L'elettro-futuro della Roadster

L’evoluzione della Smart è nota ormai a tutti, il marchio del gruppo
Mercedes ha canalizzato la produzione della piccola citycar totalmente
sull’elettrico, passaggio che avverrà entro fine anno. smart mira alla
produzione di un’auto green che dà del suo meglio per le strade
cittadine, facile da utilizzare grazie anche alla sua compattezza senza
eguali. In futuro la gamma potrebbe essere popolata da diversi modelli,
accomunati dalle dimensioni e dalla sostenibilità dell’elettrico. In
passato c’è stato un modello che mi ha colpito, pur non avendo
avuto un grande successo, la Smart Roadster. Una produzione di soli
due anni (2003- 2005) di una biposto che condivideva gran parte degli
aspetto tecnici della ForTwo, tanto apprezzata, ma con una forma
decisamente più sportiva. Un corpo vettura leggero e un piccolo motore
montato sul retrotreno, che ha subito molto più di altri il colpo
dell’avvento dei catalizzatori, vedendosi così tarpare le ali. Ma le
dimensioni del propulsore, grazie alla soluzione elettrica, non
sono più un problema, perciò autothrill vi propone un render in
esclusiva su un modello che potrebbe aggiungersi alla famiglia Smart.
Una piccola city-coupé dalle velleità sportive e a emissioni 0: la
potenza di 82 CV, la coppia dell’elettrico insieme al baricentro basso e
alle dimensioni davvero compatte garantirebbero molto divertimento.

La svolta elettrica di Amazon

Rivian è forse la più recente delle startup elettriche generaliste, ma è partita con il piede giusto. E soprattutto con le amicizie giuste: Ford, con un investimento di 500 milioni di $, Amazon con addirittura 700 milioni. Ora Amazon vuole usufruire del denaro speso con un mega ordine di 100.000 van elettrici, operazione che si svolgerà nelle sue fasi iniziali nell'arco di 3 anni a partire dal debutto dei centri di distribuzione del colosso delle vendite online nel 2021. Amazon vuole giocare un ruolo da leader tanto sul mercato quanto sul sociale, di qui la sua mission di raggiungere l'obiettivo degli accordi di Parigi sul clima dieci anni prima, con il 2040 come meta del raggiungimento della neutralità rispetto al carbonio. Ecco quindi la flotta diventare elettrica, a partire dagli States, e Rivian guadagnare il primato in un settore in cui Tesla e Nikola stanno ancora facendo i primi passi e Daimler sperimenta. L'investimento è da 440 milioni di $ ed è attualmente il più grande ordine di veicoli elettrici mai effettuato; dal 2022 l'azienda ha pianificato l'operatività di 10.000 van che raggiungeranno il totale di 100.000 dal 2030.



Ovviamente Rivian deve però fare i conti con la propria capacità produttiva, che si basa sull'impianto di Normal in Illinois. Il sito deve produrre anche i pickup e le Suv e deve ottemperare ovviamente agli accordi con Ford. L'ordine rappresenta quindi una grande opportunità per la startup, ma anche un notevole onere, che metterà alla prova le sue capacità di gestire un'operatività da grande Casa costruttrice. Le specifiche tecniche dei van non sono ancora note (suppongo però Amazon le conosca, visto che la foto del van è stata postata su Twitter da Dave Clark, uno dei vice presidenti), ma si baseranno comunque sulla piattaforma Skateboard sviluppata per i prodotti già realizzati, con accumulatori da 180 kWh e un'autonomia massima di 660 km. Dalla capacità di Amazon di gestire la flotta dipenderà con ogni probabilità anche la diffusione su larga scale del delivery elettrico negli Usa.

Il Wankel fa ancora capolino

Mazda è un piccolo costruttore che a oggi non ha alleanze strategiche. In un mercato così competitivo e dai margini sempre più ridotti deve perciò ricorrere a joint venture mirate per garantirsi un futuro, con dalla sua uno storico forte know how tecnologico e l'indubbia qualità delle sue auto. A giugno dicevo dell'alleanza con Toyota per una piattaforma a trazione posteriore, un ritorno a telai destinati a vetture prestazionali che ha senso per piccoli volumi solo se si ammortizza il costo complessivo con una progettazione comune. Mazda sta sviluppando infatti un nuovo 6 in linea con la tecnologia X a combustione omogenea, la stessa adottata per ora dalla 3, ma dal disegno allegato a una domanda di brevetto scoperta da Motor Authority si possono dedurre anche altre cose. Innanzitutto si tratta certamente della parte avanti di una scocca destinata alla trazione posteriore poiché non c'è posto per un montaggio trasversale del propulsore dietro l'asse anteriore. Visto poi il ridotto spazio a lui dedicato, si potrebbe anche trattare di un Wankel. Il render di autothrill sarebbe in tal caso profetico e la RX-9 potrebbe divenire realtà, anche se tutte le difficoltà a rientrare nei limiti di emissione del motore rotativo restano un freno notevole a una sua riedizione. Che però avrebbe l'atout dell'unicità e di una folta schiera di appassionati che non hanno mai dimenticato le Wankel jap.

Cameron vuole vincere a Le Mans

E' dal 1966 che una scuderia Usa non vince la 24ore di Le Mans. E chi più della Scuderia Cameron Glickenhaus (se non altro per il nome) può tentare di rinverdire il successo della Ford GT40 MKII ? Questa SCG 007 è costruita per competere nella categoria LMP1 ed è equipaggiata con un V6 biturbo di tre litri che eroga 650 CV tramite un cambio sequenziale sulle ruote posteriori, mentre sulle anteriori agisce un motore elettrico da 150 CV alimentato da un KERS. I nuovi regolamenti della nascente categoria hypercar (cui per ora hanno aderito solo Aston Martin e Toyota) prevedono ne siano costruite almeno 25 per ottenere l'omologazione. Glickenhaus intende quindi venderne tanto versioni LMP1 da corsa quanto street legal, sempre in numero limitato, s'intende, Un'operazione che ricorda quella della SG 003S del 2017. L'idea è quindi di far soldi con le stradali per pagare i costi delle gare. Il prezzo della SG 007 è attorno al milione di $, ma lo stile non è del tutto riuscito, cosa importante per un'auto stradale: davanti è una racing oldtimer e dietro semplicemente brutta.

Quando 6 è peggio di 4

Le offroad a sei ruote sono in genere tra le più toste. Veicoli come le Steyr Puch Pinzgauer o le G63 AMG 6x6 sono il massimo per trazione e capacità di affrontare difficoltà e pendenze (oltre che per il costo). Ma perché questo succeda le cose vanno fatte bene. Aggiungere un asse non basta e occorre distribuire peso e trazione nel modo giusto. Altrimenti succede quello che questo automobilista yankee ha filmato con lo smartphone a West Warwick, Rhode Island. Il pickup evidentemente ha usufruito di una modifica più che altro estetica (o forse solo per aumentarne la capacità di carico sul cassone), ma dato che l'asse motore è quello più esterno, non riesce nemmeno a superare una mini-rampa che si fa anche in bicicletta. Ecco perché il nostro autore se la ride così di gusto. 

La prossima GT sarà integrale

L'eccellente sistema 4x4 Mercedes è stato finora escluso dalla gamma AMG GT. Ma la nuova versione della sportiva tedesca, attesa per il 2021, colmerà la lacuna. L'ormai tradizionale 4 litri biturbo AMG sarà accoppiato infatti a una trasmissione integrale a ripartizione variabile, in grado di sfruttare completamente il suo vigore. Vigore ibrido, perché è previsto l'uso di un'assistenza elettrica che farà raggiungere con il suo boost addizionale la coppia massima di 950 Nm, mentre la potenza del V8 sarà attorno ai 660 CV. Il tutto con un circuito elettrico a 48V e l'alternatore/starter collegato al motore con una cinghia che trasmette la coppia nei due sensi, tipica struttura mild-hybrid, leggera e adatta a un'auto così prestazionale. Niente plug-in hybrid, dunque: troppo pesante la batteria e troppo poco lo spazio a bordo, con notevoli problemi di bilanciamento da risolvere. Le Black Series da 700 CV in canna sono quindi il canto del cigno dell'attuale serie, che tuttavia dispone già delle modifiche al gruppo a combustione che saranno integrate dai nuovi modelli. La trasmissione integrale con il torque vectoring è una delle più sofisticate ed efficaci sul mercato e colmerà la lacuna tipica delle GT, la perdita di trazione nello scatto da fermo. Per migliorare ulteriormente le prestazioni e compensare il peso addizionale della trazione anteriore, la scocca è stata alleggerita di 233 kg grazie al maggior impiego di alluminio anche per particolari sotto forte carico, mentre è stata incrementata la rigidità torsionale della parte anteriore con nuove traverse. Come sulla E 63, è prevista una funzione Drift che consentirà di trasferire tutta la coppia sulle sole ruote posteriori, anche se è probabile sarà limitata nella velocità massima raggiungibile, con il reinserimento automatico della trazione anteriore oltre la soglia prevista.

Ma...ci sono o ci fanno?

Ho sempre rispettato la politica di Greenpeace. Estremi, ma anche obiettivi nel valutare ambiente e attività industriali; sempre dalla parte dell'uomo. E dove non sapevano, chiedevano e si rivolgevano a esperti veri per decidere le mosse successive. Certo l'ottica è sempre stata la stessa, provocatoria e sensazionalistica, ma alla base c'erano verità inoppugnabili. Venendo al nostro settore, ricordo negli anni '80 quando andai in Svizzera a provare il loro prototipo di auto a basso impatto ambientale: motore a benzina bicilindrico contrapposto realizzato da una piccola azienda specializzata in tecnologia racing, carrozzeria mini-monovolume a due posti. Un'antesignana della smart come la Opel Maxx.



Ecco perché non capisco la protesta all'IAA di Francoforte. Sostenere che occorra una svolta è giusto; che per farlo si debbano eliminare i motori a combustione è semplicemente falso. Le valutazioni devono essere oneste, non viscerali. Avessero parlato di inquinanti, di polveri. E invece no, l'obiettivo è proprio la CO2. Ma allora, di cosa diavolo state parlando? Se occorre farla diminuire in percentuale la battaglia dev'essere globale, ma basata su dati scientifici oggettivi e non sulle solite opinioni da bar, quelle da cui ritenevo finora immune Greenpeace. Se facciamo i  conti well-to-wheel, le auto elettriche inquinano più delle Diesel e non solo quanto ad anidride carbonica che peraltro non è affatto un inquinante ma uno dei normali costitutenti dell'atmosfera, pur in crescita.



Sostenere le auto elettriche così acriticamente fa pensare ad accordi poco chiari con chi produce batterie e machinery con energia prodotta da fonti meno che tradizionali (la Cina, più del 50% a carbone). Oppure a una setta che punta al ritorno a economie in cui a larga parte dell'umanità è impedito di spostarsi e dunque di essere libera. Il passaggio attuale è critico, complesso ed è molto difficile fare distinzioni nette tra bianco e nero. Ma alla base di ogni politica dev'esserci sempre il miglioramento della qualità di vita di masse sempre più ampie, non il loro ritorno a un passato oscuro. E' il futuro quello che conta, no?