai, a cosa troverai sul percorso, a quanto sarà distante dal punto di ricarica necessario e infine, quando torni a casa e la metti in carica, a quanti chilometri stai guadagnando nel tempo di connessione. Non è come al distributore, paghi e via. Qui non basta pagare. Anche se usi una colonnina rapida, comunque occorre tempo, quel tempo così prezioso (dicono) che non vorresti sprecare ma che sei costretto a donare alla tua auto.



E' un po' la stessa cosa che avviene con i computer, che ti fanno perdere ore perché si aggiornano quando pare a loro oppure ti invischiano in vorticosi loop di malfunzionamento. E tu, frettoloso con gli altri, dai invece a loro dai tutto il tempo che ti rubano perché se lo fa la macchina è giusto. Il paragone con Huxley è ancora più marcato se ci pensate bene. Viviamo in una società che ci mette a disposizione un sacco di tecnologia della quale non sappiamo nulla veramente se non che è facile da usare nei suoi impieghi apparenti. Dico apparenti perché dietro ogni servizio ce n'è sempre un altro, ma occulto, quello che fa guadagnare davvero chi lo gestisce.



Forse usare un'auto elettrica e dover fare i calcoli per stabilire tempi, chilometri e magari uso comune potrà farci bene: ci farà usare il cervello, che così potrebbe sfuggire alla imperante atrofia che ci circonda. No, i costruttori non hanno minimamente fini sociali; non l'hanno fatto apposta. Ma questa è una di quelle conseguenze stocastiche di cui dicevo all'inizio, una fuga imprevista. Impariamo a coglierle, queste occasioni.

Vendite parallele

Le 106 McLaren Speedtail sono già andate, piazzate prima della costruzione. Se per voi il denaro non è un problema ma i desideri sì, la soluzione però esiste e viene da Dubai. Una Speedtail è in vendita (nuova) a 5,5 milioni di dollari, più del doppio rispetto agli 1,98 milioni di euro del prezzo alla fabbrica. Un rivenditore locale ha pubblicato l'annuncio su un sito tedesco: evidentemente la fine del'era del petrolio porta anche i tradizionalmente annoiati emiri a fare della speculazione sulle prenotazioni della ultraesclusiva vettura di Woking. Con i suoi 1.050 CV, lo 0-300 in 12,8 s, le telecamere retrattili e il posto guida centrale come sulla F1, la Speedtail è un assoluto del marchio, che inizierà però le consegne solo l'anno prossimo. Come succede con tutte le hypercar, c'è un mercato sotterraneo tra chi può permettersela ma era distratto quando la vendita era ufficiale. Una pratica fortemente contrastata, per esempio dalla Ferrari, che non consente il commercio parallelo. Ma alla McLaren non se ne curano; e poi fare un torto agli emiri significa la perdita sicura di parecchi clienti. Quindi se i 5 milioni e rotti li avete, e la Speedtail vi piace (a me no) fatevi sotto.

Skyactiv X, la rivincita delle magre

All'inizio degli anni '80 si iniziò a considerare il problema delle emissioni nocive dei motori, allora nella quasi totalità a benzina. Nel giro di pochi anni il mondo automotive si divise su due metodologie per affrontare il problema: da un lato francesi e giapponesi con i motori a miscela magra, dall'altro tedeschi con le marmitte catalitiche. Sappiamo chi ha vinto la contesa, ma, come spesso succede (vedi la battaglia VHS-Betamax sulle cassette video) la soluzione vincente non sempre è la migliore. Da quando i motori sono catalizzati, infatti il consumo specifico è aumentato notevolmente, mentre con la miscela magra, al contrario, i consumi scendevano. Ma il sistema teutone garantiva un abbattimento sicuro degli inquinanti (incombusti, CO e NOx) con poca tecnologia, mentre per costruire motori magri occorrevano tanto complessi sistemi di iniezione quanto testate elaborate. Questi motori erano però brillanti e piacevoli da usare con risposte prontissime e consumi bassi.



Perché tiro fuori l'argomento? Semplice perché un marchio che di tecnologia se ne intende, Mazda, ha di fatto ripreso il concetto con i suoi motori Skyactiv X. La tecnologia SCCI (Spark Controlled Compression Ignition) è un'evoluzione tanto del concetto HCCI, con l'impiego di una candela di accensione per ovviare ai cronici problemi di funzionamento instabile di questa soluzione, quanto di quello a miscela magra. Un motore di questo tipo infatti funziona proprio a miscela magra, che poi viene compressa con un rapporto di 16,3:1. In questo modo in un motore HCCI l'accensione avverrebbe per compressione, ma la notevole instabilità del processo ne limita la possibilità d'uso a bassi carichi. Nel motore Mazda invece la candela è sempre impiegata, mentre una seconda piccola iniezione di miscela più ricca vicino alla candela fa da trigger per l'accensione. Se le richieste di potenza diventano elevate (o a freddo) il motore passa invece istantaneamente al funzionamento stechiometrico a 14,7:1 di rapporto aria/benzina, permettendo così la brillantezza di risposta che si desidera. Il meglio dei due mondi, di cui già l'HCCI era l'interprete, quindi, in una chiave che rispolvera un valore tecnologico dimenticato, quello delle miscele povere.



Il risultato è un motore aspirato di 1.998 cm3 con 180 CV a 6.000 giri e una coppia massima di 224 Nm a 3.000, che garantisce sulla Mazda 3 una percorrenza media WLPT tra 14,5 e 18,5 km/litro, con emissioni da 122 a 157 g/km di CO2. Ancora troppo per ottemperare al limite UE di 95 g/km, ma sufficiente per abbassare il valore medio di gamma, considerato che è presente anche un sistema mild-hybrid a 24 V. Il futuro potrebbe essere l'adozione della sovralimentazione per ottenere potenze specifiche e soprattutto coppie più elevate. Ma la storia si ripete e ancora una volta all'orizzonte si staglia il battaglione tedesco, stavolta allineato sull'elettrico. Vedremo chi la vince.

La nuova F type si ispira al passato

Tra tre anni la Jaguar F-Type sarà rinnovata. E per farlo la Casa indo/brit sta pensando seriamente a una vettura a motore centrale che tragga ispirazione dalla CX-75 del 2010. Si trattava di un'auto ibrida con un motore elettrico da 195 CV in ciascuna ruota e due microturbine a gas policarburante da 70 kW l'una. L'energia veniva accumulata in una batteria al litio del peso di 230 kg, che garantiva un'autonomia di 110 km, che con le turbine in funzione saliva a 900 km. La potenza complessiva, oveboost compreso, era di 780 CV e la coppia massima di 1.600 Nm, per un peso di 1350 kg; l'auto andava da 0 a 100 km/h in 3,4 s e raggiungeva una velocità massima di 330 km/h. Nell'ottica di porsi a confronto con la Porsche 911, il concetto ibrido sarebbe però svolto in una versione meno futuristica, con un V8 e un gruppo elettrico di sostegno, le cui posizioni sono però ancora da definirsi. Sono infatti in valutazione due progetti, uno a motore centrale e uno a motore anteriore; entrambi comunque farebbero a meno della pesante soluzione dei motori nelle ruote (50 kg l'uno) per passare a motori sospesi. Anche dieci anni fa, peraltro, la versione marciante della CX-75 era stata realizzata con un motore a benzina al posto delle futuribili turbine. Chiaramente la disposizione meccanica forgerà lo stile dell'auto, che sarà quindi a confano corto o lungo a seconda della scelta.